Aeropuerto de Toluca va por negocio de carga, aviación civil fortaleza y en enero regresa Aeroméxico con vuelos a Tokio
Confirmado HIGA también se baja del México-Querétaro como Prodemex, GIA aún analiza y China Railway se apunta otra vez; coloca juez a GEO cerca de la quiebra; IEnova supera a 4 postores en Ojinaga-El Encino y CFE otro este año.
EN APENAS 10 años, el derrotero de la industria de la aviación se ha transformado radicalmente. De un esquema de promoción para ensanchar la oferta con líneas de bajo costo que abarataran las tarifas, se ha regresado a un modelo en el que los altos precios alejan cada vez más una mayor penetración de ese negocio.
La desaparición de Mexicana que perteneció a Gastón Azcárraga abrió un parteaguas que permitió un reacomodo arbitrario de las empresas de aviación, en detrimento del consumidor hoy cada vez más maltrecho.
Le comentaba que una de las víctimas de esta situación es el Aeropuerto de Toluca que comanda GabrielBetancourt. En su momento fue uno de los beneficiarios de la política de aviación que empujaba operar no sólo con líneas de bajo costo, sino con aeropuertos alternos.
En 3 años se pasó de un tráfico de apenas 50 mil pasajeros a 4 millones 100 mil que se alcanzaron en 2009, su récord. Ya en el nuevo entorno y con los slots que dejó Mexicana en el AICM, el año pasado se bajó a un millón 150 mil y este año se cerrará con unos 900 mil.
Se imaginará que la rentabilidad de los socios de esa terminal no ha sido la mejor, en este caso OHL que comanda José Andrés de Oteyza y que tiene 49% del capital, el Edomex de Eruviel Ávila con 29% y ASA que dirige Alfonso Sarabia con el 25% restante.
La baja de actividad ahí es un sinsentido, considerando la saturación del AICM que lleva Alexandro Argudín. En el DF se llegó a 80 operaciones por hora con los riesgos de seguridad inherentes. Por fortuna ya está en vigor un plan que estableció un tope de 58 operaciones.
De nueva cuenta se abre una gran oportunidad de unas mil 500 operaciones mensuales para los aeropuertos complementarios como el de Toluca, máxime que Interjet de José Luis Garza ya sólo maneja 8 destinos desde ahí y Volaris de Enrique Beltranena apenas uno.
En el caso de esta última aerolínea parece que su decisión es ya sólo manejarse desde el AICM y reforzar su centro de operaciones en Tijuana.
Con Interjet de Miguel Alemán, además de apuntalar Monterrey y Guadalajara hay un espacio de oportunidad para que aumente su operatividad en Toluca. Ya hay negociaciones.
Además la buena noticia es que este jueves se formalizará la llegada de Aeroméxico que dirige Andrés Conesa a Toluca. Será a partir del 12 de enero con vuelos a Monterrey y Guadalajara, para conectar a Tokio.
Otra aerolínea que podría crecer es TAR dirigida por Luis Gómez Terrazas y que ya vuela a Tuxtla Gutiérrez, así como la estadunidense Spirit que viaja a Houston. Igual hay pláticas con Southwest.
Pero en adición Betancourt y su equipo no están con los brazos cruzados y ahora mismo se analiza un plan para convertir a esa terminal en un espacio de año y medio en una especialista en carga. Se visualiza una capacidad de unas 300 mil toneladas.
Hay conversaciones con representantes de varios rubros manufactureros como el farmacéutico y automotriz. La floricultura de Villa Guerrero puede representar una oportunidad para exportar.
Toluca ya se ha convertido en un bastión para la aviación ejecutiva con más de 80 mil operaciones anuales, lo que constituye otro buen segmento de negocios.
En los planes también está mejorar su oferta comercial para los pasajeros, dotar la operación con aeropasillos y concluir la conformación de la reserva territorial para eventualmente edificar una segunda pista, ya que se da por un hecho que habrá un uso más intenso de esa terminal satélite, como sucede en otras grandes capitales del mundo.
Como quiera el regreso de Aeroméxico es un primer paso para retomar el curso que desvió la falta de una política seria en materia de aviación por parte de SCT que lleva Gerardo Ruiz Esparza.
* * *
