30 octubre 2014

DEL CORREO DEL BLOG

Empresa

POR: ALBERTO BARRANCO

QUIEREN CIELOS ABIERTOS
La semana próxima, concretamente el miércoles cinco, vence el plazo para que México y Estados Unidos "actualicen" el tratado bilateral en materia de aviación, en un escenario en que el país del norte está pugnando por instaurar una política de cielos abiertos, o por lo menos lo que se conoce como quintas libertades.
Estamos hablando, en el primer caso, de la posibilidad de abrir tareas de cabotaje, es decir que líneas aéreas del país de las barras y las estrellas abran rutas domésticas en competencia con las nacionales.
Delta Airlines anuncia la salida de su vuelo Monterrey-Los Cabos, con escala en La Paz. En el segundo, la alternativa hablaría de que un vuelo de American Airlines procedente de París pueda cargar pasaje en México para volar a Nueva York.
El jaque, naturalmente, sería para Aeroméxico, Interjet, Volaris, Viva Aerobus…
Ahora que en la baraja se maneja también la posibilidad de las Séptimas Libertades, en cuyo caso se podría camuflar vuelos de cabotaje como lo hacen ya aviones cargueros de bajo perfil y calidad.
La paradoja es que el país del norte quiere hacer la justicia en las mulas del compadre, es decir la apertura sería para sus empresas. Las nuestras se quedarían con las ganas.
La discusión se inició en julio pasado, realizándose a puerta cerrada una serie de reuniones tanto en México como en Estados Unidos, en las que los funcionarios de ese país han insistido en que la actividad aérea es estratégica y de seguridad nacional. Certeza, pues, para sus siete mil aviones y sus pasajeros, e incertidumbre para los 320 nuestros.
El caso es que desde la primera reunión, celebrada en Washington, México dobló las manos. El entonces director de Aeronáutica Civil, Alexandro Argudín, de plano colocó en charola de plata la posibilidad de terceras y cuartas libertades limitadas a carga y pasajeros, así como quintas para carga.
La generosa sorpresa motivó a Estados Unidos a pedir la totalidad del pastel.
Lo inaudito del caso es que el exfuncionario se había ganado la aceptación de sus regalos por parte de las líneas aéreas nacionales vía promesas de concesiones y prebendas que no empataban con la normatividad.
La goliza, paradójicamente, la frenó Estados Unidos ante la protesta de las líneas aéreas locales, dado que los beneficios apuntaban a Delta, la única que tiene alianza con líneas aéreas nacionales, en este caso Aeroméxico, dado que Mexicana, quien había pactado con American, salió de las pistas. La dadivosidad mexicana, del otro lado de la moneda, soslayaba la saturación de las terminales aéreas del país, empezando por la de la ciudad de México.
Y aunque en un hipotético escenario de quintas libertades se apuntaría a Toluca, su alternativa está prevista, justo, para atenuar la asfixia del aeropuerto capitalino de cara a las líneas nacionales.
En el marco de la discusión se realizó un análisis por parte del Colegio de Aviadores de México y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, en el que se exigía una política pública que ofrezca certidumbre a las líneas aéreas nacionales y que perfile el crecimiento del flujo turístico desde una visión de Estado.
De entrada, se señala que en la década de 2003 a 2013 el sector aéreo nacional creció solo uno por ciento anual, lo que nos ubicó en el escalón 44 de un listado de 51 naciones en materia de conectividad aérea mundial.
En el mismo lapso, la flota de aerolíneas comerciales, tras la salida de las pistas de Mexicana de Aviación, disminuyó dos por ciento, en tanto el total de pasajeros trasportados por empresas locales registró una caída de 2.4 por ciento, mientras el personal pasaba de 25 mil 83 a 18 mil 398, es decir se perdió el 36 por ciento de las plazas. El primer convenio bilateral México-Estados Unidos se firmó en 1960, realizándose revisiones en 1970, 89, 97, 99 y 2005.
En este último caso se trataron cuatro temas torales: Derecho de tarifa, conectividad, operación conjunta; liberación de vuelos y liberación con capacidad de múltiple designación.
El cumplimiento de los acuerdos no se ha revisado.
Cielos abiertos… para Estados Unidos.

CAMPAÑAS EN ASSA DE MÉXICO

Por un Sindicato equilibrado, donde todas las ideas sean escuchadas, los agremiados respetados, por una ASSA incluyente!! VOTA DEL 1 AL 10 DE NOVIEMBRE!! Ejerciendo nuestro derecho a votar libre, secreta y directamente, seremos responsables y copartícipes del cambio!! 






DEL CORREO DEL BLOG

Aún no comienzan las obras y ya provocó contaminación y muerte de aves migratorias
Forman organizaciones sociales un frente contra el nuevo aeropuerto
El cambio en el régimen de tierras donde se pretende construir causó ruptura social, afirman
El proyecto no tiene razón de ser, señalan
Cuestionan la docilidad de autoridades del DF
Laura Gómez Flores
 
Periódico La Jornada
Jueves 30 de octubre de 2014, p. 38
Organizaciones sociales y ambientalistas, redes, comunidades, ejidos y pueblos del Distrito Federal y el estado de México formaron un frente para impedir la construcción de un aeropuerto, que antes de empezar ya ha provocado la contaminación del lago de Texcoco y la muerte de aves migratorias.
En conferencia de prensa, Heriberto Salas, del Pueblo en Defensa de Atenco, señaló que el agua tiene un hedor picante; no sabemos si se contaminó de manera premeditada, si tiene algo que ver la llegada de maquiinaria, pero los patos muertos se cuentan por centenas.
Asimismo, el cambio en el régimen ejidal comunal de tierras a dominio pleno ha provocado la ruptura social por la celebración fraudulenta de asambleas agrarias, legalizándose el despojo, la sobrexplotación y la destrucción del patrimonio histórico y arqueológico, afirmó Miguel Valencia, representante de Ecomunidades.
Advirtió que este proyecto, que no tiene razón de ser, triplicará el número de usuarios del tercer aeropuerto más grande del mundo, de las ampliaciones de las líneas A, 4 y 9 del Metro, y de los dos nuevos trenes de Querétaro y Toluca hacia el Distrito Federal.
Se busca despoblar la zona, al incrementarse los costos de la tierra y enviar a los pobres a la periferia, que invertirán cuatro horas diarias en sus traslados, por lo cual nos llama la atención la docilidad con que aceptó la administración capitalina este proyecto perverso de su contraparte federal, señaló.
Al anunciar un foro sobre el impacto que traerá un nuevo aeropuerto en la cuenca del valle de México y la región centro, el próximo 23 de noviembre en el parque Reforma Social, advirtió queharemos todo lo posible para frenar este proyecto, como movilizaciones, o utilizar la vía legal.
Jorge Hernández, investigador universitario, advirtió que sería catastrófico para el ambiente, pues acabaría con el lecho del lago de Texcoco, impactaría en el suministro de agua a la ciudad y podría significar un conflicto internacional por la muerte de las aves migratorias.
Se trata de un proyecto innecesario, insidioso e injustificado, que provocará, además, especulación de la tierra y pérdida de áreas agrícolas, además de heredar a nuestros nietos una deuda impagable, para beneficiar a la élite empresarial, expresó José Arias, del Pacto del Grupo Ecologistas.
Para André Priyor, de la Asamblea de Vecinos Reforma Social, señaló que el despojo de este terreno es una muestra más de que se protegen los intereses de empresas y particulares, que han puesto sus ojos en la riqueza de la cuenca, como sucede con la construcción de megatorres de departamentos en la barranca de Tecamachalco.
Están en riesgo los vestigios prehipánicos, fósiles de mamut y bisonte, así como restos óseos que se encuentran en Los Reyes, Chicoloapan, Atenco, Acolman y Ecatepec, entre otros municipios, afirmó Gabriela Vega, de la asociación civil Coordinadora de Pueblos del Oriente, quien calificó la obra del aeropuerto de un verdadero exterminio, que no dejaremos pasar.

DEL CORREO DEL BLOG

Aerolíneas de EU bajan costos, pero tu boleto cuesta más

Las empresas del sector mantienen los beneficios del menor gasto en sus finanzas, mientras que los viajeros pagan aún lo mismo; las aerolíneas estadounidenses registraron 3.96 mil mdd en ganancias.
Bloomberg
 29.10.2014 Última actualización 05:00 AM
Aviones de American Airlines Group esperan estacionados en puertas del Aeropuerto de St. Louis, Missouri. (Bloomberg)
Aviones de American Airlines Group esperan estacionados en puertas del Aeropuerto de St. Louis, Missouri. (Bloomberg)
Los pasajeros aéreos que llenan los aviones en Estados Unidos no encuentran los mismos ahorros en el combustible que encuentran en las gasolineras.

A pesar de que la turbosina para jets se dirige a su primera caída anual desde 2008, las compañías aéreas confían en las fuertes demandas de boletos para mantener el nivel de precios.

Transportistas estadounidenses no tienen ningún incentivo para comenzar a ofrecer mejores tarifas y confirman que no lo harán.
“combustible_usa"
“Si los precios de la gasolina caen para el consumidor, ¿por qué los precios de las aerolíneas no?”, dijo el viajero Hank Levenson, quien voló de este mes a Orlando a Dallas por razones de trabajo.

“Viniendo de la misma refinería, la misma fuente, ¿por qué no darle ese beneficio a los consumidores?

“De eso se trata el buen servicio al cliente, eso es todo”.

La baja en el precio del crudo en 2014 ha reducido el costo del combustible para los aviones en 22 por ciento, un empujón para las compañías estadounidenses, pues es su principal gasto.

Al mismo tiempo, los boletos por viajes sencillos en vuelos domésticos promediaron 466 dólares de enero a septiembre, 1.7 por ciento más que en todo 2013, según datos compilados por Bloomberg Intelligence.

“Tú estabas dispuesto a pagar ese precio de ayer, así que ¿qué es diferente?”, declaró Bob Mann, exejecutivo de American Airlines y quien ahora preside la consultora de aviación RW Mann & Co. en Nueva York. “Las aerolíneas tienen el poder de fijar los precios. ¿Por qué habrían de renunciar a éste?”

Gastar menos y cobrar más ha sido bueno para las ganancias de las aerolíneas y para el precio de sus acciones. Las seis mayores aerolíneas estadounidenses registraron más de 3.96 mil millones de dólares en ganancias durante el tercer trimestre del año. El índice de Aerolíneas estadounidenses de Bloomberg registra un aumento 44 por ciento frente al año previo hasta el lunes de esta semana.

“En un entorno de fuerte demanda, no planeamos echarnos para atrás y simplemente bajar las tarifas”, dijo el presidente de American Airlines, Scott Kirby, durante un conference call el 23 de octubre.

La industria se encuentra en un punto óptimo que no veía en años. La última vez que la turbosina cayó sobre una base anual fue cuando la crisis financiera mundial golpeó tanto a los viajes que las aerolíneas estadounidenses redujeron sus operaciones a un nivel no visto desde la Segunda Guerra Mundial.

Ahora, las compañías se están embolsando el ahorro de combustible menos caro, mientras que mantienen el nivel de las tarifas que ofrecen a sus clientes.

El combustible fue el mayor gasto de operación de American, United Continental, Delta y Southwest, las cuatro mayores compañías de Estados Unidos, durante los primeros nueve meses de 2014, y es aproximadamente un tercio de todo el gasto en cada una de éstas.

El combustible para entrega inmediata en el puerto de Nueva York retrocedió desde un máximo en el año de 3.20 dólares por galón el 20 de febrero; este lunes costó 2.46 dólares por galón, según datos compilados por Bloomberg.

Es “un poco deshonesto intelectualmente” sugerir que las tarifas deben caer junto con los precios del combustible, consideró Andrew Davis, analista en Rowe Price Group, que cuenta con 5.5 mil millones de dólares en acciones de las aerolíneas incluyendo títulos de American, United y Delta.

Los precios del combustible son volátiles y las aerolíneas deberían cobrar en base a la oferta y la demanda de boletos, añadió.

Sin embargo, Rick Seaney, CEO de FareCompare, sitio que compara precios de vuelos señala que las aerolíneas no han quitado los recargos por combustible.

Estos pagos extra se añadieron alrededor del 2008 para aminorar el aumento en los costos de la turbosina, pero más tarde fueron restringidos sólo a los vuelos internacionales.

Estos cargos pueden equivaler hasta 450 dólares para un vuelo redondo a Europa este invierno, detalló Seaney.

“Si realmente es un recargo por combustible y no sólo un aumento de precios, entonces deberían de quitarlo”, dijo Seaney.

El poder de fijar los precios es el resultado de duras lecciones y ha ayudado a la industria a lograr cuatro años de ganancias luego de quiebras y nueve años de pérdidas que ascendieron a 58 mil millones de dólares hasta el 2009.

“Sí, están haciendo buen dinero”, dijo Jay Sorensen, exdirector de marketing de Midwest Airlines, quien ahora es presidente de la consultora de aviación Idea Works Company en Shorewood, Wisconsin.
“Ellos tienen mucho que compensar, la mayoría de estas empresas ha estado en quiebra”.
“combustible_mexico"