30 marzo 2016

Una campaña que busca tener a más jóvenes como pasajeros

Una campaña que busca tener a más jóvenes como pasajeros

El Mié, 30 de Marzo de 2016, por Carlos Velázquez
Carlos Velázquez
Carlos Velázquez
Columnista en Excélsior. 
En Aeroméxico, Anko van der Werff es el director de Ingresos y fue quien impulsó la más reciente campaña de publicidad de esta aerolínea.
La agencia fue Ogilvy & Mather y se llama “En Aeroméxico te demostramos que es distinto”; su propósito es atraer a los viajeros más jóvenes, ya que la edad promedio de quienes hoy vuelan con ellos es de 45 años.
En realidad, la versión que está corriendo no es la primera que propusieron los publicistas, quienes deseaban imágenes más provocadoras, que no pasaron el escrutinio del equipo de alta dirección.
Con todo y que fue una versión light, hay frases e imágenes que se salen del “cuadro” en el que habitualmente se ha movido esta firma.
Allí está, por ejemplo, la joven presumiblemente canadiense que le está dando un beso devorador a un joven presumiblemente mexicano, desmintiendo que: “En Canadá te mueres de frío”.
O también está la otra: “En Guadalajara son machistas”, con un modelo en camiseta lavando los platos frente a un fregadero, lo que incluso puede ser un guiño para los turistas del segmento LGBT.
O “En San Luis Potosí no pasa nada”, al tiempo que se muestran imágenes de un concurrido concierto.
Sin olvidar aquella de “A Ámsterdam sólo vas a fumar marihuana”, algo en lo que definitivamente no debe estar de acuerdo el holandés Van der Werff, pues en el video se muestran imágenes idílicas de un paseo en bicicleta por esa gran ciudad.
Otras son sencillamente más descriptivas, como aquella de que “En Inglaterra siempre está nublado”, con gente disfrutando un sol radiante; sin olvidar la de que “En Tokio sólo hay luces de neón”, contrastada con un bellísimo jardín o que “En Monterrey sólo hay fábricas”, cuando se observa su rica naturaleza que ha dado origen a la práctica del cañonismo.
También hay otras propuestas menos acabadas como aquella de que “La comida del avión es mala”, contra imágenes de platillos gourmet, algo que sólo pasa en los vuelos de larga distancia y en clase Premier.
El hecho es que Aeroméxico quiere a los jóvenes y la pregunta es hasta dónde lo conseguirá modificando su discurso publicitario.
Esta aerolínea tiene una fortaleza que se basa en conectividad, todas las frecuencias que ofrece en algunas plazas, su relación con las grandes y medianas empresas, además de sus equipos modernos y buenos precios en ciertas rutas internacionales.
Más allá de esas ventajas, seguir trabajando en la innovación tecnológica, dirigida a ofrecer nuevos atributos, como internet a bordo y más alternativas de entretenimiento, también pueden contribuir a fortalecer su posición con los viajeros de menos de 40.

Concentración Aeroméxico-Delta el jueves

Concentración Aeroméxico-Delta el jueves

El Mié, 30 de Marzo de 2016, por Alicia Salgado
Alicia Salgado
Alicia Salgado
Columnista de Excélsior.
Confirmado. El 6 de abril se realizará un Foro en el Senado, convocado por la presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores América del Norte, para analizar el Acuerdo sobre el Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos de voz de los actores implicados en el bilateral.
Bueno. Sobra decir que la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott está convocada, al igual que Carlos Pérez Verdía, subsecretario de Relaciones Exteriores para América del Norte; no está claro si acudirá la presidente de la Comisión Federal de Competencia, Alejandra Palacios (yo creo que sí), o el titular de la Unidad Investigadora, Carlos Mena; el titular de la DGAC, Miguel Peláez Lira, además de los representantes de Aeroméxico, Volaris, Inerjet, Aeromar, VivaAerobus, Canacar, Canaero y AMPAC y, no le dude que la mayor preocupación sobre un posible freno a su ratificación en el Senado derive de si Canacar siente que la Ampac se queda con su mercado de traslado terrestre de mercancías, aunque por Ley no hay cabotaje en ese sentido.
Ahora, el que represente a la Cofece es importante, porque para entonces habrá resuelto en el pleno de la Comisión el expediente de concentración solicitada en México por Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa y Delta, que encabeza Richard Anderson.
Esto porque este martes se listó como parte de los asuntos a resolver en el pleno del jueves y,  como es de suponerse, más que oponerse a una alianza, hay que esperar de la Cofece algún elemento procompetencia en la condicionalidad de la misma, la que de hecho, será irruptiva y transformadora de la industria aérea nacional.
De ante mano le anticipo que el DOT podría estar aprobando el Anti Trust Immunity, (ATI), tan pronto el bilateral aéreo sea ratificado en el Senado, pues es un tema clave para que se cumplan las premisas de otros acuerdos autorizados y el expediente que ha llevado minuciosamente Susan Kurland, la subsecretaria asistente de Aviación,  está concluido y ha facilitado que la petición avance por sus méritos siempre y cuando las reglas de conectividad sean las convenidas para mejora de ambas industrias aéreas.
Por cierto, Kurland, después de seis años estará dejando el Departamento del Transporte para asumir una posición directiva en el O’Hare International Airport.
DE FONDOS A FONDO
Si bien actualmente muchas empresas consideran dentro de sus estrategias de negocio una visión de sustentabilidad, pocas de ellas han logrado hacer de esto un verdadero elemento de evaluación por parte de inversionistas, que en última instancia son quienes deciden, o no, comprar sus títulos.
 Recientemente, Grupo Financiero Banorte fue incluido en el Índice STOXX de Líderes Globales de Cambio Climático. ¿Qué significa esto?  Sencillamente, que éste es uno de los índices donde basan muchas de sus decisiones los manejadores de activos, al buscar en qué invertir. Una inclusión así, significará seguramente para Banorte un aumento en el apetito por su acción.
Bueno. Entre la crisis financiera de ICA, que encabeza Alonso González Migoya y, la forma en que se han ido desprendiendo de sus acciones en el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) Aeropuerto de San Luis Potosí.
De acuerdo con la Universidad de Oxford, la energía solar pasará de representar el actual 1.5% del total de la electricidad global al 20% en 2027. Sus bajos costes de generación, incluso, frente a otras renovables, así como la volatilidad característica de los combustibles fósiles, son algunas de las razones detrás de esta proyección. Nuestro país, como miembro del llamado “cinturón solar”, posee unas excelentes condiciones para hacerla posible. Y en gran parte para ello se celebra la primera subasta de contratos eléctricos cuyos resultados sabremos a finales de semana. Han demostrado interés no pocas empresas, entre ellas SunPower, veterana mundial de la energía solar con 30 años de experiencia. Su presidente y CEO, Tom Werner, no pierde el tiempo y anda reunión tras reunión en la Ciudad de México. Tras firmar un acuerdo en diciembre con ASUR, la empresa busca seguir creciendo, también hacia el sector residencial, mismo en el que podríamos llegar a ver la tecnología integrada única para hogares que presentó la semana pasada EU y que permite obtener energía con un 22% de mayor eficiencia.

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Opinión de
(Rosario Avilés)




Cofece y los hubs de transporte aéreo

Hace unas semanas el titular de la “Autoridad Investigadora de la Cofece”, Carlos Mena, publicó un artículo donde se ufana de su investigación y conclusiones respecto al uso de los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). No tiene nada de malo ufanarse de un trabajo hecho con –dicen- el concurso de varios investigadores, el problema es hacerlo por algo que no tiene ni pies ni cabeza.
Engolocinados por un tema novedoso y “vendedor”, los investigadores incluso se presentan como “pioneros en el mundo” pues son “la única” autoridad de Competencia que realiza una investigación de este tipo en un aeropuerto.
Y en efecto, así es. Pero no por ser muy visionarios sino porque a ninguna autoridad de Competencia se le ocurriría hacer tal cosa. Por muchas razones, pero sobre todo porque la aviación se rige por sus propias normas y usos, no por las que aplican a las fábricas de ladrillos y tornillos.
Hay un concepto que no es difícil de entender pero que implica enfocarse en cómo gana la industria. Se llama hub&spoke y significa que hay aeropuertos en el mundo que son utilizados por aerolíneas como concentradores y distribuidores de vuelos.
Esta práctica ayuda a los viajeros a encontrar muchas opciones para conectarse y viajar a muchísimos más lugares en su país y en el mundo de las que encontraría en un solo aeropuerto de salida. Digamos que es lógico, en particular para quienes no viven cerca de los grandes centros distribuidores de vuelos, buscar una conexión vía un gran hub.
Si el viajero vive en Tuxtla Gutiérrez y quiere ir a Los Angeles podría morir esperando que haya una aerolínea que tenga un vuelo regular de Tuxtla a ese destino. Lo normal es que tome un vuelo al AICM y ahí conecte. Y qué mejor que conectar a través de la misma aerolínea o con otra que sea parte de la misma alianza para poder gozar de los beneficios que le otorga este tipo de herramienta (millas, salones VIP, etc.)
Por eso, los hubs permiten a las aerolíneas crear “bancos de conexiones” para que a determinadas horas y basados en su experiencia y opciones, puedan ofrecerle a los usuarios la posibilidad de conectar a los destinos más solicitados. Ofrece la posibilidad, NO LOS OBLIGA A TOMARLA, que conste.
Según Mena lo que sucede en el AICM es casi inaudito, no se ha visto nunca. Nada más falso. En los principales aeropuertos del mundo hay saturación, existen aerolíneas dominantes y debido a condiciones climatológicas y de otra índole, hay retrasos e impuntualidad.
Ya no digamos que las tarifas son más altas, pues esto es un tema que no tiene nada qué ver con los hubs y la concentración de vuelos. ¿A poco un vuelo México-Santiago de Compostela sería más barato? Por supuesto que no. No hay nada más caro que lo que no existe y en ese caso y millones más, no hay mercado suficiente para tener vuelos regulares, de ahí la necesidad de crear hubs de conexión. Recordemos, la tarifa baja cuando el mercado crece y no al revés.
Aunque es verdad que hay muchas cosas perfectibles en nuestro AICM, tampoco es serio pretender que es el peor del mundo. Y además, es absurdo querer crear una comisión especial extra-legal para que maneje el uso de slots. Eso es tanto como pretender que una nueva autoridad revise las decisiones de Cofece … Saldría más barato desaparecerla y hasta nos ahorraríamos los efectos de este tipo de decisiones que no toman en cuenta la especificidad de la industria.
Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

raviles_2@prodigy.net.mx
Twitter:@charoaviles

El efecto Southwest

El efecto Southwest

En el negocio de las aerolíneas, la firma estadunidense de low cost Southwest Airlines logró que el Departamento de Transporte de EU patentara un nuevo concepto: “El efecto Southwest”.
¿Qué significa? Que la entrada de una nueva aerolínea de bajo costo provoca que la competencia tradicional también tuviera que revisar a la baja sus tarifas para no perder clientes y así mantenerse competitivos. Y un dato extra: todas las aerolíneas, tras la llegada de Southwest a un destino, aumentaban la venta de pasajes, es decir que se incrementaba la base de clientes para todas las empresas en conjunto.
Lo interesante es que este efecto también aplicó a un mercado nuevo, México.
“Sí, comprobamos que con el ingreso en 2014 de nuestra empresa a la Ciudad de México, hubo una repercusión en tarifas y en ocupación en general”, me decía Brad Hawkins, Senior Advisor Communication de la aerolínea con sede en Dallas.
México representa ya 38 por ciento de la franquicia internacional de esta firma que cacarea en sus informes que llevan 43 años consecutivos de rentabilidad (en uno de los negocios que ha visto quebrar a más empresas en los últimos años).
“Una de las sorpresas que nos dio el mercado mexicano es que tenemos 90% de ocupación en nuestros vuelos en ambos sentidos. Nosotros esperábamos que los vuelos desde México no tuvieran el mismo volumen que los que partían de aeropuertos de EU”, agrega Hawkins.
México es un destino al que le tienen mucha fe. Como referencia, en enero del año pasado transportaron entre EU y México a 73 mil 800 pasajeros mientras que en enero de 2016 la cifra fue de 127 mil 400 (un crecimiento de más de 70%).
Pero estos números podrían multiplicarse de manera geométrica si el Poder Legislativo levanta el pulgar al Convenio Bilateral sobre Transportes Aéreos entre México y Estados Unidos.
La semana que viene en el Senado se realizará el Foro de Análisis del Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre México y EU. Según estimaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de ratificarse este convenio, el tráfico entre las dos naciones aumentaría en 57.2% para 2020.
“Si se aprueba, tenemos la capacidad de pedir más aviones para poder cubrir la nueva demanda desde y hacia México. Tenemos pensado sumar más rutas y más ciudades mexicanas”, agrega el ejecutivo. Southwest es de las pocas aerolíneas que es dueña de toda su flota (que no la renta), que además es la más grande del mundo con 700 aviones propios.
Si bien Southwest no será la única aerolínea estadunidense observando de cerca los debates, lo que sí es cierto es que pegaron primero, invirtieron antes y ya están con una fuerte presencia de marca entre los mexicanos que vuelan al norte.