Nombres, nombres y... nombres Alberto Aguilar 24 de octubre de 2007
AÚN NO HAY fecha establecida para la inauguración de la T2 en el AICM, aunque en ASA de Ernesto Velasco se espera estar listos para diciembre. Como le adelanté el traslado de algunas de las líneas que operarán ahí iniciará el 15 de noviembre.
La primera será
Delta de Christophe Didier y le seguirán en una mudanza gradual Aeroméxico de Andrés Conesa, Aeromar de Zvi Katz y Continental de Carlos Enrique Hernández.
HASTA AYER, MEXICANA que dirige Manuel Borja Chico no había recibido la notificación del Tribunal Colegiado de Circuito en la que aparentemente concedió el amparo que ASSA de Francisco Villarreal solicitó.
Sin embargo, se espera que esto suceda en el transcurso de la semana. Habrá que ver. Por lo pronto la aerolínea precisó que si ese fuera el caso la suspensión no tendrá efectos restitutivos, o sea que los ajustes que se hicieron en las condiciones laborales de mil 300 sobrecargos por el laudo de la JFCA se mantendrían. Apuesta a que el fondo le favorecerá.
SERÁ EL 6 de noviembre cuando Interjet de Miguel Alemán arranque un nuevo vuelo Toluca-Mérida con 4 frecuencias diarias. Luego el 12 de noviembre la línea de bajo costo que dirige José Luis Garza iniciará su internacionalización con un vuelo diario Toluca-Guatemala y un día después otro Cancún-Guatemala con 3 salidas. Interjet también analiza vuelos alimentadores con rutas más cortas y su inicio estará en función del equipo Airbus que se necesita. Interjet que arrancó en 2005 cerrará el año con 2.1 millones de pasajeros.
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Aprobada en lo general y en lo particular, el país ya tiene ley de ingresos 2008. Dos billones 569 mil 450.2 millones de pesos es lo que pretende ingresar la Federación en el próximo año, para que más de la mitad se destine a nómina burocrática, deuda pública (interna y externa), débito no reconocido como tal –aunque si de patos se trata éste es más cua cua que todos los demás, como los Pidiregas– y otras gracias que reducirán la inversión productiva a su mínima expresión, como en cada ejercicio fiscal.
Legislativo y Ejecutivo quedaron satisfechos por el monto, algo así como 234 mil millones de dólares, que incluye los poco más de 152 mil millones de pesos que los diputados obtuvieron de diferentes modificaciones fiscales y el precio de la canasta petrolera (49 contra los 46.6 dólares propuestos por el inquilino de Los Pinos), entre otros elementos.
Eso sí, la perspectiva de crecimiento económico (3.7 por ciento en 2008, cálculo oficial) no se mueve, aunque todo indica que en los hechos será menor.
Ni un peso más, aunque posibilidades existen muchas. Una de ellas es la relativa a la venta (léase regalo) de los bienes nacionales, como en el caso de Aeroméxico, que pudo dejar mucho más al erario y no a los “hombres de negocios” y el banco trasnacional que la adquirieron.
Y sobre qué tanto más pudo haber dejado esa reprivatización, da luz el escrito que gentilmente a México SA envía Francisco A. Servin de Alba (
fsda@att.net.mx), que retomó en su parte medular:
Hasta hace dos años, Cintra mantenía en sus estados financieros a Mexicana de Aviación y Aeroméxico, pero en diciembre de 2005 el Grupo Posadas adquirió la primera de ellas por 165.5 millones de dólares (que se redujo a 154 por una devolución que se le hizo), y con ello el papel de Cintra salía sobrando. Por ello, el gobierno decidió el cambio de razón social. Paradójicamente, en el acta de nacimiento se anunciaba la defunción, pues el cambio de nombre se debía exclusivamente a estrategia impositiva. Un pago de facturas en forma de (falsa) subasta.
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¡Con Banamex hemos topado Manuel!
Por: Rosario Avilés OpiniónMiercoles 24 de Octubre de 2007 Hora de publicación: 01:48
Después del accidentado proceso de venta de la joyita de la corona, Aeroméxico, ahora viene la parte interesante de lo que alguna vez soñó Fernando Sánchez Ugarte y se le hace realidad de Eduardo Pérez Mota como presidente(s) —uno que ya fue y otro que sigue siendo— de la Comisión Federal de Competencia:
empieza, señores, la verdadera carrera por la hegemonía del mercado, carrera de la que —dicen los que saben— sólo lograrán sobrevivir dos grandes jugadores, como antes, pero que, de seguro, incluirá uno nuevo. O sea, dicho de otro modo: la pelea es a muerte entre Aeroméxico y Mexicana.
Y es que, dicen los analistas, en realidad el mercado no da para tener dos aerolíneas troncales del tamaño de las nuestras y además, contar con la participación de las aerolíneas de bajo costo, de modo que se espera una encarnizada lucha para que una de las dos empresas troncales se quede con el segmento de alta rentabilidad y de negocios y alguna de las muchas de bajo costo se posicione en el segmento de alta densidad (si así se le puede llamar a nuestro magro mercado).
Sin embargo, habrá que tomar en cuenta que Aeroméxico y Mexicana siguen siendo socios en una buena cantidad de negocios, al menos en SEAT y Aeromexpress que tienen las nada despreciables actividades de servicios en tierra y paquetería.
Ambas actividades son de vital importancia para ambas y la manera como aborden su separación o su liquidación nos dará una pauta de cómo será el tono de la competencia en el futuro.Mientras tanto, el director de Mexicana, Manuel Borja Chico, lanzó el viernes 19 una andanada a sus subalternos, de gerentes para arriba, donde les hace sentir que, pese a lo que se ha dicho, Mexicana no se rendirá, que si la aerolínea hermana quiere guerra la tendrá y que llevan dos años de adelanto a los nuevos dueños de Aeroméxico y tienen ventajas competitivas muy marcadas.
El alegato, que se escuchó por conferencia en todas la oficinas, cayó bien pues aunque a Borja Chico lo conocen muy pocos en persona, es proverbial la solidaridad que se da entre los empleados de Mexicana cuando se sienten amenazados desde afuera.
Por otro lado, caerá sin duda mejor que deje a un lado la estrategia de choque que —mal asesorados— eligieron Emilio Romano y Gastón Azcárraga, para sumar a su lucha a los sobrecargos, quienes por cierto —sea través de ASSA o sea de forma individual— han ido ganando los amparos contra el laudo dictado por la Junta de Conciliación y Arbitraje.
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“No se hubiera creado un monopolio”, asegura Luis TéllezSCT censura prohibición a Mexicana por AeroméxicoLa participación de mercado de las dos aerolíneas es de 48%, afirmó ante diputados.
24-Octubre-07
La compra de Consorcio Aeroméxico por parte de Grupo Mexicana no hubiera creado una empresa con participación de tipo monopólico en el mercado aéreo nacional, aseguró Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, en comparecencia frente a diputados.Aunque Téllez fue cuestionado en diversas ocasiones por algunos aspectos de la venta de Aeroméxico, en ningún momento los legisladores tocaron el tema de por qué Mexicana no pudo participar; sin embargo, el funcionario federal hizo alusión al tema por cuenta propia.
“Yo quisiera hacer un comentario. La Comisión Federal de Competencia no permitió que Mexicana participara en la subasta que se hizo por Aeroméxico. Yo por supuesto, como cabeza del sector en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no tengo absolutamente nada que ver con lo que determine la CFC, que es un órgano independiente”, dijo.
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24-Oct-2007
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Inicia hoy Regional Cargo, con 45 mdd de inversión
Hoy arranca operaciones una nueva aerolínea de carga. Se trata de Regional Cargo. Inicia con un avión ATR con capacidad para 5.2 toneladas en una ruta que cubrirá Querétaro—Monterrey—Chihuahua—Ciudad Juárez.
En diciembre continúan con una segunda ruta que abarca el DF, Villahermosa, Mérida y Cancún, itinerario que se cubrirá con un segundo avión. En este caso un Boeing 737 que llegará a finales de noviembre.
Regional Cargo es presidida por Juan Ignacio Steta, director de Aeromar por más de 15 años. En su consejo figuran Juan Guichard, Ernesto Holland, Carlos Autrey Maza, Enrique Aranzábal, Lázaro Torres, entre otros.
De entrada se invirtieron 15 millones de dólares, pero el proyecto tiene un horizonte inmediato de 45 millones de dólares a tres años. El objetivo es que hacia 2010 cuente con una flota de 10 aviones, cubra nueve rutas y un total de 25 ciudades.
Se estima que el mercado de carga ascendió el año pasado a poco más de 600 mil toneladas, lo que significó un valor de unos 850 millones de dólares. Del total de la carga, 130 mil toneladas se movieron en el mercado doméstico.
Aeroméxico, junto con Mexicana, de Gastón Azcárraga, y Aviacsa, de Eduardo Morales, fueron los que mayor participación tuvieron. Asimismo, Estafeta de José Antonio Armendáriz, y Aerounión, de Luis Ramos.
En el segmento doméstico, que alcanza un valor de 120 millones de dólares, confluyen también pequeñas firmas, como Aeronaves TSM, JettPaq y Vigo Jet, que operan con volúmenes de entre 1.5 y 1 .9 toneladas por avión.
Las 470 mil toneladas restantes, que están valoradas en los 730 millones de dólares restantes, la dominan los extranjeros, básicamente Air France, LAN Chile, Iberia, KLM, Cargo Lux, DHL, UPS, FedEx y Airbone.
Como se ve, hay un mercado insatisfecho en el nivel medio, que precisamente busca atender Regional Cargo. Es justamente el de arriba de dos toneladas, pero debajo de las 45-50 toneladas que manejan las grandes.
Regional Cargo va ahí con clientes amarrados como Multipack, de Gilberto García; RedPack, de Francisco Rodríguez; Aeroflash, de Andrés Aymes; UPS, de Griselda Hernández; FedEx, de Roby Brown; y DHL, que recién dejó Leticia Navarro.
