25 mayo 2016

Síndico debe entregar informe sobre bienes de Mexicana

LA EVENTUAL VENTA DE LOS BIENES SERÍA EN BENEFICIO DE LOS TRABAJADORES

Síndico debe entregar informe sobre bienes de Mexicana

Luego de que la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA) ordenara el embargo precautorio de los bienes tangibles e intangibles de la empresa Mexicana de Aviación el pasado jueves 12 de mayo, el Síndico de Mexicana, Alfonso Ascencio Triujeque tendría hasta esta semana para rendir un informe sobre los mismos ante tal institución.
Son nueve días para que el Síndico presente sus argumentos para luego entonces continuar con el proceso de embargo”, indicó Eduardo Pagés, vocal de la delegación de Mexicana en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
Desde que la JFCA ordenó tal embargo hasta la fecha, el Síndico de Mexicana no ha emitido declaración pública alguna con respecto al mismo. Según la delegación sindical de Mexicana, Ascencio Triujeque deberá rendir cuentas por los gastos y el dinero que se tenía en caja, hablan de monto aproximado de entre 80 y cien millones de pesos.
“Deberá entregar todo lo que tiene bajo su control como Síndico, estamos hablando de cuentas del edificio de adiestramiento, y las hipotecas de los inmuebles que entregó directamente ASSA (Sindicato de Sobrecargos de Aviación), un edificio en Guadalajara, las oficinas comerciales que tenía Mexicana, departamentos de oficina, entre otros” declararon en ASPA.
Una vez que el Síndico presente su informe relacionado con los bienes y proceda el embargo, la JFCA haría un avalúo de los mismos para luego enajenarlos, en este punto se analizaría el estado en el que se encuentran las instalaciones y propiedades de Mexicana.
Este avalúo, acorde a Pagés, tardaría alrededor de siete semanas, una vez que se efectúe la enajenación de bienes, y pese a que la mayoría de las instalaciones y propiedades de la aerolínea ya están valuados (el simulador de vuelo tiene un costo aproximado de seis millones de dólares, y los aviones que aún posee la empresa, diez millones de dólares), el Centro de Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) aún requiere ser analizado.
“Por lo tanto, si alguna empresa quiere comprar el MRO de Mexicana, o el simulador de vuelo de esta empresa, o cualquier otro bien que haya pertenecido a la empresa, el dinero recabado debería ser entregado a los trabajadores de la aerolínea”, puntualizó.
Que, por cierto, el centro de adentramiento de Mexicana actualmente se encuentra en uso, y está rindiendo frutos, añadió Pagés, quien dijo que esta instalación es rentada por aerolíneas mexicanas como Volaris, así como por empresas chinas para formar nuevos pilotos.
Los bienes intangibles, como rutas y slots
“En su momento, Consuelo Soto, cedió en cantidad de préstamo las rutas y los slots de Mexicana a Volaris, Interjet y Aeroméxico, con la finalidad de que siga existiendo conectividad en el país”, aclaró Pagés.
Este préstamo –que indica que estos bienes intangibles continúan perteneciendo a la aerolínea Mexicana– será reclamado por los trabajadores de Mexicana, ya que ha sido un “usufructo”, por el que las tres aerolíneas no han pagado.
Mexicana en su momento invirtió dinero, tiempo y promoción para lograr hacer que los trayectos y los destinos fueran redituables, por lo que forman parte de la estructura de la empresa, y así como otras empresas pagarán por adquirir bienes tangibles como el MRO, las rutas y los slots tienen un costo y por lo tanto, deberían tener un beneficio económico para la gente de Mexicana, finalizó Pagés.

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Rosario Avilés

Aviación en serio

La próxima asamblea de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que iniciará en Dublin el 1 de junio tratará, sin duda, de los grandes problemas que está viviendo la aviación global: la seguridad que se ha visto comprometida por la interferencia ilícita; la infraestructura que requieren las empresas aéreas; la contribución de la industria a la economía global y el difícil camino a la rentabilidad; así como los programas de reducción de emisiones contaminantes.
Y es que si una actividad económica se ajusta a cánones y protocolos estrictos, es el transporte aéreo. No es un secreto que el aéreo es el medio de transporte más seguro y que, incluso, si nos atenemos a los márgenes de seguridad documentados, sea más seguro volar que estar en casa.
Pero esta calidad no se ha adquirido por casualidad. Desde su nacimiento hace poco más de cien años, la industria del transporte aéreo ha ido documentando paso a paso su operación, creando una estructura tal que le permite no sólo ostentarse como una actividad segura, sino funcionar de forma eficiente, predecible y estable.
Sin embargo, estas peculiaridades tienen su costo. Volar es caro y, merced a estas interferencias ilícitas que terminan en tragedia, en particular desde el 11 de septiembre del 2001, se ha encarecido aún más, al tiempo que se ha vuelto incómodo.
La industria como actividad económica posee ciertas características que la hacen difícil de comprender en un primer análisis: es estacional, pero cíclica; vende perecederos, pero requiere altísimas inversiones en equipo, capacitación, procesos, etc.; es de alta tecnología y al mismo tiempo de servicio directo al cliente. Depende de variables muy diversas: el comportamiento del PIB, el clima, el precio del crudo; y aunque puede ser un negocio, su rentabilidad siempre es menor que la media, sigue lógicas diversas a las de cualquier otra industria, es de servicio público y se asienta en infraestructuras caras; usualmente es regulada por los gobiernos pues se utiliza como herramienta de conectividad y de competitividad,
El problema es que los análisis simplistas –tan socorridos en estos tiempos, como nos recuerda Enrique Krauze en su serie sobre las generaciones- permean incluso en articulistas que uno podría considerar serios. Hace unos días el doctor en ciencia política, Carlos Elizondo, haciéndose eco de los argumentos de Cofece, aseguró que los slots que posee Aeromaren el AICM deberían cederse a otras empresas con aeronaves más grandes.
Parte de la premisa absolutamente falsa de que el avión ATR 42de esa aerolínea es más lento que los otros y la idea peregrina de que si se evitara que esta empresa transportara 50 pasajeros a alguno de sus destinos, en su lugar se podría mandar un “avión grande” (sic) a Medio Oriente.
Se nota que este doctor no tiene idea de cómo funciona esta industria y se atiene a los clichés que ha escuchado por ahí.Claro, ¿a quién le interesa que lugares como Lázaro Cárdenas estén comunicados con la capital del país si todos estamos esperando el próximo vuelo a Doha? En la lógica de Elizondo y sus amigos de Cofece, nuestras pequeñas ciudades interiores no se merecen estar comunicadas y como el factor de ocupación se crea por decreto,algo hará que mágicamente existan 300 pasajeros diarios a Emiratos Arabes.
Como dijera Krauze, sería bueno que la investigación le ganara a la opinión y que la discusión se centrara en análisis reales. Necesitamos hablar de aviación en serio.

Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
Twitter:@charoaviles

Persisten quejas de usuarios contra Aeroméxico

Persisten quejas de usuarios contra Aeroméxico

Conflicto laboral. Mientas negocian una solución, el sindicato de pilotos y la empresa atribuyen los retrasos y cancelación de vuelos a factores externos
Foto: Cuartoscuro

Pese a que Aeroméxico y sus pilotos establecieron una mesa de trabajo para dar solución a un conflicto laboral que afectaba las operaciones de la empresa, continúan las quejas de los pasajeros de la aerolínea por retrasos en los vuelosde hasta tres o cinco horas.

Diversos usuarios inundan las redes sociales con denuncias por el servicio de la compañía del Caballero Águila, principalmente por las demoras e, incluso, cancelaciones en vuelos en la Ciudad de México y el interior de la República.

La semana pasada se dio a conocer que un conflicto laboral entre la empresa aérea y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), que demandaba una revisión contractual y salarial para los contratados después de 2010, había afectado a más de siete mil pasajeros.

Ante la falta de solución a tal exigencia, los pilotos decidieron volar únicamente lo que estipula el contrato sobre su jornada máxima diaria, sin acceder a extenderla para compensar los retrasos por mal clima o saturación en el aeropuerto, lo que llevó al retraso o cancelación de vuelos.

No obstante, hace unos días la empresa y los trabajadores establecieron una mese de trabajo para dar seguimiento a este tema y otras demandas, por lo cual los pilotos aceptaron ser más flexibles en sus horarios a fin de no afectar a los usuarios, dijo a este diario el vocero de ASPA, Leonardo Sánchez.

“Ese problema es cosa del pasado. Si se generó alguna demora en los últimos días nada tiene que ver con un conflicto. Los retrasos en los vuelos de ninguna manera tienen que ver con los pilotos, sino con cuestiones ajenas como el clima, la saturación del aeropuerto capitalino o la falla de alguna maquina”, agregó.

En tanto, el área de Comunicación Social de la aerolínea señaló a este diario que no tiene registro de cancelaciones o retrasos en sus operaciones, y que cualquier demora pudo haberse dado por temas ajenos a la compañía.

Incluso, señaló que en el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, las afectaciones a los vuelos obedecen a la saturación de la terminal aérea.

No obstante estos argumentos, usuarios como el ex canciller Jorge Castañeda, mantienen sus críticas ante el servicio de la aerolínea.

El Buró Comercial de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), indica que la empresa del Caballero Águila es la más criticada por los usuarios, con 254 quejas en el periodo enero a abril,  20% del total en el sector de transportes y paquetería.

Rebatiña por 'slots' del AICM ante Cofece

Rebatiña por 'slots' del AICM ante Cofece

 
 

AICM T2
Atravesamos días clave para conocer la fuerza, naturaleza y alcance de las decisiones de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) que encabeza Jana Palacios. Las líneas aéreas están alertas a una decisión central que tomará esa entidad, y que tiene que ver con la declaratoria de 'insumo esencial' para los slots (posiciones) de despegue y aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Quienes conocen los detalles reportan actualmente un sinnúmero de recursos de toda naturaleza que están detonando las diferentes partes involucradas dentro de un procedimiento tipo juicio que sigue a una investigación terminada en febrero, cuando la Cofece sugirió que sea un coordinador independiente quien asigne los slots. Esa sugerencia sacó chispas, y hasta Andrés Conesa de Aeroméxico la rechazó con fuerza, diciendo que mejor se siguiera el ejemplo de los aeropuertos de Nueva York y Tokio.

En la SCT habría interés por influir en el proceso para que sea el AICM quien decida el derrotero de los slots, haciendo a un lado a las líneas aéreas. Las líneas aéreas pequeñas, a su vez, estarían anhelando que la Cofece les asigne slots, aduciendo que éstos constituyen un 'insumo esencial' para competir. Bajo ese razonamiento se dice que, sin espacios de despegue y aterrizaje, resulta imposible competir contra las líneas aéreas dominantes.

Este episodio en el que la Cofece determinará la forma en la que categoriza a un slot como insumo esencial cobra también relevancia luego de la determinación de inicios de mes, cuando sancionó aprobar que Delta incrementara su participación en el capital de Aeroméxico hasta el 49 por ciento, bajo ciertas condiciones. ¿Cuáles? Precisamente que ocho pares de slots fueran cedidos.

En materia de aviación, la Cofece ha sido duramente criticada por algunos empresarios, debido a que para la determinación arriba citada tomó un año para emitir una resolución. Durante ese año, señalan fuentes del más alto nivel, se modificó de manera importante el precio del dólar y del petróleo (con el consecuente impacto sobre la turbosina), lo que cambió de facto todos los fundamentos económicos de la industria. La Cofece debería ser mucho más rápida, señalan.

En estos días la Cofece se constituyó como 'autoridad investigadora' (con el Pleno actuando como tribunal, y toda la cosa) y está por responder argumentos de las partes involucradas. Quienes saben, dicen que de un plumazo la Cofece quiere copiar el modelo europeo de asignación de slots. No obstante, en Europa hay una ley que así lo mandató; mientras que aquí la Cofece podría erigirse como instancia que crea organismos que regulen un 'insumo esencial'. La cosa está que arde.

Twitter: @SOYCarlosMota

Correo: motacarlos100@gmail.com

Aeromexico en impasse.

Aeromexico en impasse. 

Aunque se mantienen vivas las pláticas entre la empresa y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, no hay visos de acuerdo laboral en Aeroméxico, cuya manzana de la discordia es la existencia de tres contratos, uno para quienes sembraron antigüedad, otro para los de ingreso reciente y el ultimo para los nuevos. En cada escalón hay un descenso de salarios y prestaciones

LA CULPA DEL AVIÓN PRESIDENCIAL

Todo es culpa de Dreamliner. Ya son varios los casos que pilotos, ya sea de Aeroméxico, la que dirigeAndrés Conesa, y de Interjet de Miguel Alemán, que no obstante a pertenecer a grupos sindicales diferentes ya encontraron un nuevo chivo expiatorio para culpar de las demoras en las operaciones del AICM: el avión presidencial. En Interjet los pilotos acostumbraban culpar de sus rezagos a la saturación del actual aeropuerto, aunque ello no fuera cierto, pero ahora —incluidos algunos pilotos de Aeroméxico— han tomado como moda señalar a los desplazamientos aéreos del presidente Enrique Peña… aunque ello suela ser falso, como se ha confirmado en diversas ocasiones.

Turbulencia en el ambiente laboral del aerotransporte mexicano

Turbulencia en el ambiente laboral del aerotransporte mexicano

Por:
Juan A. José
Archivado en:  | Al vuelo | Aeromexico
La turbulencia es una condición natural en la aeronáutica; la dinámica en el desplazamiento aéreo supone la exposición de las aeronaves a condiciones que eventualmente generan algún grado de turbulencia, la cual existe virtualmente en todo vuelo. En pocas palabras: no hay cielo siempre en calma.
Las complicaciones con la turbulencia ocurren cuando esta excede los límites de lo seguro o lo confortable. Lo mismo sucede en una relación laboral y más en una relación tan compleja como la que puede tener una empresa con un gremio tan sui-géneris como es el de los pilotos; siempre habrá algún grado de agitación y por ende de tensión en el ambiente, pero está no debe impedir la adecuada marcha de las operaciones y del servicio. El problema es cuando lo hace.
La relación laboral entre una aerolínea y su personal de vuelo nunca ha sido, ni será sencilla. Este es un fenómeno a nivel global con el cual el aerotransporte ha tenido que lidiar virtualmente desde que se crearon las aerolíneas, hace básicamente un siglo.
No cuesta trabajo entender por qué, en el universo de las especialidades que conforman la plantilla laboral de una empresa de aerotransporte, los pilotos tienen tanta importancia: Para comenzar, son los encargados de volar los aviones y eso no lo puede hacer cualquiera.
Nadie es imprescindible, pero hay quienes son más difíciles de reemplazar que otros, y me temo que ese es el caso de los hombres y mujeres que se sientan en las cabinas de pilotos, en particular en tiempos en los que, tal y como se ha comentado en estos mismos espacios, hay una escasez de ese tipo de profesionales calificados y experimentados.
Y es que como sucede en otras especialidades profesionales técnicas en las cuales hay vidas de por medio, la labor de un piloto supone una compleja combinación de entrenamiento, experiencia y habilidades personales, no siempre fáciles de encontrar entre los candidatos; un buen y experimentado piloto no se forma de un día para otro, ni tampoco se puede importar del extranjero a México como lo hacen otras naciones, dada la reglamentación aeronáutica vigente.
En este contexto, resulta particularmente importante para las compañías aéreas atraer y mantener una adecuada plantilla de pilotos para atender sus necesidades operacionales, garantizar la seguridad y aspirar a la rentabilidad. Tan difícil es atraerla como mantenerla, y es sobre este último punto que trata mi comentario en esta oportunidad.
Disponer de una sana plantilla de pilotos no es solamente tener los pilotos que necesita la aerolínea, sino que estos cumplan con los estándares de desempeño establecidos en la normatividad aeronáutica internacional y en los compromisos contractuales adquiridos voluntariamente por las partes.
Los conflictos laborales con los pilotos, manifiéstense como se manifiesten, no hacen otra cosa que afectar la capacidad de operar adecuadamente una aerolínea al no poder obtener esa productividad a la que podría aspirar en función de lo que dice la ley y de lo que acordó con sus trabajadores, de ahí que deben ser considerados como focos rojos.
Una aerolínea con una mala relación con sus pilotos es sin duda una aerolínea en problemas, por esa razón de alguna manera aplaudí hacia octubre del año 2014 la noticia que Aeroméxico había alcanzado con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México un acuerdo multianual para las revisiones contractuales y salariales comprendiendo el plazo 2014-2018.
Por la misma razón me preocupa enterarme de la reciente tensión entre esta que no deja de ser la más importante aerolínea de México y sus pilotos, una condición que además ha afectado la calidad del servicio que presta la compañía a sus favorecedores.
Tensión que también se percibe virtualmente en el resto de las aerolíneas mexicanas en las que el tema pilotos está cobrando matices poco sanos que pueden degenerar en conflictos más serios como serían, en el menor de los casos, demoras y cancelaciones y en el peor de ellos paros de labores, huelgas y quiebra de empresas.
Quien dude que esto es posible, solo debe visitar la historia del aerotransporte mundial, incluyendo el mexicano.
No pretendo, ni puedo emitir juicios, lo único que deseo es llamar la atención a una realidad: Hay demasiada turbulencia en el ambiente laboral en el aerotransporte de México y eso puede complicar seriamente el panorama en nuestros cielos.
Twitter: @RevistaT21