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21 enero 2013
DEL CORREO DEL BLOG
Recuerde que el próximo viernes se vence el plazo para que los potenciales interesados depositen en el Juzgado Undécimo de Distrito en Materia Administrativa del DF, que lleva Edith Alarcón, los primeros 100 millones de dólares para reflotar a la compañía.El postor más serio lo encabeza el ex director de #Aeromar, Juan Ignacio Steta, y no se descarta que esté ligado a Carlos Autrey, ex accionista de Casa Autrey. Ya hubo un planteamiento al titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza. El grupo también ya estaba negociando con un arrendador 20 aviones A320. TEMAS RELACIONADOS: Darío Celis | Opinión
DEL CORREO DEL BLOG
Por: David Páramo
OPINIÓN
21/Enero/2013
Araíz de que la FAA emitió una alerta sobre los aviones Boeing 787 Dreamliner
y pidió que dejaran de operar para efectuar una revisión, se ha registrado una
sobrerreacción, especialmente
en México.
en México.
Se han dicho tremendas barbaridades e incluso no han faltado algunos que han
tratado de usar este incidente como un vehículo para buscar golpeteo político o
generar un clima de tensión innecesario, incluso en contra del presidente de la
República, Enrique Peña Nieto, a pesar de que no fue en su
administración cuando se decidió la adquisición de esa aeronave.
Actualmente hay unos 50 aparatos operando en el mundo y, hasta el momento, no
se ha presentado ningún incidente que ponga en peligro a los pasajeros ni a las
aeronaves. Se trata de un problema con una pila que, potencialmente, se puede
llegar a incendiar, con el consecuente daño al avión.
No se trata de un problema que haya implicado algún incidente aéreo. Es mucho
más una medida de precaución que, dicho sea de paso, mejor que se corrija ahora
antes de que estos aviones comiencen a llegar a México.
Quienes no conocen del sector de la aviación creen que estos Boeing 787 no
sirven. Es como creer que cuando una armadora de vehículos llama ciertos modelos
a revisión es que el automóvil no sirve o debe depreciarse. En los automóviles
se trata de un asunto muy común que, no pocas veces, no implica ninguna
consecuencia para los propietarios.
Aquellos que creen que estos aviones no sirven o que se está poniendo en
riesgo la seguridad del Presidente de la República o de los pasajeros de
Aeroméxico cometen un error de principio.
Como hemos señalado desde el primer momento, se trata de una medida
preventiva que permitirá a la armadora corregir los problemas mucho antes de que
impliquen un mínimo riesgo.
El avión del Presidente de México y los que tiene contratados la línea aérea
que preside José Luis Chacho Barraza no se han
ensamblado, es decir, no pueden ser un peligro porque simple y sencillamente
sólo existen en papeles.
En unos meses más, cuando estas aeronaves sean entregadas, evidentemente ya
se habrá solucionado el problema que tenían, es decir, el riesgo para México y
su Presidente sólo existe en la imaginación de algunos desinformados o
malintencionados.
Es importante destacar que Aeroméxico recibiría los primeros equipos este
verano y el del jefe del Ejecutivo estaría en operación hasta el año próximo,
puesto que tienen que hacerse muchas adecuaciones de seguridad y
operatividad.
Así las cosas, más valdría que quienes hablan de peligros a la seguridad o
pretenden inventar conspiraciones, simple y sencillamente sepan que se
equivocan.
Apestada
A más de la mitad del plazo que fijó la juez Edith Alarcón
para que cualquier interesado, y que pueda asegurar que tiene
disponibles 100 millones de dólares para invertir en Mexicana de Aviación, nadie
ha levantado la mano.
En algunos medios se llegó a decir que Xavier Autrey,
Alonso Ancira y algunos otros accionistas de Altos Hornos de
México podrían estar interesados. Antes de 24 horas la versión había sido
desmentida mediante un comunicado de prensa de la propia compañía.
También corrió la versión de que el conglomerado integrado por Avianca-Taca
podría estar interesado, pero fue desmentido otra vez. Esta empresa ha hecho
varios desmentidos puesto que, entre otras cosas, necesitaría un socio
mayoritario mexicano, ya que así lo exigen las leyes.
Tristemente, lo que hemos señalado en esta columna es el camino menos malo
para los trabajadores de la línea aérea que llevan más de dos años y medio en un
limbo verdaderamente perverso. No han recibido ninguna clase de liquidación y
para muchos fines prácticos siguen estando empleados.
Los únicos que se han beneficiado han sido tipos como Felipe
Consuelo, Gerardo Badín, Fernando Perfecto
y quienes han consumido los exangües recursos de la empresa en concurso
mercantil gracias a las continuas prórrogas.
Como hemos argumentado en esta columna, Mexicana de Aviación no tiene
viabilidad.
Se requieren demasiados recursos para recuperar un intangible como un nombre,
igualmente una base de mantenimiento que tiene un valor que ronda precisamente
los 100 millones de dólares.
Se requieren inversiones del orden de 300 a 400 millones de dólares para
cumplir con liquidaciones y recomenzar con este negocio que, de ninguna manera,
tendría el tamaño que alcanzó en los tiempos que era mal administrada por
Gastón Azcárraga.
Si alguien dispone de esos recursos podría usarlos de una manera mucho más
eficiente y rentable en el propio negocio de la aviación.
Desde hace ya muchos meses hemos dicho que lo menos doloroso para todos sería
dar el paso de la quiebra que, tristemente, se ha alargado excesivamente.
Es momento de reconocer que Mexicana de Aviación tiene mucho tiempo en muerte
cerebral.
DEL CORREO DEL BLOG
Demandarán hoy a Andrés Conesa ante el TSJ para que aclare destino de 265
millones de dólares
Personal de tierra
busca salvar a Mexicana con una estrategia complicada, pero posible
Miriam Posada García
Periódico La Jornada
Lunes 21 de enero de 2013, p. 30
Lunes 21 de enero de 2013, p. 30
El 25 de enero próximo vence el plazo para que un accionista serio
se presente ante el juzgado decimoprimero de distrito en materia civil con cien
millones de dólares para capitalizar a Mexicana de Aviación y salvarla de la
quiebra; sin embargo, eso no va a ocurrir porque
nunca ha habido un interesado sólidoy serán los trabajadores de tierra los que buscarán entrar como grupo inversionista mediante una estrategia complicada pero posible, aseguró el abogado de 3 mil 500 empleados, Joaquín Ortega Esquivel.
Este lunes los trabajadores de tierra presentarán ante el Tribunal Superior
de Justicia una demanda contra el director general de Aeroméxico, Andrés Conesa,
para que responda por los 265 millones de dólares de pasivos laborales de los
trabajadores de tierra que estaban bajo custodia de Cintra (entonces dirigida
por Conesa) cuando se vendió Mexicana y los descontaron a la empresa, pero no
los reconoció, por lo que se habrían quedado en Cintra y la venta de Mexicana
puede calificarse de fraudulenta, por eso y por la
quitade 977 millones de dólares de arrendamientos financieros de las aeronaves.
Con los 265 millones de dólares los trabajadores pueden rescatar la aerolínea
y, si bien se trata de un proceso largo, el recurso servirá para que la juez
Edith Alarcón no declare la quiebra mientras la empresa tenga posibilidades de
reactivarse, aseguró el abogado.
Señaló que la declaratoria de quiebra hundirá en el acto a la aerolínea
porque de forma automática perdería la concesión, slots, rutas y
contratos, por lo que apremió a la Procuraduría General de la República (PGR) a
cumplir su palabra de avanzar en semana y media sobre la demanda interpuesta
hace casi dos años contra los funcionarios públicos involucrados en la crisis de
Mexicana, y acusó que la denuncia que presentaron ante la procuraduría
capitalina contra los accionistas no avanza en lo más mínimo porque al parecer
hay
cierta solidaridadde esa autoridad con los responsables de que 8 mil 500 trabajadores estén en la calle.
Explicó que la demanda que interpondrán trabajadores contra Andrés Conesa no
rompe la unidad que se integró con las asociaciones sindicales de pilotos,
sobrecargos y trabajadores de confianza, quienes no pueden emprender ninguna
acción en contra de Conesa o Aeroméxico porque muchos trabajan para esa empresa,
pero en el sindicato ninguno tiene contrato con Aeroméxico, sólo con Mexicana,
por lo que después de la cautela y conciliación con la que se manejaron más de
dos años
es hora de echar toda la carne al asador.
Ortega Esquivel explicó que Mexicana se pudo vender en 165 millones de
dólares cuando en realidad valía mil 456 millones, porque
Conesa inventó unas quitas gigantescas. Acusó que el despacho encargado de diseñar la estrategia de venta fue el Creel-García Cuéllar. Las quitas que se descontaron del precio de venta fijado fueron de 977 millones de dólares de arrendamiento financiero de los aviones, lo cual no debió ocurrir porque
es un costo operativo que no forma parte de la masa de la empresa, por lo que se cometió un fraude a la nación, pue el gobierno tenía 42 por ciento de participación en Mexicana.
También descontaron 965 millones de dólares de un pasivo laboral que debió
asumir Grupo Posadas, cifra que integraba del fondo de pensiones de pilotos
sobrecargos y por el fondo de retiro del sindicato de tierra, pero en el
contrato de comprobante de Mexicana no aparece responsabilidad de grupo Posadas
sobre ese pasivo laboral,
pero se le descontaron de los mil 456 millones, al igual que 29 millones de deuda neta, y 10 millones más porque no se le entregó información en tiempo y forma.
DEL CORREO DEL BLOG
Nuevo intento de juez por evitar la quiebra
No hay inversionista potencial, aseguran fuentes
judiciales
Trabajadores de Mexicana de Aviación durante la
conmemoración del 91 aniversario de la aerolínea, el 12 de julio de 2012Foto La Jornada
Alfredo Méndez
Periódico La Jornada
Lunes 21 de enero de 2013, p. 30
Lunes 21 de enero de 2013, p. 30
Una semana después de que la juez federal, Edith Alarcón, encargada
del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, lanzó el enésimo llamado para
rescatar a la aerolínea, ningún inversionista potencial se ha acercado al
juzgado a manifestar interés por Mexicana, revelaron fuentes judiciales cercanas
al juicio de concurso mercantil en que se encuentra sumergida la compañía desde
hace dos años.
El jueves 10 de enero, la juez decimoprimera de distrito en materia civil
publicó un acuerdo en el que lanzó una convocatoria a toda persona moral o
física, nacional o extranjera, interesada en invertir en Mexicana, para que en
10 días hábiles –plazo que vence la próxima semana– acredite contar con al menos
cien millones de dólares en un banco nacional etiquetados para el rescate de la
firma.
La juez emitió ese nuevo llamado tras desconocer a Iván Barona como
inversionista potencial, ante su incapacidad por acreditar los fondos
necesarios.
Los interesados deberán manifestar bajo protesta de decir verdad que cuentan
con al menos 250 millones de dólares adicionales para capitalizarla y reanudar
operaciones, y en caso de inversionistas extranjeros deberán contar con un socio
nacional, pues no pueden ser dueños del total de las acciones.
Sin embargo, hasta el pasado viernes ningún inversionista potencial ha
acudido al juzgado.
En el acuerdo, la juez se comprometió a valorar en forma rápida las ofertas y
el cumplimiento de las condiciones para allanar el camino a la firma de un
convenio de restructura con acreedores, a los que Mexicana debe cerca de 8 mil
millones de pesos.
Ante el estado crítico financiero de Mexicana y sus filiales, la juez federal
dijo en su momento que:
sin que haya concluido el plazo de 10 días otorgado al inversionista, se reserva la facultad de valorar el perfil de los interesados, girando de inmediato los requerimientos a los entes financieros nacionales correspondientes.
DEL CORREO DEL BLOG
AEROMéXICO CHIQUITA
De acuerdo al Centro de Estudios de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), aunque Aeroméxico ha cobrado una gran fuerza en el mercado nacional tras la salida de Mexicana de Aviación, en relación con los vuelos que salen de México hacia sus mismos destinos internacionales la asimetría sigue siendo escandalosa. La línea aérea sólo tiene el 14% del mercado.
El estudio señala además que las líneas aéreas de bajo costo han tenido crecimientos espectaculares en su capacidad.
El caso más sobresaliente es el de Viva Aerobús de Roberto Alcántara, cuyo salto en su flota ha sido de 243%, en tanto Interjet alcanza 147 y Volaris 95.
Aeroméxico ha incrementado la suya sólo 8%, aun cuando está en espera de equipos nuevos… entre ellos los 19 Boeing 787 de la discordia.
Barrancoalberto@
DEL CORREO DEL BLOG
Mexicana… ¿como el ave fénix?
Esta semana –viernes 25 de enero- vence el plazo que fijó la jueza a cargo
del concurso mercantil, Edith Alarcón Meixueiro, para que los inversionistas
interesados en adquirir la línea aérea comprueben que son financieramente
viables.
La lista de postores por Mexicana de Aviación es tan larga como el tiempo que
lleva en tierra la línea aérea; la semana pasada, otro grupo de inversionistas
se acercó a la empresa como casi todas, a través alguno de los sindicatos; el
efecto ha sido que literalmente emocionan a los trabajadores con cuentas de
vidrio, los mandan como gestores, abusando de la vulnerable condición que tienen
los empleados al luchar por recuperar sus puestos de trabajo.
Esperemos que en esta ocasión el postor en turno abra la chequera y que no
tenga cheques de plástico; ése es, sin duda, el escenario optimista, pero en el
horizonte, por desgracia, no se ve que llegue inversionista alguno. Al
tiempo.
DEL CORREO DEL BLOG
Al personal de MRO no se le paga salario completo, denuncian
Jubilados de Mexicana no reciben su pensión desde hace seis
meses
Patricia Muñoz Ríos
Periódico La Jornada
Lunes 21 de enero de 2013, p. 18
Lunes 21 de enero de 2013, p. 18
A la situación que enfrentan los trabajadores de Mexicana de
Aviación, porque no se ha concretado el rescate financiero, se suma el hecho de
que sobrecargos jubilados de la empresa llevan más de medio año sin cobrar su
pensión, y que, además, al personal que opera la base de mantenimiento (MRO
services) no se le ha pagado su salario completo, y se les adeudan diversas
prestaciones, como vacaciones y pago de horas extras, a pesar de que son quienes
están generando los únicos ingresos que tiene esta compañía.
Esta misma semana los jubilados realizarán una marcha de protesta, porque ya
se cumplieron casi seis meses de que no les han pagado sus pensiones, según
informaron en redes sociales.
Durante la protesta se destacará el caso de los trabajadores que se jubilaron
durante el cierre de operaciones de Mexicana, quienes se quedaron en el
limbo, porque su trámite quedó detenido en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA).
Los jubilados demandan que la dirección del Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), a
cuyo frente está el ex dirigente de los pilotos, Fernando Perfecto, pague las
pensiones retenidas. Explicaron que desde que inició el conflicto habían
aceptado cobrar una tercera parte de jubilaciones de manera temporal, pero esta
forma de pago la extendieron por más de un año y luego dejaron de pagar la
totalidad de las pensiones.
Del mismo modo, los 600 trabajadores de la base de mantenimiento de Mexicana
MRO, denunciaron una serie de ano- malías: pago de salarios incompleto;
incumplimiento con el pago de tiempo extra; descansos trabajados y vacaciones,
así como la disminución de su salario reportado ante el Instituto Mexicano del
Seguro Social. Incluso enviaron cartas al apoderado de Tenedora K, Jorge
Gastélum, y al director del NGA para que atienda este problema.
En cuanto a los jubilados, éstos refirieron que los recursos para sus pagos
salían de los ingresos de la base de mantenimiento de Mexicana de Aviación. Sin
embargo, también existe un fideicomiso que se conformó ex profeso para el pago
de pensiones, cuya entrega ya se demandó legalmente por los trabajadores, pero
sin obtener respuesta.
Carta a Peña Nieto
Por su parte, el grupo de casi 600 sobrecargos jubilados de
Mexicana de Aviación entregó en días pasados una carta al presidente Enrique
Peña Nieto, en la que denuncian que han sido despojados de su patrimonio, porque
no les entregan su fondo de pensiones, el cual se empezó a formar desde los años
70 por medio de la
clausula de jubilación, la cual se registró ante la Consar en 2001 como un plan privado de pensiones por un monto inicial de 124 millones de pesos; sin embargo, lejos de que se incrementara, para agosto de 2010 tenía sólo 91 millones de pesos.
En la misiva señalan al mandatario que en agosto de 2010 el pago de su
pensión se les suspendió por tres meses. En enero del 2011 les empezaron a
pagar, sólo que una cantidad menor en casi 60 por ciento a lo que les
correspondía. A partir de mayo del 2012 sus pagos fueron irregulares y en agosto
se los suspendieron definitivamente.
Demandaron su intervención para que
como parte de las obligaciones que tiene toda empresa inmersa en un concurso mercantil, se cubran sus pensiones, de la forma que se encuentra pactada y depositada en constancia ante las autoridades laborales, pues
no existe fallo por juez de ninguna especialidad para la suspensión de las relaciones laborales, de beneficios del contrato colectivo ni de derechos adquiridos.
Incluso solicitaron que se castigue a los responsables del grave deterioro
que se ha causado a su plan privado de pensiones, ya que se vendió a la empresa,
junto con su pasivo laboral, aceptado por las partes y avalado por la autoridad,
sin supervisar o generar las garantías necesarias para su cabal cumplimiento.
DEL CORREO DEL BLOG
Una batería no causó el incendio en el Boeing 787 en
Boston
Afp
Periódico La Jornada
Lunes 21 de enero de 2013, p. 33
Lunes 21 de enero de 2013, p. 33
Nueva York. La agencia estadunidense encargada de la seguridad en
el transporte informó este domingo que el incendio ocurrido luego del aterrizaje
de un Boeing 787 Dreamliner en Boston, de la aerolínea Japan Airlines, no fue
causado por una batería sobrecargada, aunque continúan los análisis sobre la
misma y sus accesorios. Los aviones sufrieron una serie de problemas técnicos a
principios de mes, lo que llevó a la Agencia Federal de Aviación de Estados
Unidos a emitir una alerta prohibiendo el despegue de 50 Boeing 787 operativos
en el mundo. Pero la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo que su
investigación demostró que la batería no fue culpable del incendio sucedido el 7
de enero en un avión vacío de Japan Airlines en Boston.
DEL CORREO DEL BLOG
FAA airworthiness directive requires 787 battery system modification
US FAA has ordered a “modification of the battery system” of the Boeing 787, which the agency grounded Wednesday by an emergency directive.
In a new airworthiness directive (AD), FAA said it has “evaluated all the relevant information and determined the unsafe condition [apparent on the Japan Airlines and All Nippon Airways 787s] is likely to exist or develop in other products of the same type design.” It cited the “potential for fire in the [787] electrical compartment.”
FAA said the AD “requires modification of the [787] battery system, or other actions, in accordance with a method approved” by the manager of the agency’s Seattle Aircraft Certification Office. It provided no details on what modifications would qualify to enable the lifting of the grounding, which has now been applied to all 50 787s that had been in service worldwide. And it warned further action may also be required.
“We consider this AD interim action,” FAA stated, “As the investigation progresses, we might determine that additional action is necessary.”
FAA said the AD was prompted by the JAL and ANA 787 incidents “involving lithium ion battery failures that resulted in release of flammable electrolytes, heat damage, and smoke … The cause of these failures is currently under investigation. We are issuing this AD to prevent damage to critical systems and structures, and the potential for fire in the electrical compartment.”
In a new airworthiness directive (AD), FAA said it has “evaluated all the relevant information and determined the unsafe condition [apparent on the Japan Airlines and All Nippon Airways 787s] is likely to exist or develop in other products of the same type design.” It cited the “potential for fire in the [787] electrical compartment.”
FAA said the AD “requires modification of the [787] battery system, or other actions, in accordance with a method approved” by the manager of the agency’s Seattle Aircraft Certification Office. It provided no details on what modifications would qualify to enable the lifting of the grounding, which has now been applied to all 50 787s that had been in service worldwide. And it warned further action may also be required.
“We consider this AD interim action,” FAA stated, “As the investigation progresses, we might determine that additional action is necessary.”
FAA said the AD was prompted by the JAL and ANA 787 incidents “involving lithium ion battery failures that resulted in release of flammable electrolytes, heat damage, and smoke … The cause of these failures is currently under investigation. We are issuing this AD to prevent damage to critical systems and structures, and the potential for fire in the electrical compartment.”
DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS
Rosario Avilés
Estas ruinas
Estas ruinas
(aéreas)
que ves
Al cierre del 2012 quedó ya de manifiesto cuál es el saldo real de los recientes 6 años en materia de transporte aéreo. No se trata de opiniones, sino de cifras que da a conocer la propia autoridad aeronáutica y, frente a los fríos números, queda claro que la política de aviación (cualquiera que haya sido, incluso la política de no tener ninguna política) tiene que cambiar radicalmente en los siguientes años. Veamos.
En un análisis elaborado por el Centro de Estudios y estadística de la Asociación Sindical de Piloto (ASPA), durante los últimos 6 años, el total de pasajeros transportados a nivel mundial tuvo un incremento del 27 por ciento.
A nivel América Latina el crecimiento de la capacidad en estos seis años fue aún mayor, pues llegó a 46 por ciento. Mientras tanto, en México el incremento en ese lapso alcanzó apenas el 19 por ciento, alejado del promedio mundial y muy por debajo del promedio regional.
En cuanto la oferta de asientos, a nivel global la tasa acumulada de crecimiento fue de 24 por ciento y en América Latina del 39 por ciento, por desgracia para nuestro país, el número de operaciones tuvo un descenso total del 10 por ciento.
De acuerdo a las cifras, cuyas fuentes son la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en la actualidad las aerolíneas mexicanas tienen un 35 por ciento menos de operaciones internacionales que en 2006 y éstas representen un 38 por ciento menos que las realizadas en 2008, el momento de mayor expansión en la industria nacional.
Pero no se piense que esto fue producto de la crisis económica, pues las operaciones de aerolíneas extranjeras a nuestro país aumentaron un 13.4 por ciento en los seis años, pero incluso a partir del 2009, período de crisis mundial, muestran un crecimiento más acelerado del 28 por ciento.
En términos de pasajeros, las aerolíneas extranjeras incrementaron el número en 29.5 por ciento, pero las empresas mexicanas perdieron participación transportando a 18 por ciento menos pasajeros. Pero si lo comparamos con el 2008, cuando -como ya se dijo- fue le momento de mayor alcance, la caída se muestra aún más dramática, pues llega al 25 por ciento.
Un indicador que nos muestra cómo se descuidó a las aerolíneas nacionales, es el del mercado internacional desde y hacia México. Si en 2006 las empresas aéreas nacionales detentaban el 72 por ciento del mercado (ya, de por sí, disminuido con respecto a épocas mejores) en 2012 las empresas extranjeras se hicieron cargo del 80 por ciento de la transportación de pasajeros en este mercado.
Y es que si en 2006 había 14 aerolíneas regulares nacionales, en la actualidad sólo quedan 7 de ellas. Y las que han capitalizado este abandono son las aerolíneas extranjeras pues en términos de pasajeros transportados lograron incrementar 19 por ciento su presencia al pasar de 17.7 millones de pasajeros en 2006 a transportar 21.3 millones de viajeros al cierre estimado del 2012.
Las empresas aéreas nacionales no han podido ampliar su oferta de asientos hacia el exterior, en particular hacia Estados nidos, debido a que no se tiene capacidad suficiente, es decir, no hay aviones disponibles para ello.
Esta carencia de aparatos determinó que a fines de 2011 la oferta de asientos en empresas aéreas nacionales cayera 24.5 por ciento. En 2012 ya había 77 aeronaves menos que en 2006, es decir, un 24 por ciento menos de aparatos que le inicio del sexenio.
Y algo similar ocurre con la infraestructura, ya que en 2012 se tienen registrados 76 aeropuertos, contra 87 de 2006, o sea, 9 terminales aéreas menos.
En cuanto a personal ocupado, hubo una disminución del 35 por ciento en personal ocupado en el 2012 que en 2006. El sexenio del empleo desempleó a 8.700 trabajadores de alta calificación en el sector transporte aéreo.
Asimismo, el número de talleres certificados para atender el mantenimiento de las aeronaves cayó en 14 por ciento. Aunque, en contraste, el número de aeronaves privadas creció 20 por ciento y el de taxis aéreos y helicópteros un 62 por ciento.
Y pese al pretendido énfasis en el rubro de turismo, en el sexenio el número de extranjeros visitantes cayó 17.6 por ciento, aunque la crisis en el número de excursionistas y turistas de crucero hizo que la mayor parte de los extranjeros llegaran vía aérea, también por razones de seguridad, lo cual explica que las rutas internacionales a destinos de playa se haya multiplicado.
Todas estas cifran muestran el panorama real del sector transporte aéreo. Durante muchos años se estuvo alertando acerca de las medidas que se fueron adoptando a lo largo de estos años y los efectos perniciosos que podrían tener.
He aquí que los números han dado la razón a estas voces y aún es pronto para tener la radiografía completa de los daños al sector porque el efecto de las decisiones no tomadas, por ejemplo, tarda en manifestarse.
Un caso es el del aeropuerto internacional de la Ciudad de México. Los efectos de no haber sabido tomar la decisión correcta a tiempo, se están viendo paulatinamente.
La ampliación del actual aeropuerto con la construcción de la T2 como paliativo, lo que provocó es que se hayan comprometido los TUA's (tarifas de uso aeroportuario) de veinte años y la ampliación apenas logró darle cierta holgura en tierra a las operaciones que, una vez más, ya está estrangulada porque lo sustantivo, el espacio aéreo, no logró ninguna mejora con la reestructura de los procedimientos de aproximación que se hicieron en Seneam y que fueron duramente criticadas por los propios controladores aéreos.
Eso sí, nadie los ve ni los oye. Es más fácil pretender que todo funciona bien, a pesar de que los resultados están a la vista.
Ojalá que este panorama sirve para abrir los ojos de los usuarios, operadores y autoridades y que, ahora si, se den acciones correctivas, Y ojalá sean de fondo, de preferencia con una política de Estado y de largo plazo. No es mucho pedir, ¿o si?
A nivel América Latina el crecimiento de la capacidad en estos seis años fue aún mayor, pues llegó a 46 por ciento. Mientras tanto, en México el incremento en ese lapso alcanzó apenas el 19 por ciento, alejado del promedio mundial y muy por debajo del promedio regional.
En cuanto la oferta de asientos, a nivel global la tasa acumulada de crecimiento fue de 24 por ciento y en América Latina del 39 por ciento, por desgracia para nuestro país, el número de operaciones tuvo un descenso total del 10 por ciento.
De acuerdo a las cifras, cuyas fuentes son la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en la actualidad las aerolíneas mexicanas tienen un 35 por ciento menos de operaciones internacionales que en 2006 y éstas representen un 38 por ciento menos que las realizadas en 2008, el momento de mayor expansión en la industria nacional.
Pero no se piense que esto fue producto de la crisis económica, pues las operaciones de aerolíneas extranjeras a nuestro país aumentaron un 13.4 por ciento en los seis años, pero incluso a partir del 2009, período de crisis mundial, muestran un crecimiento más acelerado del 28 por ciento.
En términos de pasajeros, las aerolíneas extranjeras incrementaron el número en 29.5 por ciento, pero las empresas mexicanas perdieron participación transportando a 18 por ciento menos pasajeros. Pero si lo comparamos con el 2008, cuando -como ya se dijo- fue le momento de mayor alcance, la caída se muestra aún más dramática, pues llega al 25 por ciento.
Un indicador que nos muestra cómo se descuidó a las aerolíneas nacionales, es el del mercado internacional desde y hacia México. Si en 2006 las empresas aéreas nacionales detentaban el 72 por ciento del mercado (ya, de por sí, disminuido con respecto a épocas mejores) en 2012 las empresas extranjeras se hicieron cargo del 80 por ciento de la transportación de pasajeros en este mercado.
Y es que si en 2006 había 14 aerolíneas regulares nacionales, en la actualidad sólo quedan 7 de ellas. Y las que han capitalizado este abandono son las aerolíneas extranjeras pues en términos de pasajeros transportados lograron incrementar 19 por ciento su presencia al pasar de 17.7 millones de pasajeros en 2006 a transportar 21.3 millones de viajeros al cierre estimado del 2012.
Las empresas aéreas nacionales no han podido ampliar su oferta de asientos hacia el exterior, en particular hacia Estados nidos, debido a que no se tiene capacidad suficiente, es decir, no hay aviones disponibles para ello.
Esta carencia de aparatos determinó que a fines de 2011 la oferta de asientos en empresas aéreas nacionales cayera 24.5 por ciento. En 2012 ya había 77 aeronaves menos que en 2006, es decir, un 24 por ciento menos de aparatos que le inicio del sexenio.
Y algo similar ocurre con la infraestructura, ya que en 2012 se tienen registrados 76 aeropuertos, contra 87 de 2006, o sea, 9 terminales aéreas menos.
En cuanto a personal ocupado, hubo una disminución del 35 por ciento en personal ocupado en el 2012 que en 2006. El sexenio del empleo desempleó a 8.700 trabajadores de alta calificación en el sector transporte aéreo.
Asimismo, el número de talleres certificados para atender el mantenimiento de las aeronaves cayó en 14 por ciento. Aunque, en contraste, el número de aeronaves privadas creció 20 por ciento y el de taxis aéreos y helicópteros un 62 por ciento.
Y pese al pretendido énfasis en el rubro de turismo, en el sexenio el número de extranjeros visitantes cayó 17.6 por ciento, aunque la crisis en el número de excursionistas y turistas de crucero hizo que la mayor parte de los extranjeros llegaran vía aérea, también por razones de seguridad, lo cual explica que las rutas internacionales a destinos de playa se haya multiplicado.
Todas estas cifran muestran el panorama real del sector transporte aéreo. Durante muchos años se estuvo alertando acerca de las medidas que se fueron adoptando a lo largo de estos años y los efectos perniciosos que podrían tener.
He aquí que los números han dado la razón a estas voces y aún es pronto para tener la radiografía completa de los daños al sector porque el efecto de las decisiones no tomadas, por ejemplo, tarda en manifestarse.
Un caso es el del aeropuerto internacional de la Ciudad de México. Los efectos de no haber sabido tomar la decisión correcta a tiempo, se están viendo paulatinamente.
La ampliación del actual aeropuerto con la construcción de la T2 como paliativo, lo que provocó es que se hayan comprometido los TUA's (tarifas de uso aeroportuario) de veinte años y la ampliación apenas logró darle cierta holgura en tierra a las operaciones que, una vez más, ya está estrangulada porque lo sustantivo, el espacio aéreo, no logró ninguna mejora con la reestructura de los procedimientos de aproximación que se hicieron en Seneam y que fueron duramente criticadas por los propios controladores aéreos.
Eso sí, nadie los ve ni los oye. Es más fácil pretender que todo funciona bien, a pesar de que los resultados están a la vista.
Ojalá que este panorama sirve para abrir los ojos de los usuarios, operadores y autoridades y que, ahora si, se den acciones correctivas, Y ojalá sean de fondo, de preferencia con una política de Estado y de largo plazo. No es mucho pedir, ¿o si?
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico.
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