01 marzo 2016

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Opinión de
(Rosario Avilés)




Juicio político o demanda por negligencia

Lo menos que se puede decir de la gestión de los panistas en el tema del transporte aéreo y en concreto de Mexicana de Aviación es que les faltó lo que se llama “voluntad política”. Este eufemismo quiere decir que no hicieron su trabajo, sea por ignorancia, estupidez, mala fe o corrupción (que ellos elijan) pero en cualquier caso, la ley deberá aplicarse para juzgarlos.

La única declaración que hiciera en su momento el expresidente Calderón aludía a que el quebranto de la aerolínea era “un asunto entre particulares” (pretexto bajo el cual su gobierno no hizo absolutamente nada por ayudar,  pero en cambio sí hizo mucho por terminar de hundir a la empresa).

Por el camino ayudó a que los entonces dueños de la aerolínea se deshicieran de sus obligaciones mediante una venta irregular por mil pesos de una empresa que estaba en ¡PLENO CONCURSO MERCANTIL…!

Hasta el momento nadie sabe qué pasará con el ex presidente del Consejo (y exdueño de Grupo Posadas) a pesar de que hay muchos indicios de que él y su grupo serían responsables de una quiebra fraudulenta maquinada con la ayuda de un abogado que, como el ex secretario de Comunicaciones, Juan Molinar, ya pasó a mejor vida.

Pero la declaración del ex presidente muestra, además, una arista que los tribunales podrían revisar con todo detalle. El que un presidente (abogado de profesión) desconozca la Constitución y las leyes que de ella emanan, las cuales expresamente jura guardar y hacer guardar (es decir, cumplir, vigilar, custodiar), es motivo de juicio político o al menos de una demanda para pedirle cuantas por no haber cumplido sus obligaciones.

En ese sentido, los artículos 27, 28 y 48 de la Constitución, la Ley de Vías Generales de Comunicación y la Ley de Aviación Civil, por citar las más importantes, son muy claras. Todo lo que ocurrió en esos años (del 2010 al 2012) y que determinó que Mexicana dejara de ser una empresa viable (y que después se remataría con la formación del Fideicomiso Mexicana MRO número 2100 de Bancomext firmado el 31 de diciembre del 2014), es consecuencia de las decisiones de las autoridades federales.

El que un presidente de profesión abogado y sus funcionarios no supieran o no quisieran aplicar lo que las leyes en la materia estipulan (a saber que “el espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación”… y por lo tanto se concesiona bajo la vigilancia estricta de los órganos de gobierno) habla de negligencia y de omisiones graves.

Como el tema Mexicana aún está en veremos, no será una sorpresa que los trabajadores afectados recurran a las autoridades judiciales para demandar que esos funcionarios sean juzgados por irresponsables, omisos y posibles cómplices.
Por otro lado, aún no está claro qué pasará con el Fideicomiso que se ha formado para resarcir –aunque sólo sea en parte- la pérdida que sufrieron los trabajadores. 
El informe de la Auditoría Superior de la Federación 14-2-06GON-02-0233 recién publicado, menciona que el Convenio Concursal liquidador que integró los bienes que quedaron, explícitamente requirió de los trabajadores la renuncia a sus derechos de demanda, la aceptación de que Mexicana no volverá a volar so pena de perder sus derechos a la liquidación y el retiro de la demanda de substitución patronal contra Banorte, Nafin y Bancomext.

Esto significa que este gobierno tiene que resarcir el daño a la brevedad, pues de otra suerte los ex trabajadores de Mexicana se quedarán sin trabajo y sin liquidación. El peor de los mundos. Ha llegado el momento de cumplirles.
Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio

raviles_2@prodigy.net.mx
Twitter:@charoaviles

En el Senado, convenio bilateral aéreo con EU


HOY LO TURNAN A COMISIONES
En el Senado, convenio bilateral aéreo con EU
De aprobarse el nuevo acuerdo aéreo bilatera México-EU, se facilitará la apertura de nuevas rutas aéreas y vuelos entre ambos países.
Foto Archivo EE: Hugo Salazar
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El gobierno federal pidió al Senado de la República que ratifique el Convenio Bilateral en Materia de Aviación que firmaron los gobiernos de México y Estados Unidos el pasado 18 de diciembre en Washington.
Este martes, el acuerdo será turnado por la Mesa Directiva del Senado a las comisiones de Relaciones Exteriores de América del Norte, Relaciones Exteriores, y Comunicaciones y Transportes para su análisis, dictaminación y eventual aprobación.
La propuesta de ratificación fue enviada el viernes al Senado y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adhirió un estudio sobre la aeronáutica mexicana y su impacto con este acuerdo que el año pasado fue rechazado por el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional.
En diciembre del 2015, la subsecretaria de Transportes de la SCT, Yuriria Mascott Pérez, dijo a senadores que con el convenio se alentará la mejora de los servicios aéreos al fomentar la apertura de más rutas y frecuencias y por ende mejores precios. Establece, además, condiciones máximas de seguridad en el transporte, en la prestación de servicios aéreos y en el impulso de la conectividad.

Mercado expandido

Comentó que con la apertura de las terceras y cuartas libertades se generará oportunidad de un mercado de 515,000 millones de dólares al año, que es el intercambio comercial entre México y Estados Unidos.
Además, para las aerolíneas de carga mexicanas, abrir las quintas y las séptimas libertades implica un mercado adicional de 659,000 millones de dólares, que es el intercambio entre Estados Unidos y Canadá.
En contraste, agregó, para las aerolíneas de carga americanas significa acceder a un mercado de 40,000 millones de dólares anuales, es decir, el intercambio entre México, Centroamérica y Sudamérica.
Informó que en las terceras y cuartas libertades se establece la posibilidad de transportar mercancías entre cualquier par de ciudades entre ambos países, lo que alentará el desarrollo del transporte aéreo de carga, industria que actualmente es incipiente en México.
Mientras que las quintas libertades son para que las aerolíneas puedan recoger carga y llevarla a un tercer país y las séptimas libertades “abren la posibilidad de que una aerolínea pueda transportar carga de una ciudad de la contraparte a una tercera nación sin necesidad de que el vuelo parta del país bandera”.

DICTAMENMecanismo de slots en el AICM distorsiona competencia

CONCLUYE LA COFECE EN DICTAMEN
Mecanismo de slots en el AICM distorsiona competencia
El regulador identificó concentración de los espacios de despegue y aterrizaje en dos aerolíneas; desorden eleva costos de las tarifas.
KARINA HERNÁNDEZ MUNDO
MAR 1, 2016 |
0:26
Alejandra Palacios y Carlos Mena, presidenta y titular de la Autoridad Investigadora de la Cofece. Foto EE: Gabriela Esquivel
El proceso de acceso a la infraestructura para el aterrizaje y el despegue de aeronaves en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tiene efectos anticompetitivos, lo que ha generado encarecimiento de tarifas aéreas, dictaminó la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece).
En conferencia de prensa, en la que presentó el dictamen preliminar sobre las condiciones de competencia existentes en los procedimientos de aterrizajes y despegues del AICM, el titular de la autoridad investigadora de la Cofece, Carlos Mena Labarthe, informó que dicha investigación se inició debido a que se encontraron elementos que hicieron suponer la falta de competencia en este mercado.
“Los horarios del aeropuerto se han concentrado en pocos transportistas aéreos. En el 2014, dos prestadores de servicios controlaron 65% de los horarios. Un bajo número de participantes en este mercado, así como las ineficiencias en la asignación de horarios y baja disponibilidad de éstos ocasionan precios elevados y escasa innovación en rutas, en perjuicio de los consumidores”, explicó Mena.
Según el dictamen preliminar que ya se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF), en el 2014 más de 115,000 vuelos no operaron conforme a sus tiempos asignados. Es decir, más de 300 vuelos diarios en promedio operaron fuera de su horario.
“Bajo los criterios actuales de asignación de espacios para el aterrizaje y despegue, por citar un ejemplo, muchas aerolíneas comercializan vuelos sin tener asignado previamente un horario. Esto hace que vuelos terminen saliendo con retrasos y que el usuario adquiera un boleto sin la garantía del servicio que espera recibir”, comenta el dictamen. Ante esto, el órgano antimonopolio propuso una serie de medidas correctivas que buscan dos objetivos: facilitar el acceso a la información y establecer criterios claros para que el acceso al insumo esencial (infraestructura de pista, calles de rodaje, ayudas visuales y plataformas del AICM) fomente la competencia, y crear, mantener y asignar un fondo de reserva de horarios que reduzca las barreras a la entrada y expansión de las aerolíneas.
Las medidas correctivas propuestas por la Cofece son: transparencia, monitoreo y control de horarios de aterrizaje; creación de un órgano como instancia técnica autónoma para ejercer todas las funciones relacionadas con los horarios; modificar la normatividad correspondiente para mejorar el mecanismo de asignación de los horarios, y emitir normas que supriman las operaciones de aviación oficial (con excepción de las operaciones del Estado Mayor Presidencial, entre otras).
Presente también en la conferencia, Alejandra Palacios, comisionada presidenta de la Cofece, explicó que a partir de este momento da inicio la segunda etapa de este procedimiento de investigación.
“Ahora le corresponde a la Secretaría Técnica de la Cofece la responsabilidad de tramitar esta segunda etapa (...) Una vez concluida esta etapa de desahogo de pruebas y alegatos, el expediente se integrará y posteriormente el pleno de la comisión emitirá la resolución que corresponda con órdenes al AICM sobre estas medidas correctivas”, puntualizó.
Palacios agregó que no hay un plazo de tiempo al respecto, ya que no está en función de la autoridad de competencia saber quiénes se van a manifestar y cuántas pruebas se presentarán.

Diagnóstico:

  • En el 2014, dos aerolíneas controlaron 65% de los horarios en el AICM.
  • Las aerolíneas establecen precios mayores para itinerarios que incluyen al AICM.
  • En promedio, 37% de los horarios asignados previo al inicio de temporada no fueron operados por las aerolíneas que originalmente los solicitaron.
  • En los últimos cinco años ha sido prácticamente nula la expansión de rutas desde y hacia el AICM.
  • En el 2014, más de 300 vuelos diarios operaron fuera de su horario.

Medidas correctivas propuestas:

  • Crear, mantener y asignar un fondo de reserva de horarios.
  • Intensificar la transparencia, monitoreo y control de horarios de aterrizaje y despegue.
  • Creación de un órgano como instancia técnica autónoma para ejercer todas las funciones relacionadas con los horarios.
  • Modificar la normatividad correspondiente para mejorar el mecanismo de asignación de los horarios.
  • Emitir normas que supriman las operaciones de aviación oficial (con excepción de las operaciones del Estado Mayor Presidencial, entre otras).