 | Opinión de (Rosario Avilés) |
¿Alguien dijo cielos abiertos?
Es casi un ritual que en cada sexenio se replantee el tema de abrir los cielos a la competencia internacional… bueno, así se dice. En realidad hay muy poca claridad en el concepto. Pero antes de analizarlo sería conveniente comentar que en este sexenio el asunto ya empezó a calentar motores y que hace un mes escaso, durante el XII Foro Internacional de Turismo celebrado en Mérida, el director general de Aeronáutica Civil, Alexandro Argudín manifestó enfáticamente que en esta administración no se tiene contemplada la política de cielos abiertos… Eso dijo.
No sabemos si esta aseveración ha sido la que desató la sospecha o hay razones distintas para desconfiar de ella. La proverbial desconfianza de los mexicanos en las declaraciones oficiales —es decir, cuando dicen que no va a subir el precio de la gasolina es señal inequívoca de que al día siguiente habrá un aumento— no es culpa, desde luego, de Alexandro Argudín salvo que sus declaraciones hayan sido una forma de engañarnos con la verdad. Veamos por qué.
Después de decir que no se contemplan los cielos abiertos, el titular de DGAC entró en detalles y aseguró que sus instrucciones son mejorar la relación con los 44 países con los que México ha signado convenios bilaterales de aviación “para que ya no haya restricciones en tráfico aéreo para que cualquier operador, nacional o extranjero, pueda volar entre cualquier par de ciudades de los países involucrados”.
Y todavía añadió que “para realizar dicha labor se trabaja en la revisión de las terceras y cuartas libertades —de nueve establecidas en los acuerdos sobre transporte aéreo internacional— relacionadas con mejorar el intercambio comercial entre los países involucrados, por lo cual no se contempla discutir las libertades cinco, seis y siete, que facilitarían la carga y descarga de pasajeros y carga en México, como punto intermedio entre dos países”. En otras palabras, estamos hablando de una forma de cielos abiertos.
Desde luego que existen muchas aristas en este espinoso tema. Lo primero que habría que definir es QUÉ entendemos por cielos abiertos. Esto es mucho más difícil de lo que parece.
El Departamento de Estado de los Estados Unidos tiene su propia definición (y política al respecto), una de cuyas versiones más conspicuas es un documento del 10 de enero del 2008 y para el 2010 estaba celebrando el convenio de cielos abiertos número 101 nada menos que con Brasil.
Por su parte, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ha pugnado en diversos foros por una liberalización de los convenios bilaterales. La OACI, aunque no tiene una definición tan específica, sí ha plasmado sus opiniones y, en general, existe una idea de que el antiguo sistema bilateral debería transitar al multilateralismo al estilo OMC (Organización Mundial de Comercio) pero el camino, sin duda, dista mucho de estar pavimentado, precisamente por la falta de definiciones.
Pero más allá de las formas lingüísticas, el asunto es estratégico, lo cual implica que el Estado –en este caso el Estado mexicano- debe definir para sus fines desde dónde y hasta dónde se dará una liberalización; a cambio de qué, en qué plazos y con qué salvaguardas.
Es decir, las libertades del aire son hoy en día —por decirlo de alguna manera— una herramienta de negociación que el Estado mexicano debería utilizar como tal y ganar para sí ventajas que le permitan a las aerolíneas mexicanas obtener rutas en el extranjero para traer y llevar turistas y carga; desarrollar los mercados propios (de carga, negocios y turismo) con una estrategia bien formulada que nos permita generar divisas y decidir NOSOTROS MISMOS como país, a dónde y quiénes deben dirigirse los esfuerzos de desarrollo.
Aunque suena complicado esto es lo que han hecho los países que han negociado los cielos abiertos de forma inteligente. Ahí está el caso de la Unión Europea que negoció un acuerdo de Cielos Abiertos con Estados Unidos con plazos bien establecidos y ventajas recíprocas.
No podemos permitir de ninguna manera que nos pase como con el transporte de carga carretero que después de 20 años de Tratado de Libre Comercio de América del Norte todavía es una asignatura pendiente, lo único que se logró es que las empresas estadunidenses invirtieran en empresas de autotransporte de carga (o sea, están haciendo negocio dentro de nuestro territorio) mientras que del otro lado no hay ventajas para México.
Es decir, el dar todo a cambio de nada es un error estratégico y hablaría muy mal de nuestra capacidad de aprovechar la política internacional. Pero aún más, sería indispensable que antes de anunciar algo como una política de cielos abiertos, dedicáramos los esfuerzos a elaborar una política de Estado, de largo plazo, ponderando lo que este país quiere de su aviación y reestructurar y fortalecer nuestras instituciones, tan golpeadas por 12 años de abandono.
Lo oí en 123.45: Además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
No sabemos si esta aseveración ha sido la que desató la sospecha o hay razones distintas para desconfiar de ella. La proverbial desconfianza de los mexicanos en las declaraciones oficiales —es decir, cuando dicen que no va a subir el precio de la gasolina es señal inequívoca de que al día siguiente habrá un aumento— no es culpa, desde luego, de Alexandro Argudín salvo que sus declaraciones hayan sido una forma de engañarnos con la verdad. Veamos por qué.
Después de decir que no se contemplan los cielos abiertos, el titular de DGAC entró en detalles y aseguró que sus instrucciones son mejorar la relación con los 44 países con los que México ha signado convenios bilaterales de aviación “para que ya no haya restricciones en tráfico aéreo para que cualquier operador, nacional o extranjero, pueda volar entre cualquier par de ciudades de los países involucrados”.
Y todavía añadió que “para realizar dicha labor se trabaja en la revisión de las terceras y cuartas libertades —de nueve establecidas en los acuerdos sobre transporte aéreo internacional— relacionadas con mejorar el intercambio comercial entre los países involucrados, por lo cual no se contempla discutir las libertades cinco, seis y siete, que facilitarían la carga y descarga de pasajeros y carga en México, como punto intermedio entre dos países”. En otras palabras, estamos hablando de una forma de cielos abiertos.
Desde luego que existen muchas aristas en este espinoso tema. Lo primero que habría que definir es QUÉ entendemos por cielos abiertos. Esto es mucho más difícil de lo que parece.
El Departamento de Estado de los Estados Unidos tiene su propia definición (y política al respecto), una de cuyas versiones más conspicuas es un documento del 10 de enero del 2008 y para el 2010 estaba celebrando el convenio de cielos abiertos número 101 nada menos que con Brasil.
Por su parte, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ha pugnado en diversos foros por una liberalización de los convenios bilaterales. La OACI, aunque no tiene una definición tan específica, sí ha plasmado sus opiniones y, en general, existe una idea de que el antiguo sistema bilateral debería transitar al multilateralismo al estilo OMC (Organización Mundial de Comercio) pero el camino, sin duda, dista mucho de estar pavimentado, precisamente por la falta de definiciones.
Pero más allá de las formas lingüísticas, el asunto es estratégico, lo cual implica que el Estado –en este caso el Estado mexicano- debe definir para sus fines desde dónde y hasta dónde se dará una liberalización; a cambio de qué, en qué plazos y con qué salvaguardas.
Es decir, las libertades del aire son hoy en día —por decirlo de alguna manera— una herramienta de negociación que el Estado mexicano debería utilizar como tal y ganar para sí ventajas que le permitan a las aerolíneas mexicanas obtener rutas en el extranjero para traer y llevar turistas y carga; desarrollar los mercados propios (de carga, negocios y turismo) con una estrategia bien formulada que nos permita generar divisas y decidir NOSOTROS MISMOS como país, a dónde y quiénes deben dirigirse los esfuerzos de desarrollo.
Aunque suena complicado esto es lo que han hecho los países que han negociado los cielos abiertos de forma inteligente. Ahí está el caso de la Unión Europea que negoció un acuerdo de Cielos Abiertos con Estados Unidos con plazos bien establecidos y ventajas recíprocas.
No podemos permitir de ninguna manera que nos pase como con el transporte de carga carretero que después de 20 años de Tratado de Libre Comercio de América del Norte todavía es una asignatura pendiente, lo único que se logró es que las empresas estadunidenses invirtieran en empresas de autotransporte de carga (o sea, están haciendo negocio dentro de nuestro territorio) mientras que del otro lado no hay ventajas para México.
Es decir, el dar todo a cambio de nada es un error estratégico y hablaría muy mal de nuestra capacidad de aprovechar la política internacional. Pero aún más, sería indispensable que antes de anunciar algo como una política de cielos abiertos, dedicáramos los esfuerzos a elaborar una política de Estado, de largo plazo, ponderando lo que este país quiere de su aviación y reestructurar y fortalecer nuestras instituciones, tan golpeadas por 12 años de abandono.
Lo oí en 123.45: Además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
