Recordar,
es volver a vivir en el 2010
En las redes sociales aparecen
retos para postear una foto de diez años atrás, y las más de las veces somos
nosotros mismos los más sorprendidos de los resultados. ¿En serio soy yo? Los
cambios que día con día experimentamos son tan sutiles que solemos perderlos de
vista, o bien, olvidarlos.
“La vida sería
imposible si todo se recordase. El secreto está en saber elegir lo que debe
olvidarse” dice el escritor francés Premio Nobel de
Literatura de 1937, Roger Martin du Gard. La columna de hoy, mis queridos
lectores, es una invitación a recordar y comparar lo sucedido en el mundo
empresarial/aeronáutico de nuestro país en la última década, pues estamos a
unos meses de que se cumplan 10 años de la funesta, forzada y fraudulenta, “bajada
de vuelo” de Mexicana de Aviación.
Hagamos un viaje 10 años atrás
para revisar cómo se encontraban las aerolíneas en ese momento preciso. Hagamos
ese viaje para entender mejor la crisis aeronáutica por la que estamos pasando
el día de hoy. Hagamos este ejercicio para no “sorprendernos” de cómo se están
comportando los dueños y directores de las aerolíneas de nuestro país. Estoy
convencida de que este imaginario viaje en el tiempo es necesario para no
olvidar; para no perder de vista que lamentablemente son los trabajadores quienes
terminan pagando los platos rotos, pues como he sostenido en columnas
anteriores, nuestra clase empresarial es como un gato que siempre cae de pie.
Ellos saben escoger muy bien qué es lo que les conviene que olvidemos.
Estamos en el año 2010. La
empresa Mexicana de Aviación entra bien y de buenas en el mercado; los medios de
comunicación anuncian grandes cambios, llenos de optimismo y dejan ver que vienen
cosas muy positivas. Inexplicablemente (en ese momento) la empresa entra en un
terrible torbellino llamado “quiebra”. Los trabajadores no podemos entender qué
hay detrás de la urgencia por parte del dueño Gastón Azcárraga por deshacerse
de la empresa en junio de 2010, que llega incluso a ofrecer la venta de la
empresa a los trabajadores, con un costo de $1.00 peso (es real, un peso!), y
“prestar” el nombre de aerolínea por seis meses.
Hoy es 28 de julio de 2010, y
escribo en mi blog: “Compañeros de Mexicana: Con este ir y venir de rumores,
periodicazos y radio-pasillo, con respecto a un concurso mercantil o quiebra en
Mexicana solo me resta informarles que me di a la tarea de investigar qué está
pasando y como lo señalo en el título.....pues ya salió el peine.
Resulta que hace algunos meses
hubo un escándalo en Mexicana por un fraude, la cosa no para ahí, resulta que
lo callaron de la manera más rápida y por cierto, ninguno de los involucrados
del desfalco a la compañía está en la cárcel.
Esto ya lo habían documentado
en el mes de mayo tanto el periodista Darío Celis (entonces en Excelsior), como
por Alberto Aguilar (entonces en El Universal), por nombrar a algunos, y los
hechos coincidían con los cambios que se estaban dando en el área de finanzas
de la empresa, relacionados con el crédito por 992 millones de pesos que Bancomext
le hizo a Mexicana de Aviación en mayo de 2009 como parte de la ayuda del
gobierno de Felipe Calderón para mitigar los daños de la pandemia de la
Influenza AH1N1.
Esos “movimientos” incluyeron que despidieran a Gerardo
Barrera del puesto de Director de Finanzas, bajo la acusación de haber cometido
un fraude millonario, y colocaron en su lugar a Claudio Vissintini, un
personaje que hoy sabemos, tiene varias órdenes de aprehensión en su contra por
fraude. Aunque ese tema va “junto con pegado” lo abordaremos en otro momento.
Sigamos pues, con nuestra fotografía de 2010, y revisemos la situación de las
“otras” aerolíneas diferentes a Mexicana de Aviación: Volaris, Interjet,
VivaAerobus y por supuesto Aeroméxico, con la finalidad darnos cuenta dónde estaban
paradas esas empresas hasta antes de la crisis del coronavirus. Esta
información nos dará un panorama general que coadyuvará a entender sus acciones
ante la crisis que hoy aqueja a la aviación.
Sin otro orden, más que mi
capricho, esbozo una apretada historia de cada una de ellas, para después hacer
un cuadro comparativo.
Volaris: Controladora
Vuela Compañía de Aviación, S.A.B. de C.V. (“Volaris”) (NYSE: VLRS y BMV:
VOLAR) es una aerolínea mexicana de bajo costo, que comenzó a operar en marzo
del 2006.
VivaAerobus: Aeroenlaces
Nacionales S.A de C.V., es una aerolínea mexicana de bajo costo, con base de
operaciones en el Aeropuerto Internacional de Monterrey, que inició operaciones
en 2006; es propiedad de GRUPO IAMSA.
Interjet: ABC
Aerolíneas, S.A. de C.V, es una aerolínea mexicana con sede en Lomas de
Chapultepec, Ciudad de México, que inició operaciones en 2005, fundada y
presidida por Miguel Alemán Magnani. Interjet opera un modelo original de
aerolínea de bajo costo (low cost carrier), pero que se ha transformado
gradualmente en un híbrido, ofreciendo una experiencia con servicios
típicamente asociados con aerolíneas tradicionales.
Aeroméxico: Aerovías
de México S.A. de C.V., es una aerolínea mexicana con base en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, fundada en 1934. Originalmente era “Aeronaves
de México”, hasta la quiebra de 1988, de la que fue “rescatada” por el gobierno
saliente de Miguel de la Madrid, con cargo al erario público.
Mexicana de Aviación:
Compañía Mexicana de Aviación S.A. de C.V, fue una empresa fundada el 12 de
julio 1921, quien hasta antes de la quiebra fraudulenta poseía entre la troncal
y sus dos filiales 130 aeronaves. Es (porque hasta que no la liquiden conforme
a la ley, es una empresa que sigue existiendo) la segunda aerolínea más antigua
de Latinoamérica, solo después de la colombiana Avianca (1919), y la cuarta más
antigua del mundo.
CUADRO COMPARATIVO 1
Número de equipos
|
Línea Aérea
|
2010
|
2020
|
Crecimiento %
|
|
Aeroméxico
|
44
|
66
|
50%
|
|
Volaris
|
50
|
76
|
52%
|
|
VivaAerobús
|
22
|
37
|
68%
|
|
Interjet
|
11
|
85
|
672%
|
|
Mexicana
de Aviación
|
80
|
0
|
0%
|
CUADRO COMPARATIVO 2
Número de flota
|
Línea Aérea
|
2010
|
2020
|
|
Aeroméxico
+ Aerolitoral
|
78
|
122
|
|
Mexicana
de Aviación + Click + Link
|
128
|
0
|
Notemos lo siguiente: el resto
de las aerolíneas que existían en 2010 capitalizaron la salida del mercado de
Mexicana de Aviación; lógico en una economía de mercado. Lo que no es lógico es
el caso de Aeroméxico. No perdamos de vista que la empresa del caballero águila
se quedó con la titularidad al 100% de los servicios de carga (Aeromexpress),
con el centro de adiestramiento (Alas de América), con la empresa de limpieza
para los aviones (Seat), con el comisariato encargado de la comida a bordo, y por si fuera
poco, con rutas y slots que eran de Mexicana de Aviación… todas las frecuencias
a Europa, nada más y nada menos.
¿Por qué no creció más la
empresa bandera subsistente, que de facto se quedó con el monopolio tras la
salida de su competencia directa? Revisemos los números, al día de hoy
Aeroméxico tiene menos aviones que los que tenía Mexicana de Aviación hace 10
años, sin ser monopolio. No es dato menor el número de equipos, estamos
hablando de la materia indispensable para desarrollar su actividad. En lo único
que incrementó de manera exponencial, fue en el número de sus trabajadores. Lo
cual tampoco es lógico.
Como se puede observar, en
2010 la empresa del Caballero Águila poseía menos equipos que Mexicana de
Aviación, la “otra” aerolínea bandera. Insisto, porque esto no se debe olvidar,
que en 2009, pasada la pandemia del AH1N1, en una reunión con los sindicatos Juan
Francisco Molinar Horcasitas, en la oficina en que despachaba como titular de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, nos soltó con total desparpajo la
noticia de que dos aerolíneas bandera no podrían permanecer volando, que sólo
una de ellas sobreviviría. Si hacemos el comparativo de equipos, la aerolínea
más grande era sin lugar a dudas Mexicana de Aviación, con un total de 128
equipos, a diferencia de su competidora Aeroméxico, que sólo tenía 78 aviones.
Hoy sabemos que la empresa que
dejaron morir fue Mexicana de Aviación. Sobre la fea manera en que lo hicieron
es tema para otra columna, pero hoy quiero que nos concentremos en ver de qué
manera las otras empresas se han movido en los últimos diez años, y qué
beneficios reales han obtenido tras la salida la empresa “quebrada”.
Con el cuadro comparativo
expuesto es fácil darse cuenta que Interjet fue una empresa que creció de
manera exponencial, y al ser un híbrido (bajo costo/tradicional), se convirtió
en un fuerte competidor de la aerolínea bandera, Aeroméxico. Esa lectura
explicaría la guerra sucia, que sin cuartel y sin escrúpulos, ha emprendido
Aeroméxico contra la aerolínea de que comanda Miguel Alemán Magnani.
Mientras que VivaAerobus tiene
un modelo sólido, y su crecimiento ha sido relativamente discreto, el caso de
Volaris es diferente. Un porcentaje de la empresa pertenece a un grupo de
capital privado que maneja 4 aerolíneas: Wizz Air (Hungría), Frontier Airlines (Estados
Unidos), Volaris (México) y JetSMART (Chile); la otra parte de Volaris es de Grupo
TACA (Transportes Aéreos del Continente Americano S.A.) que incluye la filial
Volaris Costa Rica. El desafío de Volaris es enorme, ya que la crisis
aeronáutica no es exclusiva del país, sino que es mundial, por lo tanto, el
panorama no se ve tan halagador si tomamos en cuenta que los conglomerados juegan
ajedrez, y saben cuándo es momento de sacrificar piezas.
¿Capitalismo rampante? Sin
duda, y lamentablemente quienes terminan pagando los platos rotos somos los
trabajadores. A nosotros nos toca escoger una trinchera dentro de las únicas
tres que existen: la trinchera donde se hacen las cosas; la trinchera donde simplemente
se miran las cosas pasar; y la trinchera donde todos se quedarán preguntando
¿qué fue lo que pasó? En aras de construir una aviación fuerte para que estas
crisis “le hagan lo que el viento a Juárez”, debemos ponderar la posibilidad de
crear otro tipo de sindicalismo, uno que proteja a la industria aeronáutica.
Eso no llegará por arte de magia, necesitamos trabajadores informados y
pensantes que obliguen a voltear a ver las ventajas de esta forma de
sindicatos, por encima de las que ofrece el sindicalismo gremial, de líderes
eternos y de canonjías para los cuates. Parece mentira que siga funcionando la
frase de “divide y vencerás”.
Hace muchos años, ASSA de
México era democrático, no por casualidad, sino porque se dio a sí misma las
bases que le ayudaran a evolucionar. Hoy, me duele decirlo, es una pálida
sombra de aquella figura después de ultrajar impunemente sus estatutos, y
olvidar no solamente sus orígenes, sino su misma razón de ser. Te lo digo Juan,
para que lo escuches Ricardo Del Valle.
Ximena Garmendia
12 de abril 2020
