Nov 14, 2014 Aaron Karp | ATW Plus
Airlines still seeking $3.6 billion trapped in Venezuela
Copa Airlines CEO Pedro Heilbron said Venezuela appears to be slowly moving toward repatriating money owed to ...
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18 noviembre 2014
DEL CORREO DEL BLOG
Y Mexicana tendrá algunos centavitos todavía por esas tierras del sur?
Nov 14, 2014 Aaron Karp | ATW Plus
Airlines still seeking $3.6 billion trapped in Venezuela
Copa Airlines CEO Pedro Heilbron said Venezuela appears to be slowly moving toward repatriating money owed to ...
Nov 14, 2014 Aaron Karp | ATW Plus
Airlines still seeking $3.6 billion trapped in Venezuela
Copa Airlines CEO Pedro Heilbron said Venezuela appears to be slowly moving toward repatriating money owed to ...
DEL CORREO DEL BLOG
Tribunal confirma quiebra de Mexicana de Aviación
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| Extrabajadores de Mexicana exigen reactivar la aerolínea. Foto: Xinhua / Alejandro Ayala |
MÉXICO, D.F., (apro).- La quiebra de la aerolínea Mexicana de Aviación fue confirmada este martes por el magistrado Jaime Marroquín Zaleta, siete meses después de que la juez Edith Alarcón dictó sentencia.
En su fallo, el titular del Segundo Tribunal Unitario en Materias Civil y Administrativa rechazó los argumentos de sindicatos, trabajadores y algunos otros acreedores que promovieron alrededor de 152 recursos de apelación contra el fallo de Alarcón.
Según el magistrado, fue correcta la decisión de la juez de no aprobar el concurso mercantil que se prolongó durante casi cuatro años, dado que el convenio propuesto por el conciliador y exadministrador de la empresa, José Gerardo Badín, era inviable ante la ausencia de algún empresario capaz de demostrar la solvencia económica necesaria para inyectar capital a Mexicana.
Marroquín Zaleta también confirmó las sentencias de quiebra de las filiales Click y Link, cuyos activos, junto con los de Mexicana, ascendían a mil 742 millones de pesos hasta julio pasado, aunque solo 85 millones de pesos estaban libres de gravámenes o restricciones.
Desde que se declaró la quiebra de la aerolínea, el síndico Alfonso Ascencio Triujeque ha estado a cargo del proceso de liquidación de los pocos activos que tenía Mexicana, con la idea de pagar lo más posible a los acreedores, a quienes se reconoció una deuda de 3 mil 82 millones de UDIS, alrededor de 13 mil 600 millones de pesos.
Ascensio se encontró con varias sorpresas cuanto tomó posesión de los bienes y contabilidad de la empresa, entre ellas que Badín nunca dio de baja a los más de 7 mil trabajadores, por lo que en el papel se siguió acumulando una deuda laboral posterior a la sentencia de concurso mercantil, que suma más de 10 mil 500 millones de pesos.
La liquidación es supervisada por el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil, a cargo de un secretario en funciones de juez desde que Alarcón fue ascendida a magistrado, a inicios de octubre, y pueden pasar varios años para que se declare el cierre definitivo del expediente.
DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS
 | Opinión de (Rosario Avilés) |
La aviación de temporal
La ausencia de una política pública de transporte aéreo ha provocado muchos equívocos y trastornos a la industria aérea del país, pero tal vez la peor de las consecuencias haya sido la pérdida de empleos, de patrimonio y de posibilidades para competir.
Fue la ausencia de política la directamente responsable del quebranto de Mexicana de Aviación. Independientemente de los actores concretos, sólo un gobierno sin rumbo y sin claridad pudo haber vendido Mexicana a un grupo que a todas luces no podía con el paquete. En el momento de la adjudicación de Mexicana al Grupo Posadas, la aerolínea tenía ingresos cuatro veces superiores a los de su comprador.
Nunca hubo un objetivo definido de esta venta ni vigilancia, ni responsabilidad ni ninguna de las muchas cosas que, se supone, debería hacer un gobierno.
Lo mismo puede afirmarse de las otras doce aerolíneas que en el período 2000-2012 desaparecieron y cuya explicación, que refleja la ausencia absoluta de conciencia de lo que es una concesión del Estado y de para qué sirve un gobierno, fue que “eran asuntos entre particulares”.
El tema de los aeropuertos no ha sido más afortunado. Es proverbial decir que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ha logrado sobrevivir con el tamaño que tiene gracias a la ausencia de una política que permita planear un crecimiento sostenido.
Y es que si desde 1968 se discutía dónde construir un nuevo aeropuerto para el Valle de México, las recurrentes crisis de la aviación permitieron paliar las deficiencias y al llegar al punto de saturación, la propia crisis o la desaparición de empresas hacia que el flujo de pasajeros regresara a un nivel manejable.
Pero es justo en este momento cuando se ha decidido la construcción del Nuevo, que el actual AICM está saturado y representa un cuello de botella para el crecimiento de la aviación nacional.De sus pistas sale la tercera parte de nuestros vuelos y no es posible planear su transformación porque al menos en los siguientes seis años no habrá mas slots que distribuir.
En algún momento se habló del “Sistema Aeroportuario Metropolitano”, una especie de “London Airports” a la mexicana, donde su supone que frente a la saturación del AICM saldrían al quite Toluca, Puebla y Cuernavaca.
Todo eso se quedó en veremos porque, pese a la millonada que se invirtió en poner al día esta infraestructura, en particular Toluca donde se gastaron millones de dólares para hacerlo Categoría III y en darle facilidades a las aerolíneas de bajo costo, en cuanto hubo modo de mudarse al AICM las empresas corrieron. De los otros dos aeropuertos ni hablamos.
Hay que empezar por aceptar que como país le hemos apostado a la aviación “de temporal”, es decir, esperando que el buen clima haga el milagro de llenar los aeropuertos y que el que viene atrás (el próximo director, el siguiente sexenio) tomen las decisiones que los actuales no quieren o no pueden tomar.
Los aeropuertos viven de las aerolíneas, es decir, de los pasajeros que transportan en sus aviones y no llegan solitas, hay que trabajar para que lleguen. Apostarle a que el crecimiento inercial de la aviación traerá los pasajeros suficientes es no sólo irresponsable sino suicida.
De ahí la importancia de establecer la política pública. Sin ella seguiremos andando al garete y seguiremos bajando en los rankings del turismo mundial. No hay de otra.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
Fue la ausencia de política la directamente responsable del quebranto de Mexicana de Aviación. Independientemente de los actores concretos, sólo un gobierno sin rumbo y sin claridad pudo haber vendido Mexicana a un grupo que a todas luces no podía con el paquete. En el momento de la adjudicación de Mexicana al Grupo Posadas, la aerolínea tenía ingresos cuatro veces superiores a los de su comprador.
Nunca hubo un objetivo definido de esta venta ni vigilancia, ni responsabilidad ni ninguna de las muchas cosas que, se supone, debería hacer un gobierno.
Lo mismo puede afirmarse de las otras doce aerolíneas que en el período 2000-2012 desaparecieron y cuya explicación, que refleja la ausencia absoluta de conciencia de lo que es una concesión del Estado y de para qué sirve un gobierno, fue que “eran asuntos entre particulares”.
El tema de los aeropuertos no ha sido más afortunado. Es proverbial decir que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ha logrado sobrevivir con el tamaño que tiene gracias a la ausencia de una política que permita planear un crecimiento sostenido.
Y es que si desde 1968 se discutía dónde construir un nuevo aeropuerto para el Valle de México, las recurrentes crisis de la aviación permitieron paliar las deficiencias y al llegar al punto de saturación, la propia crisis o la desaparición de empresas hacia que el flujo de pasajeros regresara a un nivel manejable.
Pero es justo en este momento cuando se ha decidido la construcción del Nuevo, que el actual AICM está saturado y representa un cuello de botella para el crecimiento de la aviación nacional.De sus pistas sale la tercera parte de nuestros vuelos y no es posible planear su transformación porque al menos en los siguientes seis años no habrá mas slots que distribuir.
En algún momento se habló del “Sistema Aeroportuario Metropolitano”, una especie de “London Airports” a la mexicana, donde su supone que frente a la saturación del AICM saldrían al quite Toluca, Puebla y Cuernavaca.
Todo eso se quedó en veremos porque, pese a la millonada que se invirtió en poner al día esta infraestructura, en particular Toluca donde se gastaron millones de dólares para hacerlo Categoría III y en darle facilidades a las aerolíneas de bajo costo, en cuanto hubo modo de mudarse al AICM las empresas corrieron. De los otros dos aeropuertos ni hablamos.
Hay que empezar por aceptar que como país le hemos apostado a la aviación “de temporal”, es decir, esperando que el buen clima haga el milagro de llenar los aeropuertos y que el que viene atrás (el próximo director, el siguiente sexenio) tomen las decisiones que los actuales no quieren o no pueden tomar.
Los aeropuertos viven de las aerolíneas, es decir, de los pasajeros que transportan en sus aviones y no llegan solitas, hay que trabajar para que lleguen. Apostarle a que el crecimiento inercial de la aviación traerá los pasajeros suficientes es no sólo irresponsable sino suicida.
De ahí la importancia de establecer la política pública. Sin ella seguiremos andando al garete y seguiremos bajando en los rankings del turismo mundial. No hay de otra.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
DEL CORREO DEL BLOG
Ante la imposibilidad de crecer en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Aeroméxico se verá forzada a regresar alAeropuerto Internacional de Toluca en enero de 2015 para reiniciar sus vuelos hacia Guadalajara y Monterrey, con un total de 28 frecuencias semanales.
Andrés Conesa, director general de Aeroméxico, indicó que luego de salir del aeropuerto de Toluca por falta de rentabilidad en las rutas que operaba, regresará a este inmueble como parte de una de las estrategias que la compañía adoptará para paliar la saturación del AICM.
En 2009, la aerolínea canceló sus operaciones en Toluca, por la crisis económica y la epidemia de influenza AH1N1. Y aunque regresó en febrero de 2013, volvió a cancelar sus actividades en junio de este año.
“En el pasado en Toluca, nos hemos salido porque no nos han dado los números, esa es la política cuando no tienes una operación que sea sostenible y no la puedes obtener. Ahora, en el contexto que se da es que hay una saturación completa en el AICM y no hay slots adicionales, tienes que buscar crecimiento por otros lados”, comentó.
La empresa obtendrá los tradicionales descuentos en Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) y pago de servicios aeroportuarios, que cualquier terminal ofrece.
Como parte de su estrategia, la empresa sacará de las rutas del Distrito Federal los aviones de 50 plazas y los sustituirá por aeronaves de 100 a 160 plazas.
Conesa anticipó que también impulsarán su nuevo hub en Monterrey, para aprovechar el mercado proveniente del Bajío.
Andrés Conesa, director general de Aeroméxico, indicó que luego de salir del aeropuerto de Toluca por falta de rentabilidad en las rutas que operaba, regresará a este inmueble como parte de una de las estrategias que la compañía adoptará para paliar la saturación del AICM.
En 2009, la aerolínea canceló sus operaciones en Toluca, por la crisis económica y la epidemia de influenza AH1N1. Y aunque regresó en febrero de 2013, volvió a cancelar sus actividades en junio de este año.
“En el pasado en Toluca, nos hemos salido porque no nos han dado los números, esa es la política cuando no tienes una operación que sea sostenible y no la puedes obtener. Ahora, en el contexto que se da es que hay una saturación completa en el AICM y no hay slots adicionales, tienes que buscar crecimiento por otros lados”, comentó.
La empresa obtendrá los tradicionales descuentos en Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) y pago de servicios aeroportuarios, que cualquier terminal ofrece.
Como parte de su estrategia, la empresa sacará de las rutas del Distrito Federal los aviones de 50 plazas y los sustituirá por aeronaves de 100 a 160 plazas.
Conesa anticipó que también impulsarán su nuevo hub en Monterrey, para aprovechar el mercado proveniente del Bajío.
DEL CORREO DEL BLOG
Aeroméxico seguirá con crecimiento, asegura su director general
El director de la firma dice que la oposición a la inmunidad antimonopolios no afecta sus planes
POR: Miriam Paredes Última actualización 18 / Noviembre / 2014
CIUDAD DE MÉXICO.- La falta de actualización del convenio bilateral aéreo entre México y Estados Unidos, así como la oposición que existe de la industria mexicana contra la figura de Inmunidad Antimonopolio (ATI) no afectarán los planes de expansión de Aeroméxico, aseguró Andrés Conesa, director general de la aerolínea.
Si las cosas permanecen como están tampoco es malo, pues tenemos nuestras asignaciones a Estados Unidos aunque un acuerdo bilateral sería una forma de crecer y tener una mayor oferta de asientos que beneficie a los clientes.”
El directivo explicó que la orden de 100 aviones que Aeroméxico anunció en 2011, por más de 11 mil millones de dólares, no depende de si se firma o no el acuerdo, pues lo importante es que se ha realizado el anuncio del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) ya que sin esa infraestructura no sólo la aerolínea que dirige sino el resto verían limitados los espacios físicos.
Pedidos
“Los aviones que hemos pedido empezarán llegarán en 2018 por lo que tenemos el tiempo adecuado y estamos listos para acomodarlos en el NAICM”.
Según Conesa, la clave del negocio es tener disciplina, por lo que si ahora la compañía tiene 125 aviones puede sumar 100 doblará su flota; sin embargo, si las condiciones no están dadas se puede sólo sustituir la flota y que la empresa se quede de un tamaño similar.
El error que no se debe cometer es quedarse con capacidad en exceso pues te podría hacer pedazos. Somos muy disciplinados en eso.”
Indicó que si todo va bien en cinco años no sólo se tendrá un NAICM sino un acuerdo bilateral, sumado a que México alcance una condición económica positiva. “Esperamos que así sea y que las reformas estructurales tengan un efecto positivo que genere más inversión”.
Regresa a Toluca
El directivo reveló que será a partir de enero cuando Aeroméxico regrese a Toluca para operar rutas a destinos como Guadalajara y Monterrey con 28 frecuencias semanales entre los dos destinos.
Hemos estado en el pasado den Toluca pero hemos tenido que salir por que la operación no ha sido sostenible, pero ante la saturación del AICM se deben buscar otras alternativas y una de ellas es esa terminal.”
Andrés Conesa indicó que una de las ventajas que tendrá la industria aérea con la Reforma Energética será el abastecimiento de turbosina. Debido a que por el momento el combustible se encarece debido a que debe ser transportado por camión a los diferentes aeropuertos del país.
En el caso de la política aeronáutica dijo que han existido avances, como el anuncio del NAICM pero en la agenda aún siguen temas como los costos excesivos a la industria.
DEL CORREO DEL BLOG
SCT quiere ampliar aviación a capital extranjero
El Mar, 18 de Noviembre de 2014, por Maricarmen Cortés
Aunque la tercera ronda de negociaciones con el gobierno de Estados Unidos para modificar el convenio aéreo bilateral concluyó sin ningún avance, es un hecho que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Departamento de Transporte (DOT) volverán a reunirse en una cuarta negociación que aún no tiene fecha, pero que se realizará seguramente a inicios de enero próximo.
Lo que quieren tanto Estados Unidos como México es una mayor apertura que beneficie el comercio y turismo bilateral con una mayor flexibilidad tanto para el transporte de pasajeros como de carga.
México y Estados Unidos como ya se sabe, habían avanzado en acuerdos importantes que flexibilizaban las llamadas 3ª y 4ª libertades y desaparecerían la limitante que continúa hoy de que no se sólo se autorizan un máximo de dos aerolíneas de ciudades con la excepción de Acapulco, Toluca y el DF que hay tres aerolíneas.
La 3ª ronda fracasó por la obstinación de Volaris e Interjet a permitir que se incluyera en la agenda la inmunidad antimonopolio con el argumento de que sólo favorecía a Aeroméxico y su socio Delta.
La posición de Interjet sorprendió porque está por anunciar una alianza comercial con American Airlines que potencialmente podría evolucionar a una participación accionaria que es la tendencia de la industria aérea a nivel internacional porque va más allá del código compartido y permite aprovechar mejor las sinergias.
Otro absurdo es que Volaris e Interjet son las más afectadas si no se avanza en la 4ª ronda de negociaciones porque ambas aerolíneas utilizan parte de las designaciones de rutas que tenía Mexicana de Aviación a EU, pero están bajo un estatus irregular con un permiso especial de México y la flexibilización en la designación de rutas dejando a un lado el límite de pares de ciudades, a quien más favorecería sería precisamente a Volaris e Interjet.
El otro tema interesante es que la SCT impulsa una iniciativa de ley junto con la Secretaría de Economía para ampliar la participación de capital extranjero en las aerolíneas mexicanas del 25% a 49% para favorecer alianzas entre empresas de los dos países y la inmunidad antimonopolio le daría una mayor certidumbre a estas alianzas.
La experiencia en todos los países que tienen la inmunidad ha sido positiva y no se obtienen en forma automática porque las aerolíneas tienen que solicitar al DOT y demostrar que no están realizando prácticas depredatorias en contra de algún competidor.
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