29 agosto 2011

DEL CORREO DEL BLOG

Mexicana, víctima de la desconfianza
A un año de interrumpir sus vuelos, los inversionistas no apuestan a causa del entorno riesgoso; se prevé que esta semana los interesados exhiban los recursos para capitalizar a la línea aérea.
Publicado: Lunes, 29 de agosto de 2011 a las 14:42





Especial
Mexicana en zona de turbulencia
 Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — La falta de decisión y desconfianza de los inversionistas para apostar por una empresa emblemática y con un alto valor de marca, han impedido que Mexicana de Aviación retome el vuelo tras un año de haber salido del mercado.


"Está la suma de voluntades pero falta la inyección de capital, me parece que todo es desconfianza de los inversionistas de saber que van a estar arriesgando su capital en una concesión de Estado que va a estar supeditada a los vaivenes del mercado", dijo Lizette Clavel, ex secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA).

El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), propietario de las tres aerolíneas que pertenecieron a Grupo Mexicana (Compañía Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link) decidió cancelar las operaciones de estas líneas aéreas.

La decisión se debió a los graves problemas de liquidez que se atravesaban, y ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos para cambiar el contrato colectivo con trabajadores y de reestructura financiera con acreedores.

Cuando todo indicaba que Ixe Grupo Financiero, en su papel de banca de inversión, aglutinaría a un grupo de inversionistas para capitalizar a la compañía, a finales de septiembre de 2010, finalmente desistió.

Además, a finales de noviembre pasado, las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el conciliador del concurso mercantil de Mexicana, Gerardo Badín, eligieron el modelo de negocio del grupo de inversionistas PC Capital para retomar el vuelo de la aerolínea. Sin embargo, el consorcio no pudo demostrar su solvencia financiera.

Desde entonces, han desfilado al menos una decena de nombres de grupos de inversionistas sin que hasta ahora puedan demostrar su capacidad financiera, y sin comprobar la disponibilidad y asignación de recursos para que la STC les otorgue el certificado de operador aéreo y la empresa retome operaciones.

"Ha sido una cadena de decisiones que podríamos decir que no han sido las mejores de parte de todos los involucrados, donde sigue habiendo buena intención o voluntad, pero que no terminan de fructificar, muy probablemente porque no encuentran el marco jurídico adecuado o del capital", consideró Clavel, quien ha participado en las reuniones con inversionistas potenciales.

Por su parte, Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), responsabilizó al ex titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, de la situación en que se encuentra la compañía y de que más de 200,000 trabajadores se encuentren sin empleo.

El dirigente sindical sostiene que la SCT pudo evitar en su momento la interrupción de operaciones de Mexicana aplicando la figura de la requisa. "Ese señor (Horcasitas), en lugar de darnos una aspirina nos dio una patada: Grupo Posadas nos mató y Molinar Horcasitas nos enterró", añadió.

Por otra parte, destacó los esfuerzos de Dionisio Pérez Jácome, actual titular de la SCT; de Javier Lozano, secretario del Trabajo; Gerardo Badín, administrador y conciliador del concurso mercantil de Mexicana, y del juez que lleva el caso, Felipe Consuelo Soto.

¿Llegarán recursos esta semana?

Una vez más, se espera que esta semana haya definiciones en el proceso de capitalización de Mexicana de Aviación. De acuerdo con Ricardo del Valle Solares, secretario general de ASSA, el grupo de inversionistas que encabeza Iván Barona recibió del conciliador información para tener mayor certeza de inversión, la cual ya es revisada por un fondeador.

Asimismo, Altus Prot se comprometió a presentar los fondos de inversión el próximo miércoles, mientras que Avanza Capital se comprometió a exhibirlos este lunes. Yúdico comentó que ha faltado decisión y seriedad de parte de los inversionistas, ya que una y otra vez han fallado en demostrar su solvencia financiera.

"Lo que yo les he dicho es que si no tienen el dinero que se retiren, no sabemos si son títeres de algún otro grupo, si es así, los vamos a demandar, como lo hicimos en su momento con PC Capital por su falta de definición y engañar a los trabajadores", mencionó.

A un año de la suspensión de las operaciones de Mexicana, el representante de los sobrecargos solicitó la intervención de presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa, para dar una solución pronta y que se recuperen los empleos perdidos.

Según un estudio de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), decretar la quiebra de Mexicana de Aviación tendría un costo para el erario público de 3,506 millones de pesos (mdp). Estimó que tras la salida de Mexicana de Aviación, las tarifas en el mercado doméstico se incrementaron entre 10 y 60%, mientras que en el internacional se elevaron de 70 hasta 280%.

De acuerdo con el reporte de ASPA, con la interrupción de operaciones de Mexicana, al finalizar 2010 fueron afectados 3.4 millones de pasajeros en el mercado doméstico, que representan 20.5% de dicho mercado, y se vieron perjudicados 2.1 millones de viajeros internacionales, es decir 64.3% del total de pasaje que se moviliza desde y hacia México.

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Plantean rescatar Mexicana con dinero público o vender la marca
29 de Agosto de 2011 • 11:48hs  •  actualizado 11:58hs


México, 29 Ago. (Notimex).- A un año de permanecer en tierra, el reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación se complica cada vez más; para algunos, una posible solución sería el rescate por parte del gobierno o bien, la venta de la marca a otra compañía aérea.


Para el director del Centro de Investigación en Economía y Negocios del Tecnológico de Monterrey Campus Estado de México, José Luis de la Cruz, el rescate por parte del gobierno federal debió ser la primera opción desde que la aerolínea suspendió operaciones y entró en concurso mercantil, porque así se habría evitado su deterioro.


"Si se quiere lanzar de nuevo deberá de contar con un apoyo financiero del sector público, porque de otra manera conforme el tiempo pase se pierde la oportunidad de rescatarla", apuntó.


El 28 de agosto de 2010, Mexicana de Aviación anunció el cese de sus vuelos, así como de sus filiales Click y Link, debido al grave detrimento en sus finanzas, el cual atribuyó a los costos laborales.


Durante el mismo mes, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) informó que había vendido a Tenedora K, empresa constituida por empresarios mexicanos, 95 por ciento de las acciones, y que el resto estaba en manos de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).


Para el 8 de septiembre del periodo mencionado, se informaba que había entrado a concurso mercantil, otorgándole 185 días hábiles, para que reestructurara la deuda que tiene con sus acreedores y evitar la quiebra de la empresa.


En noviembre, el Instituto Federal de Especialistas de Concurso Mercantiles (IFECOM), publicó la lista definitiva de acreedores, la cual, ascendía a 24 mil 374 personas, así como un pasivo de 11 millones de pesos.


Tras varias negociaciones, el entonces conciliador y administrador de la aerolínea, Gerardo Badin y Javier Christalieb, respectivamente resolvieron a favor de la propuesta presentada por PC Capital, sin embargo, fue desechada ante la falta de los 250 millones de dólares, recursos necesarios para reiniciar operaciones.


Actualmente, continúan en el proceso de reestructura Altus Prot, Iván Barona y Avanza Capital, quienes se han comprometido a presentar el capital entre el 29 y 31 del presente mes.


Sin embargo, el director Regional para América Latina de Coface, Bart Pattyn, considera que entre los interesados en la reestructura de la firma no existe un candidato con la experiencia en el manejo de una aerolínea ni con los recursos suficientes para reiniciar operaciones.


"Dentro del mercado mexicano no hay candidatos con experiencia en aviación y que tenga el suficiente poder adquisitivo que pueda hacer la inversión para reactivar la empresa. A nivel global sí hay, pero está prohibido por la legislación mexicana".


Hasta antes de suspender vuelos, la aerolínea cubría 42 rutas, 12 destinos domésticos; 15 a Estados Unidos; cuatro a Centroamérica, Sudamérica y Canadá; dos a Europa y uno al Caribe.


Tras la salida de Mexicana, cada uno de los destinos ha sido cubierto por firmas nacionales e internacionales, lo cual complica el posible reinicio de Mexicana de Aviación.


"El atractivo de la aerolínea, es decir, sus rutas, se han venido perdiendo, lo que puede impactar en el interés de los inversionistas. Pero existe viabilidad, porque hay un elevado número de pasajeros que buscan usar los servicios de la aerolínea", dijo José Luis de la Cruz.


Pesé a que el reinicio de operaciones en el corto plazo se ve complicado, ambos especialistas coincidieron en que el mercado aéreo del país requiere de una mayor oferta tanto a nivel nacional como internacional, ya que con ello se estaría registrando una disminución en las tarifas de las aerolíneas activas.


Pero tras los fallidos rescates de Mexicana de Aviación, lo más recomendable para que la aerolínea retome el vuelo es vender sólo la marca de la empresa a otra compañía aérea, ya sea nacional o internacional, señaló Bart Pattyn.


Esto, debido a la coyuntura económica por la que atraviesan algunos países y que pudiera afectar a nivel nacional, así como a los inversionistas interesados en la línea aérea.


"Con la recesión financiera que existe a nivel mundial, pareciera que los que están dispuestos a entrarle al rescate, (.) no quieren arriesgar su propio patrimonio", mencionó José Luis de la Cruz.


Por lo que, pesé a los intentos de rescatar a la empresa aérea durante 12 meses, su reinicio es cada vez menos factible, afectando así a ocho mil trabajadores quienes laboraban en Mexicana de Aviación.

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A LA GRAN FAMILIA MEXICANA

HAN TRANSCURRIDO YA 366 DIAS DESDE EL CESE DE OPERACIONES DE NUESTRA EMPRESA, CON TRISTEZA Y DOLOR VEMOS A UN ENFERMO TERMINAL, EN UNA LARGA AGONIA QUE LUCHA DIA A DIA PARA MANTENERSE CON VIDA. HEMOS VISTO EL SUFRIMIENTO DE MÁS DE 8000 TRABAJADORES, CIENTOS DE FAMILIAS Y MILES DE NEGOCIOS QUE DE MANERA DIRECTA O INDIRECTA HAN PADECIDO LOS ESTRAGOS DE ESTA TERRIBLE DECISION.

EL GOBIERNO FEDERAL UNA Y OTRA VEZ HAN SOLICITADO A LA CIUDADANIA QUE DENUNCIE LOS ACTOS DE LA DELINCUENCIA ORGANIZADA, MISMA DELINCUENCIA QUE FUE CAPAZ DE CERRAR LAS OPERACIONES DE UNA EMPRESA EMBLEMATICA EN NUESTRO PAIS. LOS DELINCUENTES DE CUELLO BLANCO, PLANEARON Y EJECUTARON DE MANERA CALCULADA, EL CIERRE DE OPERACIONES DE MEXICANA, PARA QUE OTRAS EMPRESAS PUDIERAN LEVANTAR EL VUELO Y CONSOLIDARSE EN UN MERCADO QUE NO PUDIERON QUITARNOS POR LA VIA DE LA LEGALIDAD Y LA LEAL COMPETENCIA, SOLO CON EL CIERRE DE NUESTRA EMPRESA PUDIERON LOGRARLO.

AUN ASI LOS QUE TRABAJAMOS EN MEXICANA, NO PERDEMOS LA ESPERANZA DE QUE ESTE CIERRE TEMPORAL DE OPERACIONES TERMINE DE UN MOMENTO A OTRO. DESEAMOS DE CORAZON QUE LOS ACTORES POLITICOS, GUBERNAMENTALES Y SINDICALES REALICEN SU MEJOR ESFUERZO, PARA QUE PRONTO LEVANTEMOS EL VUELO, YA QUE LOS TRABAJADORES HEMOS DADO YA TODO LO QUE TENIAMOS QUE DAR Y HEMOS PUESTO DE NUESTRA PARTE TODA LA VOLUNTAD PARA QUE ESTO SUCEDA.

MO TOTAL RECONOCIMIENTO A QUIENES VELAN POR QUE ESTO SUCEDA Y A QUIENES NOS HAN APOYADO DESDE DIVERSOS FRENTES.

VICTOR GUERRA

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En carta a Calderón, sobrecargos piden reactivar la empresa y certidumbre laboral
Alguno de los grupos interesados en Mexicana podría presentar hoy los 250 mdd

Se cumplió un año de la suspensión de vuelos y la inactividad de 8 mil trabajadores

 
Miriam Posada, José A. Román y Patricia Muñoz
 
Periódico La Jornada
Lunes 29 de agosto de 2011, p. 29

Este 28 de agosto se cumplió un año de que Mexicana de Aviación debió suspender vuelos, con un saldo de 8 mil trabajadores sin ingreso, mientras el gobierno mantiene la postura de que no rescatará la aerolínea pero tampoco ha empezado procedimientos legales contra los empresarios que llevaron la aerolínea a la crisis; hay por lo menos tres demandas penales en contra de Gastón Azcárraga interpuestas por los trabajadores; existen tres grupos de inversionistas interesados en rescatar a la empresa, pero ninguno ha logrado demostrar que tiene el dinero para hacerlo, mientras el secretario del Trabajo, Javier Lozano, asegura que seguirá haciendo lo posible por reactivar la que fue la línea aérea emblemática del país.

Con un año sin percibir salarios, contratos colectivos modificados de manera drástica, dispuestos a que se reduzca la planta laboral en más de 50 por ciento y en plantón permanente frente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los trabajadores de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) solicitaron la intervención directa del presidente Felipe Calderón para reactivar la empresa y lograr certidumbre laboral, económica y jurídica.

En una carta dirigida al mandatario y difundida ayer, el dirigente de ASSA, Ricardo del Valle, sostuvo que existe el compromiso de que este lunes 29, alguno de los grupos interesados en operar Mexicana presente los 250 millones de dólares básicos para reactivar la aerolínea, luego de casi un año de ir y venir de supuestos interesados que no han logrado demostrar su solvencia económica, financiera, jurídica y operativa.

Se prevé que el grupo Avanza presente hoy los fondos de inversión; Altus Prot se comprometió a colocar en México el dinero etiquetado el próximo 31 de agosto, mientras Iván Barona recibió ya del conciliador los documentos e información suficiente para tener mayor certeza de inversión, y en este momento se encuentra en revisión por un fondeador.

Tras un año de operar en ausencia de Mexicana, el mercado de la aviación nacional, doméstica e internacional ha sufrido un vuelco dentro de un panorama que se venía modificando desde el sexenio pasado con la desaparición de por lo menos seis aerolíneas nacionales.

Las afectaciones a la conectividad aérea del país persisten, mientras las perspectivas de recuperar la oferta de asientos dejada por la aerolínea se alcanzaría muy avanzado 2012. La aviación mexicana ha perdido 11.8 por ciento del mercado, de acuerdo con estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la SCT.

Las operaciones internacionales de las aerolíneas mexicanas aumentaron 60 por ciento este año, pero sólo han logrado cubrir 16 por ciento de la demanda derivada de la salida de Mexicana. Todavía hay un déficit de 44 por ciento para compensar su ausencia, lo que ha beneficiado a las compañías extranjeras.

La mayor afectación se ha dado en la oferta de vuelos de aerolíneas nacionales en las rutas y frecuencias al extranjero. En 2008, último año regular de la aviación mexicana –en 2009 se desató la emergencia sanitaria del virus de influenza A/H1N1–, las aerolíneas nacionales transportaron 26 por ciento del mercado en rutas internacionales, pero esta cifra cayó a 14 por ciento con la salida de Mexicana de Aviación. El gobierno nacional ha otorgado dichas rutas a empresas extranjeras, debido a que las aerolíneas nacionales no tienen la infraestructura necesaria para suplir a Mexicana.

Los datos reportados por la DGAC señalan que en el mercado doméstico Interjet se proyecta como la que ha logrado duplicar la cantidad de pasajeros transportados, a pesar de que Aeroméxico como grupo concentra la mayor cantidad de viajeros. Entre julio de 2010 y el mismo mes de este año Interjet pasó de transportar 348 mil 200 pasajeros a 652 mil 800, mientras Grupo Aeroméxico, con dos marcas, creció de 731 mil 400 a 926 mil 500 en el mismo periodo. En julio de 2010 Mexicana todavía prestó servicios a 220 mil pasajeros en víspera de su salida del mercado.

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Muchas esperanzas y pocos inversionistas
29 Agosto, 2011 - 00:50
Credito:

María del Pilar Martínez / El Economista



El 28 de agosto del 2010 Mexicana de Aviación emitió su más importante comunicado en el que informaba: “Grupo Mexicana suspende indefinidamente sus operaciones… El grave deterioro financiero en el que se encuentra la empresa y la imposibilidad de lograr acuerdos que den viabilidad futura a sus operaciones… han obligado a Grupo Mexicana a tomar esa decisión”.

 Ha transcurrido un año y su estado indefinido parece no tener límite, pues la veintena de grupos o inversionistas que se acercaron a la aerolínea para su rescate prácticamente se han ido y sólo se mantienen cuatro, mismos que no han demostrado capacidad para capitalizar a la empresa con 250 millones de dólares.

Así, desde que se admitió el recurso de concurso mercantil –el 5 de agosto del 2010- han desfilado: Tenedora K, actual poseedora de 95% de las acciones, Grupo Financiero Ixe, TG Group, BMC Financial, PC Capital, Germán Efromovich, Ivan Barona; Avanza Capital, Altus Prot, y recientemente el cuarto grupo del que se mantiene la confidencialidad: Atlantis Med.

También hubo acercamiento con grandes empresarios, como es el caso del presidente de Grupo Carso, Carlos Slim, que en una reunión en avión descartó toda posibilidad de rescate ante la suspensión de operaciones.

Al respecto, Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), comentó que “se perdieron cuatro meses importantes de Mexicana y eso fue cuando se eligió a PC Capital quien nunca demostró ser una opción viable para el rescate de la aerolínea”.

Agregó que, aunque la quiebra siempre ha sido un escenario, “buscaremos alternativas”.

De acuerdo con la ASPA, la empresa contaba, hasta el 4 de agosto del 2010, con 1,617 millones de pesos en depósitos, efectivo en caja, inversiones a plazos, cuentas por cobrar y diversos títulos de valor.

En tanto, los activos representan apenas 10% del total de lo que Mexicana está obligada a pagar. El monto total de sus pasivos asciende a más de 16,212 millones de pesos, generado por deudas, pasivo laboral, impuestos, entre otros cargos.

El monto de su deuda gubernamental asciende a casi 3,506 millones de pesos y en caso de decretarse la quiebra, la empresa dejaría sin pago a más de 26,000 acreedores.

En tanto, Lizette Clavel, exsecretaria de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) comentó que el recuento en un año es que ha habido una secuencia de malas decisiones “los trabajadores cedimos hasta límites críticos; el gobierno no requisó y tampoco está rescatando y los empresarios no tiene garantías para arriesgarse”.

Dijo que ante la indefinición e incertidumbre de Mexicana de Aviación, “todos hemos perdido. Los trabajadores, prestaciones e incluso empleos; el consumidor, oferta en el mercado, pues no ha sido restituida en su totalidad; el gobierno ha dejado de percibir impuestos y, hasta ahora, nadie sabe qué pasará con los aviones y la infraestructura generada por la aerolínea, de tal manera que la mejor salida siempre será reactivarla”.

13 millones 396,262 pasajeros se transportaron en aerolíneas estadounidenses (14 por ciento)*.

2 millones 649,899 pasajeros movilizó American Airlines (7.4 por ciento).

2 millones 338,157 pasajeros movilizó Continental Airlines (17.5 por ciento).

1 millón 801,181 pasajeros movilizó US Airways (20 por ciento).

Incremento respecto al periodo anterior

Fuente: DGAC.

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Revierte Pemex laudo de KBR-Halliburton y esquiva pago de 450 mdd
- Previstas para estar operando desde el año 2000, las tres plataformas se terminaron de entregar hasta 2004 y Pemex optó por rescindir el contrato.
Darío Celis




Adiós Aviacsa

El ajuste de cuentas contra los operadores del Casino Royale sepultó la pretensión de los empresarios Francisco y Ramón Madero Dávila de echar a volar a Aviacsa. Estos hombres de negocios, con el apoyo político y legal del bufete del ex procurador Antonio Lozano y el ex senador Diego Fernández de Cevallos, convencieron al entonces secretario de Gobernación, Fernando Gómez Mont, de que podían sacar adelante la maltrecha aerolínea que, paradójicamente, tenía su base en Monterrey. Los Madero son dueños de Atracciones y Emociones Vallarta, titular del permiso con el cual operaba esa tristemente célebre casa de apuestas. Si en el Servicio de Administración Tributaria (SAT), que preside Alfredo Gutiérrez Ortiz-Mena, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) vía la subsecretaría de Transporte, que lleva Felipe Duarte, cabildeaban en contra de Aviacsa, con la tragedia del Casino Royale que los Madero se despidan de su pretensión.

Mexicana igual

Ayer se cumplió un año de que Mexicana dejó de operar y a 12 meses de su suspensión todo está igual: el gobierno de Felipe Calderón sigue ausente; la administración de Gastón Azcárraga, cuya impericia la llevó al borde de la quiebra, sin ser llamada a cuentas; las secretarías de Comunicaciones, de Dionisio Pérez-Jácome, y del Trabajo, de Javier Lozano, creyéndose los cuentos de falsos inversionistas; el conciliador Gerardo Badín y ahora el juez Felipe Consuelo Soto, alargando innecesariamente y quién sabe con qué intereses los tiempos del concurso mercantil, y los supuestos interesados viendo la manera de hacer un negocio de saliva para sacar ventaja. Qué lamentable espectáculo, qué pena de autoridades.

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Los superrusos llegan en septiembre
Decidieron no tomar Bombardier, Mitsubishi o Embraer, y ¡se fueron con los rusos!
Alicia Salgado


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Aunque no descartan listarse en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) que preside Luis Téllez sí se abre una ventana de oportunidad en lo que resta de 2011, Interjet, que preside Miguel Alemán Velasco y dirige José Luis Garza Alvarado, está reforzando la difusión de la estructura corporativa y el plan de negocios de la aerolínea para que se le conozca como opción de inversión y se despejen las dudas surgidas durante su intención inicial de salir a Bolsa.

Entre las dudas que surgieron, está su decisión de comprar 15 aviones Sukhoi Superjet 100 rusos de 93 plazas —los pidieron con espacio y piel—, toda vez que su flota actual y contratada es Airbus. Como usted sabe, la falta de uniformidad en flotas generalmente es percibida como factor de incremento en costos, pero se justifican de acuerdo con la capacidad. Ellos decidieron no tomar Bombardier, Mitsubishi o Embraer y ¡se fueron con los rusos!

Interjet tiene expansión internacional, pero su mercado fundamental es el que desplazó la salida de Mexicana en el mercado nacional y regional, y estos requieren de una flota más flexible para atenderla de forma rentable. Por cierto, el único que será sólo Airbus es Volaris, que dirige Enrique Beltranena con 27 equipos entre A319 y A320. Por cierto, el próximo miércoles habrá sorpresitas en el concurso de Mexicana, pues dicen que el 31 de agosto uno de los grupos reloaded presentará otra oferta de esas que buscan detener la siguiente fase del concurso mercantil, pero no aportan capital fresco.

Volviendo a Interjet, el mercado regional del país consiste en un número importante de rutas de densidad media a baja a lugares con acceso a un aeropuerto existente dentro de un radio de 100 kilómetros, al tiempo en que hay algunas rutas internacionales de corto alcance que tienen condiciones similares (la de Guatemala o La Habana, por ejemplo).

También hay algunas rutas nacionales que tienen un tráfico menos denso durante ciclos bajos (esto es, ciertas estaciones como diciembre o en verano y, días de la semana como las de fin de semana playeras).

Hace seis años proyectaron su operación sobre una plataforma de Airbus 320 (tres en 2005) y el año pasado concluyeron con 22 aviones, uno de ellos ya flota propia. Se está sumando la entrega de los otros aviones para totalizar 36 de este tipo, de los cuales 15 serán arrendados y el resto flota propia para 2013-14 (el contrato sigue cumpliéndose y traerán dos aviones más en noviembre, tienen ocho más pedidos a la planta).

Como usted sabe, el fin de semana entrante, Aeroméxico, que preside José Luis Barraza y dirige Andrés Conesa, traerán el primer avión de flota propia, contratado con Embraer y, bueno, para septiembre Interjet traerá el primer SSJ-100 de los 15 contratados en octubre de 2010 para ser adquiridos entre 2011 y 2014, y del cual tienen una opción  para adquirir cinco más de 93 plazas.

Dicen que los aviones rusos son resultado de un esfuerzo europeo, pues los motores son franceses, los trenes de aterrizaje de Alemania, y parte de sus componentes (vestiduras y esas cosas) son de Italia, aunque la mayor parte es ensamblada en Rusia con componentes occidentales. Lo importante es que a Interjet, Sukhoi Civil Aircraft le dio condiciones extraordinarias de introducción del avión civil en el Continente Americano, y comentan que compite muy bien contra el Embraer 190, porque tiene mejores motores y fuselaje, cabina más amplia. Interjet piensa cubrir con este avión rutas como las del sureste llegando o saliendo de Chetumal, Bajío, Aguascalientes, Zacatecas, San Luis Potosí, Oaxaca, Torreón, La Paz, esto es, rutas de densidad media que con aviones grandes no son atendibles.

Bueno, pues el prototipo número cuatro va a ser certificado en Toluca en el mes de septiembre, y estará por cerca de 20 días. Dicen que son eficientes en materia de combustión.

Interjet tendrá, pues, una flota de 51 aviones y, como toda la flota mexicana, con excepción de la de VivAerobus, de Roberto Alcántara, tiene equipos nuevos, eficientes en materia de combustible, con características tales que les dota de flexibilidad para atender rutas de densidad media y baja, pero tienen un gran problema: una política aérea que sigue siendo muy incierta, no sólo por la indefinición en el caso  Mexicana, sino por la ausencia de reglas claras en materia de aeropuertos, combustibles, impuestos, derechos de navegación, etcétera.

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Promueven aerotaxis en la Ciudad de México
Ofrecerán traslados en helicóptero entre las zonas más frecuentadas de la capital y otros estados, por menos de mil pesos
Kenya Ramírez



CIUDAD DE MÉXICO, 29 de agosto.- Una ruta como el Metrobús del Distrito Federal o el Mexibús del Estado de México, pero que sea  aérea con aeronaves colectivas que conecten Santa Fe, Del Valle o Lomas de Chapultepec con Pachuca, Toluca, Querétaro y Cuernavaca, sin exceder los mil pesos por pasajero.

Esto es parte del proyecto de HUM Express, una empresa mexicana que promociona la modalidad de “taxis colectivos aéreos” en el Valle de México, con una ruta de aeropuertos y otra al interior de colonias del Distrito Federal con viajes sencillos y a destinos y horarios fijos.

Actualmente, ahorrarse el tráfico vehicular, garantizar rapidez y seguridad y atravesar distancias entre 90 y 212 kilómetros a bordo de un helicóptero cuesta entre siete y 25 mil pesos, un lujo para unos cuantos y poco costeable para las empresas.

Atenógenes Pineda Ramírez, director general de HUM Express, comentó que las diferencias de este servicio con el mercado existente son los bajos precios y la colectividad en los vuelos, pues en cada helicóptero modelo Bell 412 viajarán 13 personas.

“La ruta de aeropuertos es el servicio más próximo, lo único que se necesita es la autorización de aeropuertos y en eso se trabaja. Sería la primera ruta porque es lo que más se utiliza en la Ciudad de México para trasladarse a Pachuca, Toluca, Querétaro y a Cuernavaca. La otra opción en la que estamos trabajando es en una ruta continua como un Metrobús, que salga de Querétaro a Cuautitlán, de Cuautitlán a Satélite y de ahí a Santa Fe para seguir por Polanco, Del Valle y luego a la zona sur (por Perisur) y regresar a Cuernavaca”, explicó Pineda.

Para los traslados a aeropuertos el servicio incluye transporte terrestre que saldrá de plazas comerciales. Hasta el momento la empresa tiene dos aeronaves y ante el interés de posibles usuarios prevé adquirir dos más en el arranque del proyecto.

Pineda Ramírez explicó que este plan se basa en un mecanismo de tarjetas prepagadas que se pueden compartir, prestar o regalar con cierto número de vuelos tipo A de más de 650 pesos (viaje sencillo de un punto a otro) o tipo C, de 850 pesos en adelante (de un aeropuerto a otro y sin escalas).

Hay varios tipos de tarjetas: dorada de 20 vuelos sencillos, con un costo de 13 mil 300 pesos; Premier con 30 viajes, por 19 mil 500 pesos; diamante, que incluye 50 vuelos sencillos de aeropuertos por 32 mil 500; y también están las empresariales por 500, mil y dos mil vuelos.

Todas incluyen seguro de viaje y las individuales tienen vigencia por un año.

Los trayectos varían entre 15 y 20 minutos, pero contemplan un espacio de media hora por cualquier imprevisto. En el taxi aéreo se puede subir una sola pieza de equipaje de mano que no exceda los diez kilos.

El directivo de HUM Express dijo que para evitar especulaciones y descartar fraudes los interesados en el servicio pueden entrar a una lista de espera y registrarse sin necesidad de pagar con antelación.

“Aún no se presta el servicio, pero se puede hacer la contratación por tarjetas de 20 vuelos mínimo. Ahorita tenemos mucha gente en espera. Lo que hicimos con las empresas fue un contrato por varios años donde tienen ciertas ventajas de precio y pagan en cuanto empecemos a volar.

“Si una persona quisiera volar sin tarjeta prepagada el costo varía entre 650 y mil pesos dependiendo el destino. Vamos a publicar una tabla cuando tengamos los helipuertos de la Ciudad de México. La idea es que no cueste más de mil pesos para que sea rentable”, comentó el empresario.

Hasta el momento hay 325 empresas interesadas en contratar el servicio de helicópteros para el rápido y económico traslado de empleados y directivos.

“No existe otra empresa que dé un servicio colectivo en helicóptero, si quieres reservar pagas la hora, por el trayecto estimado y a donde se te autorice bajar.”
2011-08-29 05:00:00

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Interjet, una ganadora en el reacomodo del mercado aéreo
29 Agosto, 2011 - 00:45
Credito:

Alejandro de la Rosa / El Economista


La salida del Grupo Mexicana dio el impulso final a Interjet para convertirla en la principal aerolínea en el mercado doméstico. Entre enero y julio de este año atendió 24.7% de los 14 millones 375,863 personas que utilizaron el servicio aéreo.

Con base en cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de septiembre del 2010 (primer mes sin Mexicana y filiales) a julio de este año transportó 5 millones 267,353 turistas, 79% más respecto de los mismos meses del 2009-2010.

En el segmento internacional, Aeroméxico es líder con un incremento de 45% en el número de turistas transportados entre México y Estados Unidos durante el periodo referido (2 millones 540,879).

En vuelos nacionales, a Interjet le tomó cinco años llegar al primer sitio. En el 2006 terminó en la quinta posición. Su rival más cercano, Aeroméxico Connect, lideró en el 2009 y el 2010 el mercado; sin embargo, el ritmo bajó (durante los 11 meses después del cierre de Mexicana creció 20.8%) y cedió su espacio.

Miguel Alemán Velasco, presidente del Consejo de Administración de Interjet, rechazó que el concurso mercantil que enfrenta la aerolínea más antigua de México sea el factor que aceleró su crecimiento.

“No capitalizamos nada. Nosotros tenemos un proyecto muy claro de largo plazo. Nos hemos dedicado al turismo nacional y apenas estamos enfocando la estrategia fuera del país”, afirmó. Colombia es el destino que se sumará a Guatemala y Cuba, iniciados este año.

Cobertura

En los meses que llevan en tierra los aviones de Mexicana, el total de pasajeros nacionales fue de 22 millones, 149,459, apenas 0.5% por debajo de lo registrado entre septiembre del 2010 y julio del 2011.

La industria comenzaba a mostrar signos de recuperación, ¿si estuviera Mexicana se tendrían mejores cifras”, se le preguntó al presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes, Jorge Hernández. “No ha sido tan grave la falta de su oferta porque no hay un crecimiento mayor. Esto se deriva de otros problemas que ya traíamos y los que se han sumado: la influenza, la economía de Estados Unidos y la inseguridad, que de alguna manera inhiben el deseo de viajar”, respondió.

Además de empresarios, el sector público ha reiterado que ya se estabilizó la conectividad aérea entre los destinos afectados en el 2010, aunque hubo consecuencias.

“Las rutas que quedaron sin vuelos fueron cubiertas por Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar, lo que provocó un incremento de tarifas de 15% en promedio, debido a que éstas tuvieron que incrementar frecuencias, aumentar costos de operación y realizar pagos de horas extras a tripulación y personal de mantenimiento”, dijo el presidente de la Confederación Nacional Turística, Miguel Torruco en el capítulo “El triste caso de la Compañía Mexicana de Aviación”, del libro 40 años al servicio del Turismo.

adrosa@eleconomista.com.mx