CIUDAD DE MÉXICO, 2 de septiembre Con una inversión estimada en 120 mil millones de pesos, México se pondrá a la vanguardia de los países desarrollados al ampliar la capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), lo que permitirá incrementar su competitividad a escala internacional, toda vez que se prevé un mayor dinamismo para el país en el desarrollo de negocios y una mayor demanda de los destinos turísticos.
El Plan Maestro de Desarrollo de la nueva terminal contempla la construcción de hasta seis pistas y dos edificios para terminales. En una primera etapa se estima que se construyan sólo tres nuevas pistas y un edificio terminal que permitirían multiplicar el volumen de pasajeros.
La nueva terminal, que se anunciará este miércoles, estará ubicada al poniente del actual AICM, en el Lago de Texcoco, en una superficie de alrededor de 12 mil 500 hectáreas y su costo será, en su mayoría, autofinanciable con los ingresos de la actual terminal aérea, informó recientemente Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La ampliación del AICM es un tema que ya no está a discusión, pues el crecimiento de la terminal actual está limitado por un espacio físico que le impide operar simultáneamente las dos pistas con las que cuenta, ya que entre éstas hay sólo una separación de 305 metros, lo que no sólo complica elevar el número de operaciones de pasajeros y carga, si no que genera retrasos y dificulta el movimiento de los usuarios en las dos terminales construidas para un límite de 32 millones de pasajeros anuales.
Demanda y riesgos
Actualmente el AICM concentra 34 por ciento de todos los pasajeros que se mueven por el país y 23 por ciento de todas las operaciones a escala nacional, según el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018.
De hecho, su saturación llevó a las autoridades aeronáuticas a limitar sus operaciones a 58 por hora tras percatarse que en diversas ocasiones se superó el límite de 61, incluso alcanzó picos de hasta 74 operaciones por hora, lo que representaba un riesgo para la seguridad.
Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) México requiere un aeropuerto de clase mundial al ocupar la primera posición en inversión de manufactura aeroespacial, además de contar con el sitio 12 en importaciones, 14 en exportaciones, 44 en competitividad de viajes y turismo y el lugar 55 de competitividad a escala global.
La idea también ha sido reiterada por el Consejo Nacional Empresarial Turístico (CNET), toda vez que el país es la segunda nación que más viajeros internacionales recibe en el continente, con 24.1 millones en 2013, sólo detrás de Estados Unidos.
Fernando Gómez, consultor del sector aéreo y académico de la maestría de Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana (UP), dijo que en la medida que el AICM no tenga posibilidad de competir con otros aeropuertos de la región estos tendrán una mayor participación como Centros de Distribución de Tráfico Aéreo (HUB), como en el caso de Panamá.
Freno al desarrollo
Además de que el tema de la ampliación se ha planteado desde hace más de 30 años, pero la falta de voluntad política y la continuidad en los planes sexenales han sido los principales factores para que los esquemas de trabajo y operaciones no se ejecuten, lo que ha restado competitividad a la industria.
“En 1985 se consideró un Plan Maestro que contemplaba la construcción de una terminal satélite en la zona de los basureros, pero fue truncada.”
Durante 2013, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se colocó como la terminal con mayor actividad entre los principales aeropuertos de América Latina.
El año pasado, el aeropuerto capitalino atendió a 346 mil 788 vuelos por encima de terminales como Guarulhos, en Sao Paulo, que tuvo 261 mil 76 operaciones, y el de Bogotá, Colombia, que tuvo 229 mil 446.
Sin embargo, el crecimiento de la terminal en Brasil fue de 4.2 por ciento, mientras que en el AICM fue de 2.8 por ciento. Además la incapacidad del aeropuerto para crecer evita que otras aerolíneas puedan operar en sus instalaciones, pues los slots (horarios de aterrizaje y despegue) están limitados en las franjas horarias que son atractivas para los pasajeros.
Andrés Conesa, presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), ha comentado, en diversos foros, que la saturación del AICM representa un impedimento para el crecimiento de las aerolíneas nacionales.
Firmas en expansión
El también director de Aeroméxico ha hecho referencia al incremento proyectado para los siguientes años en el que las compañías aéreas nacionales tienen pedidos hasta por 200 aviones nuevos, por ejemplo.
Actualmente, la principal terminal apenas tiene 56 posiciones de contacto fijas mientras que otros aeropuertos con mayor movimiento tienen más de 100, incluso mueve menos pasajeros que terminales de ciudades más pequeñas como Melbourne, Boston y Filadelfia, además de ingresos más bajos que Mumbai o Manila, según detalla el IMCO.
Asimismo, el organismo precisa que la conectividad de la terminal aérea con otros continentes es limitada, pues sólo tiene conexiones directas con seis países en Europa; Madrid, París, Londres, Frankfurt, Múnich y Ámsterdam, mientras que otros aeropuertos, como el de Buenos Aires, tienen siete o, bien, Río de Janeiro, que tiene diez que incluyen a África y Asia, por su posición geográfica, al igual que Sao Paulo, que cuenta con 18 conexiones.
Anticipan atención para 120 millones
Federico Dovalí Ramos, presidente del Comité Técnico de Aeropuertos de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIIVTAC), estimó que con tres o cuatro pistas, el AICM podría dar servicio a 100 o 120 millones de personas.
El especialista comentó que el gasto que se tendrá que ejercer para la construcción de las nuevas instalaciones en el Lago de Texcoco será considerable si se tiene en cuenta el costo que implicará la ingeniería a aplicarse en los suelos ya que esta zona de la ciudad tiene altos índices de deformación a lo que se tiene que añadir el costo de equipo de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, entre otros, que no pueden ser trasladados del AICM actual al nuevo, pues este último tendrá que operar hasta que el de Texcoco esté listo y posteriormente cerrarse.
Lo anterior, porque las dos terminales no podrán operar de forma simultánea ante la proximidad de las mismas.
“Ambos están alineados en las rutas de descenso de aviones por lo que los patrones de circulación del aeropuerto actual bloquearían los de la nueva terminal.”
Dijo que el cierre de la actual terminal del AICM implicará el desperdicio de 70 años de inversión en infraestructura aeroportuaria, además de que no se tendría la misma competitividad respecto a la de otras ciudades que utilizan más de un aeropuerto para atender su demanda en una misma ciudad, como es el caso de Nueva York que tiene a La Guardia, y el John F. Kennedy o París con Charles de Gaulle y Orly.
Así como Londres con Heatrow y Gatwick e incluso en Latinoamérica en donde Sao Paulo tiene a Guarulhos y Congonhas o bien Panamá con Tocumen y Marcos A. Gelabert.
“Estas ciudades tienen más de un aeropuerto, todos en zonas planas, donde el acceso terrestre es relativamente simple. Algunas ciudades en América Latina están manejando la demanda aeronáutica con dos aeropuertos que les permitirán una mayor flexibilidad en el futuro.”
Quedan dudas
Dovalí, también exconsultor de aeropuertos para América Latina de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dijo que la construcción de la nueva terminal, que se estudia desde hace 50 años, aún despierta dudas relacionadas con el espacio aéreo, hidráulicos, de operaciones, meteorológicos e incluso del propio terreno, entre otros.
Expuso que el terreno ubicado en el Lago de Texcoco está limitado por vías de comunicación terrestre y existe alta concentración de población en las zonas aledañas como Nezahualcóyotl y Chimalhuacán, dos municipios que además podrían presentar impactos ambientales importantes.
“Habría incluso problemas de acceso terrestre para las nuevas instalaciones aeroportuarias.”
Refirió que en el terreno al que se hace referencia para la construcción es utilizado actualmente para proyectos de control hidráulico por lo que modificar su aprovechamiento generaría cambios importantes.
“A esto hay que sumarle que el suelo es más deformable que la zona en la que está ubicado actualmente el AICM. Se tienen registros de deformaciones en los cárcamos de bombeo de 40 y 50 centímetros por año. Esa zona se hunde más que el Zócalo”.
Agregó que los últimos aeropuertos que se han hecho como el de Seúl, Shanghái, Beijing han gastado cientos de miles de millones de dólares, o en el caso de Hong Kong, uno de los más costosos en la historia, utilizó para construir una pista de 15 mil millones de dólares hace 20 años.
Un proyecto bien añejo
La idea de lograr una mayor capacidad aérea en el Valle de México se ha planteado por lo menos desde 1964.
Pero una posible solución se vio más de cerca durante la administración de Vicente Fox, en 2001 cuando se anunció la construcción del nuevo AICM en la zona de San Salvador Atenco, Estado de México, mediante la expropiación de diversas hectáreas. Pero tras el rechazo social que más tarde se formó en una ofensiva política, el proyecto fue abandonado.
Sin embargo, estudios de factibilidad realizados en sexenios pasados, han identificado a Texcoco como la principal y mejor opción por encima de otras sedes planteadas, como la de Tizayuca, Hidalgo.
Lo anterior, porque según los informes en posesión de, Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA) “implicaría menos complicaciones de traslado para el pasajero, además de que el terreno ubicado en el Estado de México permite satisfacer la demanda esperada a largo plazo”, dicta el documento.
Incluso en 1978 la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP) realizó un proyecto en el que planteaba un sistema aeroportuario de la zona conurbada del Valle de México y desde entonces recomendaba la zona del Lago de Texcoco.
Al respecto, Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en el sector aéreo, comentó que la falta de voluntad política y continuidad en los planes sexenales han sido los principales factores para que los planes de una nueva terminal se hayan aplazado desde hace más de 30 años.
Explican el cambio de ruta de aproximación
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) anunció desde el 15 de mayo una modificación a la ruta de aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para hacer más sencillos los aterrizajes en la principal terminal del país.
El cambio, que se dio de la radial 160 a la 168, busca que los pilotos tengan un mejor control del avión y un viraje más sencillo.
Mejoran mecanismos
Utilizar el radial 160 implicaba que el avión quedara alineado para iniciar su aterrizaje justo a la altura de la Torre de Telecomunicaciones, pero para estabilizarse se forzaba para captar la señal radioeléctrica que transmite el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS, por sus siglas en inglés) mismo que utilizan tanto la torre de control como el avión para su adecuado descenso.
Según la DGAC al modificar la ruta se permitió a los aviones obtener casi dos millas y media más de alineamiento en la trayectoria final del aterrizaje lo que implicó que el tránsito de la aeronave se ampliara hacia el poniente de la Ciudad de México en la zona del Bosque de Chapultepec sobre la Central de Autobuses de Observatorio.
Con el cambio se ha logrado que el índice de aterrizajes fallidos bajara de ocho a cero.
Además de que se tiene una mejor utilización de las pistas pues el 100 por ciento de los aterrizajes se hacían sobre la pista cinco derecha ante la dificultad que se tenía para bajar y utilizar la cinco izquierda.
Al utilizar sólo la pista cinco derecha los aviones tenían que atravesar la pista 5 izquierda lo que significaba un riesgo y ahora se tiene una operación más segura, según la DGAC.
Como publicó Excélsior el 5 de agosto, Alexandro Argudín, titular de la DGAC, reveló que el cambio en la ruta de aproximación generó ochos recursos de amparo interpuestos por los vecinos de la zona poniente de la ciudad de los cuales algunos ya han sido rechazados.
Además que la modificación se dio por un tema de saturación en el AICM y de “seguridad para todos los habitantes de la capital y no de una sola área de la ciudad”.
Fernando Gómez, especialista del sector, dijo que la falta de voluntad política y continuidad en los planes sexenales han sido los factores que limitan una nueva terminal y se han aplazado desde hace más de 30 años.
Parsons
Construcción y servicios técnicos
Será gerente del proyecto y encargada de coordinar a las constructoras que licitarán los diferentes paquetes de obra del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
La estadunidense Parsons es una empresa dedicada a la construcción y servicios técnicos de administración.
En 2013 facturó ingresos por tres mil millones de dólares y ha diversificado su mercado en rubros como el transporte, la construcción, el diseño, gestión de programas, entre otros.
Además, entre sus principales trabajos en el sector aéreo estuvo la supervisión de siete subcontratistas encargados del programa de expansión de la Terminal Sur del Aeropuerto Internacional de Miami.
Además participa en la gestión de programas, diseño, presupuesto, control de costos, manejo de calendario, planificación operativa, entre otros del Aeropuerto Internacional de Abu Dhabi en colaboración con el personal de Abu Dhabu, Airports Company (ADAC). Fungió como consultor de apoyo a la gestión del programa de modernización y ampliación del Aeropuerto Internacional Seattle -Tacoma.
ARUP
Desarrollo de infraestructura
Firma encargada de asesorar al gobierno federal en ingeniería y desarrollo de infraestructura básica del AICM. La empresa fundada en 1946 ha tenido entre su portafolio de trabajo el diseño estructural de la Ópera de Sídney, el Centro Pompidou de París y tuvo una participación importante en la infraestructura de los Juegos Olímpicos de Beijing en 2008.
En colaboración con otros socios ARUP desarrolló el nuevo código de diseño para crear un carril guía para el sistema de transporte rápido (PRT) en la Terminal 5 del Aeropuerto Internacional de Heathrow en el Reino Unido.
También tuvo otra participación en el Aeropuerto de Dubái y la aerolínea Emirates para hacer más fácil su operación en dicha terminal. Mientras que en el Aeropuerto Internacional de Beijing estuvo encargada de disminuir los costos de energía de los edificios en temporadas como verano o invierno.
De hecho, estuvo a cargo del diseño y master planner del proyecto de mejora de Jet Blue en la Terminal 5 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en donde la aerolínea concentra 30 por ciento del tráfico de pasajeros.
Foster Fernando Romero
Diseño arquitectónico
Será el despacho encargado del diseño arquitectónico del AICM. El arquitecto Norman Foster ha tenido entre su portafolio de trabajos al Metro de Bilbao, en España, y la torre de comunicaciones en Collserola. Además del diseño del puente más alto del mundo ubicado a 243 metros sobre el río Tarm en Francia, considerado el primer gran proyecto del siglo XXI.
Entre sus últimas obras está la torre de la sede central de la Hearst Corporation en Nueva York y el rascacielos de Caja de Madrid, en la capital de España. Así como la pirámide destinada al diálogo mundial entre las religiones en Astaná, la capital de Kazajistán.
Mientras que en rubro de aeropuertos tuvo a su cargo la construcción del mayor aeropuerto del mundo en Pekín.
Por su parte, el arquitecto mexicano Fernando Romero tiene entre sus trabajos más representativos el diseño del Museo Soumaya en la Ciudad de México que tuvo una inversión por lo menos de 700 millones de dólares. El egresado de la Universidad Iberoamericana es yerno de Carlos Slim, considerado uno de los hombres más ricos del mundo.
