Delta,
una empresa que sacará la casta por Aeroméxico… ¿o no?
En la columna pasada
escudriñamos si la empresa del Caballero Águila está pensando en quebrar, como
lo ha hecho en el pasado. Pero nos falta mencionar una parte muy importante de esta
historia, más específicamente un protagonista de esta telaraña de enredos donde
los trabajadores suelen ser las presas de los que las tejen, como ya hemos
documentado.
Pregunta clave: ¿quién es
Delta? Sabemos, porque Aeroméxico la ha mencionado muchas veces como la pieza
más importante y representativa de su solidez empresarial; la empresa bandera
de México no ha escatimado menciones a Delta para pregonar que es una
asociación clave y estratégica que evitará turbulencias para la aerolínea. En
este orden de ideas, hablemos rápidamente de este socio tan importante.
Delta es una aerolínea que
nace en los Estados Unidos de Norteamérica seis años después de concluida la
Primera Guerra Mundial, en el año 1924. Lo hizo originalmente fumigando campos
y llevando correo aéreo. Al año siguiente ya poseían 18 equipos y sus operaciones
abarcaban desde el sur de la Florida hasta el norte de Arkansas, así como del
oeste de California hasta México. A tres años de haber sido fundada, extendieron
sus servicios de fumigación hasta Perú y en 1928 voló a lo largo de la costa
oeste de Sudamérica.
Su trepidante crecimiento no
paró, pues en 1929 Delta empieza a operar como aerolínea comercial, con aviones
Travel Air S 6000 B que podían transportar 5 pasajeros y 1 piloto. Ya en 1935
ofreció su primer vuelo nocturno operado por 2 pilotos. Para 1940 introdujo equipos
Douglas DC-2 y DC-3 y ese mismo año sumaron a su tripulación a los sobrecargos.
Al año siguiente se mudaron a Monroe, Atlanta, y durante la segunda guerra mundial
modificaron más de mil aviones de la fuerza aérea norteamericana para el
combate.
Casi al término de la guerra,
creó su división de carga, y ya entrado 1945 fue la primera aerolínea en
transportar “vegetales vivos” (160,000 plantas de tomate). Un año más tarde inició
el servicio de carga con horarios regulares, y tiene el orgullo de ser la primera
en volar sin escalas de Chicago a Miami.
Ya como una empresa
consolidada y casi con 20 años en el mercado, en 1953 Delta se fusiona con Southern
Airlines, con lo que consigue la oportunidad de volar sus primeras rutas internacionales:
al Caribe y a Caracas, Venezuela. Tecnológicamente hablando, Delta entra a la
era del jet en los años sesentas con el equipo Jet Convair 880, y logrando
otras proezas como los primeros vuelos sin escalas de Atlanta a los Ángeles, en
menos de tres horas, con el DC-8.
Como podemos ver, Delta no ha
tenido empacho con las “reinvenciones”. En1966, pierde a su fundador C.E.
Woolman, y ese mismo año cierran de manera definitiva las operaciones de
fumigación, pero adquieren un equipo Lockheed-L 100 Hércules para su servicio
de carga. Ya en la década de los setenta tiene una flota bastante importante,
incorporando a ella los Boeing 747, mejor conocidos como Jumbo. En 1972, toma
una decisión clave y se fusiona de nueva cuenta, pero ahora con Northeast, convirtiéndose
en un importante transportista en Nueva York y Boston, con vuelos directos a
Florida. Ese mismo año introducen los equipos Boeing 727 y para un año más
tarde realizan su primer vuelo trasatlántico a Londres. Unos meses después
llegarán a Frankfurt, Alemania.
En la década de los ochentas,
Delta implementa su programa de “Viajero Frecuente”, y hace menos inmenso el
Oceáno Pacífico llegando en 1984 al paradisiaco Hawaii. En 1987 concreta una
tercera fusión: Western Airlines, con lo que consigue empezar a volar al
continente asiático en 1988.
Ya en la nueva década de los
90´s, Delta fue una de las primeras en volar un MD-11, el más versátil y
poderoso de la época, y en el año 1991 adquiere prácticamente todas las rutas
trasatlánticas de Pan Am, convirtiéndose en una aerolínea global. En 1995 es
nombrada la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos del Centenario y tres
años más tarde Delta y Swiss Cargo forjan la primera alianza de carga
internacional. En el mismo 1998 procedieron a instalar los primeros
desfibriladores automáticos a bordo de sus aeronaves para primeros auxilios.
Realizó innovaciones en el servicio, como que en sus vuelos internacionales la
primera clase y la business class se convirtieran en secciones con asientos de
lujo llamados “Business Elite”.
A la entrada del nuevo
milenio, lanzó el programa “Sky Team” junto con otras líneas del orbe: Aeroméxico,
Air France y Korean Air. Acorde a las leyes de un mercado globalizado, fue
patrocinador de los Juegos Olímpicos de Invierno en Salt Lake City en 2002 y
casi al mismo tiempo anunció con bombo y platillo (2003) la creación de su
línea de bajo costo de nombre Song.
Es natural pensar que en una
empresa con ese ritmo de inversión, movimiento y toma de riesgos no todo sea miel
sobre hojuelas. Menos en una industria tan complicada como la aeronáutica. En 2005
Delta entró en un proceso de quiebra, del que salió airoso en tan solo 19
meses, tras recortar su capacidad de gasto operativo, así como sus costos
laborales. Sí, la bajocostera Song fue sacrificada. El 30 de octubre de 2008,
Northwest se fusiona con Delta, y es el momento en que se convierte en la
aerolínea más grande del mundo, desplazando de ese puesto a American Airlines.
Para Delta, su crecimiento
siempre ha estado asociado con la búsqueda de oportunidades. Y hay que decir
que tampoco le tiembla la mano para levantarse de las mesas de negociación y
rechazar propuestas si considera que sus intereses se trastocan, como lo hizo
en 2012 con U.S. Airways. Sin embargo, en 2016 comenzó a buscar una nueva fusión
y mostró el plan para realizar una nueva fusión con la aerolínea mexicana
Aeroméxico, la cual fue aprobada ese mismo año. Su colaboración, reportó la
revista Expansión en mayo de 2017, se valuó en 1,500 millones de dólares,
garantizando con ello la meta de alcanzar hasta 100 vuelos diarios entre
Estados Unidos y México. Con este movimiento Delta ostentó el 39.8% de las
acciones de la empresa mexicana.
Así llegamos a las fechas
actuales. Estamos ya en posibilidades de revisar en dónde se encuentra parada
la empresa Delta. Ante la pandemia del Covid 19, la empresa norteamericana,
como las de todo el mundo, no ha quedado exenta de las turbulencias, y por ello
en los últimos días ha registrado pérdidas netas que son más que alarmantes.
Sólo en el primer trimestre de este año, pérdidas por 543 millones de dólares, que
contrastan con el mismo periodo el año pasado, en que reportaron una ganancia
por 730 millones de billetes verdes. En el informe de Ed Bastian, CEO de Delta,
agradeció al presidente de los Estados Unidos y a los miembros del Congreso norteamericano
su apoyo para lograr el “Programa de apoyo a la nómina”, bajo la ley CARES, que
incluye un paquete de 25,000 millones de dólares, a distribuirse entre todas
las aerolíneas de nuestro vecino del norte. Una cifra enorme, pero que se tiene
que repartir.
Justo en este punto Aeroméxico
vuelve a aparecer en escena. Y es que de acuerdo a algunos portales de
noticias, Delta posee ya un 49% de las acciones de Aeroméxico, sin embargo, la
ayuda/rescate de Trump a Delta, no puede llegar a la aerolínea mexicana, por
las propias restricciones legales. Suena lógico, no debe sorprendernos que
nuestros vecinos del norte sigan pensando que “América, es para los
americanos”.
¿Entonces qué está pensando
Aeroméxico? Según declaraciones a medios de comunicación por parte de su
Director Andrés Conesa Labastida, del encargado de las finanzas Ricardo Sánchez
Baker, y de su Vicepresidente Comercial, Nicolás Ferri, será suficiente
implementar medidas como la reducción de más del 50% de sus gastos fijos, que
sumados a los 563 millones de dólares que tienen en caja y 400 millones de
dólares en activo les permitirá sacar buenas notas para las calificadoras de
riego y de valores internaciones, y así tengan acceso a financiamientos
adicionales con instituciones crediticias de otras partes del mundo. Igualmente
han declarado que están a la espera de la compensación por parte de la armadora
Boeing para el próximo mes de septiembre. ¡Santas expectativas, Batman!
Pero las esperanzas no son tan
frágiles como el manejo del lenguaje. Aeroméxico insiste en que no busca un “rescate”,
pero reconoce que busca un apoyo económico para enfrentar la crisis por el
Covid-19, y así tener “garantías para liquidez”. Mensaje que se contradice con
su proclama de tener una “sólida caja”. Por otro lado, el Director General de
la Canaero Luis Osorio (Cámara Nacional de Aerotransportes), afirmó que sí habrá apoyo por
parte del Gobierno Federal por la pandemia, y que están en espera de que la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a más tardar esta semana de luz verde.
Para mayor convicción asegura que cuentan con el respaldo del titular de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú y que desde
su tribuna gremial han solicitado prórrogas fiscales. Hasta el momento en que
escribo esta columna, no ha habido ninguna declaración gubernamental en este
sentido.
Resumiendo, tenemos en el aire
una moneda. De un lado esta Delta, empresa norteamericana cuya historia
demuestra que nunca llega antes de tiempo, y nunca se va demasiado tarde. Una
empresa que no nació ayer, y de la que tampoco podemos decir que siempre ha
descansado en verdes pastos. Una empresa que conoce bien su mercado y que tiene
un olfato tan fino, como retorcidos sus colmillos. En el otro lado de la moneda
esta Aeroméxico, aerolínea que no pide rescate, sino algo parecido. Que dice
que no puede hacer frente a la pandemia por Covid 19,pero que tiene una caja
fuerte y jugosos “activos”. Que a sus empleados les dice que son “una familia”,
pero a las calificadoras les dice que tiene muy claro que el gasto fijo se
reduce a la mitad.
Nunca he jugado “volados” con
un merenguero, pero en este caso creo que el resultado es muy obvio: Delta no
va a rescatar a Aeroméxico, y menos con las estimaciones que la Asociación de
Transporte Aereo (IATA) ha hecho para el mercado aéreo de nuestro país:
disminución de 5,300 millones de dólares, y pérdida de 97,000 empleos directos.
De los indirectos ya ni hablo, son cifras que hacen palidecer.
Con esto reafirmo lo que
expresé la semana pasada. Aeroméxico tiene “amarrada” la estrategia, si algo
sale mal ya tiene a quien culpar: “al gobierno por no actuar en consecuencia, y
a los trabajadores “chupanóminas” que desfalcan la caja de la empresa. Reitero,
ojalá me equivoque, pero los tambores de quiebra, resuenan cada vez más fuerte.
Ximena Garmendia
26 de abril 2020
P.D. Hoy es mi cumpleaños
