31 diciembre 2011

DE LA COLUMNA DE CARLOS FERNÁNDEZ-VEGA

México SA

Mexicana: venta fraudulenta

En el suelo, 16 meses después

Denuncia penal vs. Azcárraga
Carlos Fernández-Vega

Concluye este agitado 2011, y la aerolínea insignia del país, Mexicana de Aviación, se mantiene en el suelo (en todos los sentidos cabe esa acepción). Mientras los trabajadores de aire y tierra de esa empresa acumulan 16 meses sin cobrar un solo centavo, dos de los responsables de que línea aérea se mantenga en tal condición (Juan Molinar Horcasitas, ex titular de la SCT, actualmente en funciones de secretario de Acción de Gobierno del CEN panista, y Javier Lozano, ex secretario del Trabajo y ahora en pos de una beca plurinominal en el Senado de la República por el mismo partido político) gozan de cabal impunidad, al igual que el empresario Gastón Azcárraga y demás accionistas del reprivatizado consorcio.

Dieciséis largos meses, a través de los cuales la supuesta autoridad no hizo nada, más que boicotear la venta de la aerolínea a terceros, pisotear los derechos a los trabajadores y proteger al empresario Gastón Azcárraga Andrade, a quien el gobierno foxista le entregó, en calidad de regalo, Mexicana de Aviación. Tal vez por eso, y siempre con la esperanza de que se castigue a los responsables y que la empresa resurja, Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicio Similares, presentó (26 de diciembre pasado) una denuncia de hechos “que pueden constituir la comisión de una pluralidad de delitos tipificados en el Código Penal para el Distrito Federal”.

Entre los presuntos responsables de ese cúmulo de delitos aparecen Andrés Conesa, ex presidente de la gubernamental Cintra (actualmente director general de Aeroméxico, también reprivatizada por Cintra); Mario Bouregard, ex secretario ejecutivo del IPAB-Fobaproa (ahora director general de Administración y Finanzas de la empresa Su Casita, una de las beneficiarias de la compra de bienes inmuebles al propio IPAB-Fobaproa); Mario Laborín y Francisco Gil Díaz, ex titulares de Nafinsa-Bancomext y Hacienda, respectivamente, en el sexenio foxista (actualmente, el primero, dirige un banco privado del que es codueño junto con Cemex, y el segundo preside una subsidiaria de telefónica trasnacional aposentada en México); Santiago Creel, ex secretario foxista de Gobernación y actual precandidato panista al hueso mayor) y desde luego los integrantes del consejo de administración del Grupo Posadas (a cuyos dueños Fox entregó Mexicana de Aviación), encabezados por los hermanos Gastón, Pablo y Enrique Azcárraga Andrade, entre otros.

La citada denuncia advierte que si Mexicana de Aviación, al momento de su reprivatización, tenía 160 millones de dólares en caja y un gran nivel de activos, entonces “¿cómo es posible que la empresa fue vendida por menos de lo que había en bienes y sin tomar en cuenta el valor de los activos? (la operación de compra-venta fue autorizada por el consejo de administración encabezado por Andrés Conesa, y con autorización del secretario ejecutivo del IPAB-Fobaproa, Mario Bouregard”.

Antes de la venta de Mexicana de Aviación al Grupo Posadas, subraya la denuncia, “el grupo financiero BBVA-Bancomer (reprivatizado y extranjerizado por el gobierno) mantenía casi 14 por ciento del capital de Cintra (consorcio estatal) y con varios asientos en su consejo de administración; la empresa financiera conoció a la perfección la situación de las aerolíneas, por lo que decidió vender en el mercado su participación accionaria y no esperar a la ‘exitosa’ venta de Conesa. Así, BBVA-Bancomer logró vender sus acciones en casi 8 pesos cada una y no en los 4 que logró Conesa, quien, por cierto, recibía un sueldo mensual superior a 60 mil dólares, además de haber pactado un bono adicional por entre 18 y 24 meses de sus ingresos si lograba vender las dos aerolíneas antes de que concluyera la administración” (la de Fox).

El “ganador” fue Grupo Posadas, presidido por Gastón Azcárraga, un consorcio con un capital nueve veces menor al del Grupo Mexicana de Aviación. En cuestión de días, tal grupo revendió, libre de impuestos, parte del paquete accionario a, entre otros, Ixe Banco (en el que participa el hermano de Juan Molinar Horcasitas) y Ángel Lozada, ex dueño de la cadena de supermercados Gigante. “Andrés Conesa tiene responsabilidad solidaria con la sociedad Corporación Internacional de Transporte Aéreo, hoy Grupo Aeroméxico, por la venta a todas luces en menoscabo ilícito del patrimonio de la compañía, por haber sido administrador y ya que esa venta dejó un beneficio o lucro indebido al comprador”.

La citada denuncia precisa que de la venta de Grupo Mexicana a Grupo Posadas “no se hizo notificación formal a los acreedores laborales de la misma, no obstante que de los estados financieros de Compañía Mexicana de Aviación resultaba un pasivo laboral de 265 millones de dólares. Los acontecimientos actuales acreditan que tampoco se estableció en parte alguna la obligación del comprador de garantizar esos pasivos ni mucho menos su capacidad económica para otorgar dicha garantía. Los trabajadores son acreedores del trabajo y del salario, no sólo del salario y nunca en la venta de Grupo Mexicana de Aviación se pudo garantizar la satisfacción de ese pasivo, pues Grupo Posadas era una empresa nueves veces más pequeña que Grupo Mexicana de Aviación. El pasivo laboral reconocido por Cintra a la fecha de la venta de Grupo Mexicana de Aviación era de 265 millones de dólares, suma que apareció reconocida en los estados financieros de la compañía en fechas previas a la venta y se ha vuelto insoluto a la fecha actual”.

El 20 de agosto de 2010, los accionistas del Nuevo Grupo Aeronáutico (así renombraron a Mexicana de Aviación), cuyos nombres aparecen en la demanda, “vendieron a Tenedora K el 95 por ciento de las acciones de dicho grupo. Tal venta no fue notificada a los acreedores, comenzando por los trabajadores. El nuevo adquirente no se comprometió a responder de los créditos y éstos resultaron insolutos. El pasivo laboral de Compañía Mexicana de Aviación, Mexicana Inter, Aerovías Caribe y Mexicana MRO. Que forman parte y son propiedad de Nuevo Grupo Aeroportuario, es de aproximadamente 4 mil 785 millones de pesos, sin tomar en cuenta los salarios que los trabajadores han dejado de percibir desde el 28 de agosto de 2010. Dicho pasivo se ha vuelto insoluto a la fecha”.

Las rebanadas del pastel

Pues nada, que el año se “gastó”, y no queda más que enviarles un fuerte abrazo y desearles un excelente 2012, aderezados con mi profundo agradecimiento por su atención a México SA. ¡Salud!, y a echar p’alante. Nos encontramos el lunes.

30 diciembre 2011

DEL CORREO DEL BLOG

Aspa Pilotos
Compañeros: Nos vemos mañana 31 de diciembre a las 11:00 horas en el nivel D, puente del aerotren, AICM para informar a los usuarios que necesitamos recuperar nuestro empleo. Debidamente uniformados. Es un momento crucial. ¡Gracias por su apoyo!

MEXICANA EN TU CASA......LAS NETAS CON XIMENA

DEL CORREO DEL BLOG, CIRCULAR DE ASSA DE MÉXICO


DEL CORREO DEL BLOG

viernes 30 de diciembre de 2011
 ¿Dónde está el dinero de Mexicana?

Ladrón.

 
Ladrón.

 Jesusa Cervantes
 30 de diciembre de 2011 · Sin comentarios
 Análisis

 Gastón Azcárraga, empresario.
 Foto: Octavio GómezMÉXICO, D.F. (apro).- Hace un año cuatro meses, los trabajadores de Mexicana de Aviación dejaron de percibir sus salarios; les cerraron las puertas de su trabajo y fueron echados a la calle; el empresario Gastón Azcárraga, presidente del Grupo Posadas, sólo la tuvo en su poder cinco años, tiempo suficiente para “quebrarla”. Hasta la fecha no ha respondido por los trabajadores ni les ha pagado su llamado “pasivo laboral”.

 El caso de Mexicana se ha vuelto complejo– porque así lo ha decidido el gobierno federal–, pero la denuncia penal que el pasado 27 de diciembre interpuso el sindicato de los trabajadores de tierra, con Miguel Ángel Yúdico Colín al frente, lo vuelve más claro.

 El 23 de mayo de 1995, el gobierno federal creó una tenedora de acciones de líneas aéreas, entre las que estaban Mexicana, Aeroméxico, Aerocaribe, Aerolitorial y Aeromexpress, además de otras empresas que brindan servicios de mantenimiento, la cual denominó Cintra.

 El 6 de julio de 2005, Cintra (el gobierno), lanzó la convocatoria para vender Mexicana y determinó que el Grupo Posadas, de Gastón Azcarraga, era el idóneo para tenerla.

 Cinco años después, el 20 de agosto de 2010, “los accionistas del Nuevo Grupo Aeronáutico, SA de CV (como Grupo Posadas denominó a la empresa), vendieron a Tenedora K, SA de CV, el 95% de las acciones de dicho Grupo”, según consta en la denuncia penal que el sindicato presentó ante la Procuraduría General de Justicia el Distrito Federal.

 En las dos ventas, y por ello es la denuncia, ni el gobierno ni el Grupo Posadas “notificaron oficialmente” a sus acreedores laborales, entre éstos, los propios trabajadores de Mexicana.

 El caso es que no se consultó ni se avisó, ni se negoció con los acreedores laborales sobre las dos ventas; y el pasivo laboral de los trabajadores a la fecha es de cuatro mil setecientos ochenta y cinco millones de pesos (4,785,000,000.00).

 ¿Qué es un pasivo laboral? Para que se pueda entender, es el fondo de liquidación que toda empresa tiene para sus trabajadores.

 Ahora, este 27 de diciembre de 2011, los trabajadores del sindicato de tierra están demandando penalmente al gobierno y al Grupo Posadas por no haber notificado a uno de los acreedores (los trabajadores) de las ventas ni haber notificado dónde está dicho fondo.

 La demanda penal no establece si cuando la aerolínea estaba en manos del gobierno federal, dicho fondo estaba constituido ni tampoco en cuál banco; tampoco el Grupo Posadas dejó en claro si cuando se le entregó Mexicana, “constituyó dicho fondo” ni dónde está ahora. Y lo mismo en esta tercera venta a Tenedora K que aparece en la denuncia penal.

 Hoy, los trabajadores de Mexicana están sin trabajo, no perciben salario alguno cuando tienen más de cuatro mil millones de pesos como parte del pasivo laboral.

 El absurdo es que ni gobierno, ni Grupo Posada ni nadie se quiere hacer responsable de dicho problema.

 Habrá que preguntarle al Instituto de para la Protección del Ahorro Bancario (IPAB), que era la instancia que administraba a Mexicana, si supo alguna vez dónde estaba ese dinero del pasivo laboral y, si lo supo, por qué nunca se les notificó a los trabajadores de las ventas cuando, por ley, se debió hacer. Por cierto, entre quienes formaban parte del IPAB en el tiempo en que se vendió Mexicana está Francisco Gil Díaz, el todopoderoso secretario de Hacienda, en el sexenio de Vicente Fox; y en el consejo de administración del Grupo Posadas, Santiago Creel Miranda, aspirante del PAN a la Presidencia de la República.

 Sería bueno que estos personajes dejarán en claro, dónde está ese dinero, y de paso, que la Procuraduría del Distrito Federal diga si dará entrada a la denuncia penal e investigará el caso imparcialmente.

 Comentarios: mjcervantes@proceso.com.mx

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SCT presiona fusión Mexicana-Aeroméxico
Zocalo Saltillo Desde el Piso de Remates
Maricarmen Cortés  Columnista


 
Los accionistas de Aeroméxico y Mexicana no sólo enfrentan los problemas de su sector, sino la fuerte presión de la SCT para que se fusionen

Aunque el año pasado fracasó en su intento de lograr que se fusionaran Aeroméxico y Mexicana, Juan Molinar Horcasitas, el titular de la SCT, insiste en que debe existir en México una sola aerolínea bandera; lo que sorprende es, asegura, que el gobierno va a tomar una serie de decisiones que estimule la competencia y no permitirá más que las dos grandes aerolíneas del país subsidien bajas tarifas en sus vuelos al extranjero con altas tarifas en vuelos domésticos.

Molinar Horcasitas niega que entre las medidas que estudia el gobierno esté una política de cielos abiertos, que permitiría a los aerolíneas extranjeras realizar operaciones de cabotaje en territorio mexicano, con vuelos entre ciudades del país.

Asegura que lo que se busca es tener un mercado fuerte de compañías mexicanas operando en México en beneficio de los usuarios y una sola aerolínea bandera compitiendo con otras líneas aéreas internacionales en vuelos al extranjero.

Rechaza también que se vayan a imponer techos en las tarifas domésticas y adelanta que entre las medidas que anunciará la SCT para fomentar competencia y mayor equilibrio en el mercado interno están el facilitar el acceso a las aerolíneas de bajo costo a todos los aeropuertos, comenzando por el de la ciudad de México, y bajar las tarifas con una mayor competencia.

Molinar Horcasitas reconoce que, si Mexicana y Aeroméxico insisten en no fusionarse, una de las dos va a quebrar y reitera en forma tajante que el gobierno mexicano no va a rescatar a ninguna aerolínea que sea inviable, por lo que deben planear su futuro. Y hay que recordar que ya quebraron Aerocalifornia, Azteca, Nova Air y A Volar.

El principal obstáculo para la fusión de Aeroméxico y Mexicana ha sido la CFC, pero Molinar Horcasitas confía en que no habrá problemas porque, afirma, se garantizará que no todas las rutas tengan competencia y que ninguna ciudad se quede sin conectividad.

Seguramente el más frustrado con estas inusitadas presiones de la SCT debe ser Gastón Azcárraga, el presidente de Grupo Posadas y de Mexicana de Aviación, porque si algo intentó en su momento fue comprar Aeroméxico y Mexicana en el sexenio pasado, pero no lo logró porque el gobierno estaba convencido de que lo mejor era tener dos grandes aerolíneas y abrir el mercado interno a las chiquitas o de bajo costo.

Lo que también fue evidente en las negociaciones que sí han sostenido tanto los socios de Mexicana como los de Aeroméxico, encabezados por José Luis Barraza, y por Banamex-Citi es que ninguno de los dos grupos está dispuesto a vender barato y que la fusión traería muchos problemas por las diferencias de flota y de cultura entre ambas aerolíneas, acérrimas competidoras.

Lo que parece de Ripley es que, en lugar de que el gobierno mexicano estimule el crecimiento y la inversión, está empeñado en lograr que quiebren Aeroméxico o Mexicana, lo que generaría una pérdida importante de empleos.

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Década dramática para la aviación mexicana
 27. diciembre 2011 | Sección: Aviación, Noticias | 1 comentario
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Desaparecieron diez líneas aéreas y CMA está al filo de la navaja
En siete años, una flota con matrícula mexicana de 350 se redujo a 132 aviones


Impunidad y corrupción afectan a la aviación mexicana
 José Luis Uribe

Indiscutiblemente que los últimos diez años han sido fatales para el sector aéreo nacional, en ese lapso desaparecieron aproximadamente 11 aerolíneas: Taesa, Saro, Alegro, Aerolíneas Internacionales, Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Avolar, Alma, Aviacsa y pende un hilo el futuro de Mexicana de Aviación. Especialistas del ramo aseguran que, la industria mexicana, en los últimos siete años, sufrió una dramática contracción, al grado que a noviembre del año pasado de una flota de más de 350, quedaban menos de 140 aviones, distribuidos entre Aeroméxico, Volaris, Interjet VivaAerobús, entre los más destacados.

Esta situación se complico debido a que la salida de Mexicana, Clik y Link significó un duro golpe, pues contaba con 120 aeronaves. O sea, en este sexenio se ha sepultado al 47 por ciento de la aviación nacional. No se puede soslayar que de una poderosa flota de aviones con matricula mexicana que había hace siete años, a noviembre del 2010 sólo llegaba a 132 aeronaves, con graves efectos económicos.

Observadores consideran que la falta de una política aeronáutica en el País no sólo ha ocasionado la suspensión de operaciones de 11 aerolíneas de 2007 a la fecha, sino que también es causante de que casi 12 mil 500 millones de pesos del Gobierno y de la iniciativa privada en infraestructura aeroportuaria esté subutilizada por el cese de operadores.

El impacto, obviamente ha repercudido de manera dramática entre la clase laboral toda vez que en los últimos 5 años, las aerolíneas mexicanas han cerrado seis por ciento de sus puestos de trabajo debido a la crisis económica. Asimismo se han afectado a las aerolíneas troncales que transportan a 69 por ciento de todos los pasajeros que viajan por avión en el país, ya que de 2005 a 2009 perdieron 16 por ciento de su base trabajadora, de acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Los trabajadores de mantenimiento, se redujeron 13 por ciento en dicho periodo, pero en las aerolíneas troncales este número llegó al 23.2 por ciento. Tras la crisis, las empresas redujeron sus costos, especialmente los relacionados con los laborales y capacitación, consideraron especialistas. “Con el argumento de que la crisis económica y la entrada de nuevos competidores las pone en números rojos, las aerolíneas de todo el mundo han reducido sus plazas de empleo, pero en algunos casos estas decisiones dejan en riesgo las operaciones de muchas empresas”, opinó en su oportunidad, Ricardo Frecia, presidente de la sección de aviación civil para América Latina y El Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte.

Pero todo lo anterior no sólo golpea al sector, a diferencia de lo que sucede en Estados Unidos o Europa, en México los pasajeros de avión que se han visto afectados por la quiebra de una aerolínea pierden tiempo y dinero, pues no han podido recuperar lo que pagaron por boleto. En los últimos años, en el país, han cerrado operaciones Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia, Alma, AVolar, Aviacsa, RepublicAir, Aladia, Air Madrid y NovaAir. Sólo por la quiebra de Líneas Aéreas Azteca, Air Madrid y Aviacsa, los reclamos de los que interpusieron demanda ante la Procuraduría Federal del Consumidor rebasaron 12.2 millones de pesos, según Raúl García Moreno Elizondo, subprocurador jurídico de la dependencia.

Digno de tomar en cuenta el diagnóstico que hace Rodrigo Centeno, un experimentado analista de la industria de la aviación en nuestro país. Dice en un artículo publicado en el portal de El Semanario: “El caso Mexicana pone en evidencia la crisis que vive el sector aeronáutico nacional. Una crisis detonada desde hace mucho tiempo y que es resultado de gran cantidad de errores; de ellos, el más importante ha sido la falta de entendimiento del Estado mexicano relativo a cómo impulsar el desarrollo de sectores estratégicos.

Por otro lado, entre lo negativo que ha enfrentado la aviación mexicana recientemente, destaca la degradación a categoría 2 que la FAA, Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, aplicó a México en el 2010, a causa de la ineptitud y corrupción que detectaron sus técnicos entre las máximas autoridades del sector, que ligada a la salida de operaciones de Mexicana de Aviación, ha puesto a ese sector de nuestro país en la más grave de las crisis que pudiera haber enfrentado en los 100 años de su existencia.

La decisión de la FAA –la agencia estadunidense encargada de vigilar el desempeño de la aviación comercial en su territorio–, mostró que México no cumplía con los estándares internacionales mínimos de seguridad aérea, con lo que nuestro país fue impedido de incrementar su flota, abrir nuevos destinos y operar vuelos con código compartido con otras aerolíneas extranjeras hacia Estados Unidos, durante varios meses.

Ante esta ola de dificultades, surge una nueva situación: se asegura que “La industria de la aviación en México está herida de muerte y las cinco aerolíneas en el mercado nacional requieren para subsistir tarifas razonables, porque las de bajo costo han propiciado la quiebra de Mexicana, Avolar, Alma, Aerocalifornia y Aviacsa, aseguró el director general de Aeromar, Ami Lindenberg, a un medio informativo.

El directivo hizo un amplio balance de la situación de la aviación en nuestro país y aclaró que de mantenerse las tarifas bajas, al paso de los años, no podrán ser rentables para las aerolíneas, pues la industria de la aviación es cara y si no logra cubrir los costos que se pagan en dólares, no podrán mantenerse en el mercado. La industria está herida, pero es competitiva, son empresas seguras y podrán ganar mercado dando un buen servicio a los pasajeros y aquellas que lo hagan ganarán la parte adicional del mercado que dejaron las empresas desaparecidas, apuntó.

Según datos de la página oficial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en 2007 las aerolíneas tenían 27 mil trabajadores en este país, para 2008 bajó a 24 mil, para 2009, disminuyó a 22 mil y en el 2010 si a los 22 mil se les restan los 8,500 de Mexicana de Aviación, sin tomar en cuenta a los prestadores de servicios, a inicios del año los empleados en las aerolíneas comerciales, apenas llegaban a 12 mil. Es decir que del 2007 al 2010, más del 50% de los trabajadores que trabajaban en el sector aéreo perdieron su empleo.,

Se debe reconocer que la crisis, data de varios años; primero por las repercusiones del once de noviembre de 2001, la situación económica mundial y el mal manejo que se hizo por la aparición de la pandemia de influenza, lo que se agravó con la degradación y la salida del aire de CMA, lo que en principio derivo en la pérdida del mercado de tráfico internacional de pasaje en más de 500 mil asientos.

Por otro lado, se asegura que más de 50% de la aviación ejecutiva en México y miles de empleos que ésta genera, estuvieron a punto de desaparecer por la degradación. Operadores de aviones y helicópteros de esta industria de taxis aéreos difieren de las estimaciones de la SCT que reiteradamente señalaron que la degradación no había tenido efectos graves en la industria de la aviación y aseguran que las autoridades se preocupan exclusivamente por la aviación comercial pero desconocen las necesidades de la aviación general.

Propietarios de este tipo de aeronaves, lamentan que las autoridades se concentren exclusivamente en resolver los problemas en la aviación comercial e ignoran los estragos que enfrenta la aviación general, específicamente la de tipo ejecutivo

En el sector aéreo se considera que si no se puede tener una secretaría del ramo, al menos se requiere fortalecer a la autoridad aeronáutica. De acuerdo con la empresa de consultoría internacional Avia Solution, para que México tenga mayores resultados en el sector aéreo, es necesario que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sea fortalecida o bien que se cree un instituto u organismo a nivel de secretaria que tenga poder de decisión

Especialistas, aseguran que es necesario reestructurar a la DGAC a fin de fortalecerla y tener énfasis en la seguridad de las operaciones, para evitar que los problemas antes descritos incidan en accidentes que pudieran poner en riesgo a los usuarios de la aviación. Pilar Ernesto Valles Guerrero, consultor independiente de aviación, consideró que para evitar que actos de corrupción pongan en riesgo la seguridad de las aeronaves sería factible la instalación de un sistema de bitácoras electrónicas, de tal forma que se tenga un registro confiable de los pilotos y de las aeronaves mismas.

Ante todo el cúmulo de problemas que enfrenta el sector, los colegios de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA) y de Pilotos Aviadores de México (CPAM), así como el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), anunciaron la creación del Consejo Consultivo Aeronáutico Mexicano para que haya certidumbre jurídica en el sector y se afronte el peor momento de su historia.

A su vez, el sector turístico nacional demandó una revisión exhaustiva para la modernización de la política aeronáutica para estar acorde al siglo XXI y demandó a la SCT hable con la verdad por el caso de Mexicana y la degradación de la aviación nacional del año pasado.

DEL CORREO DEL BLOG, VIDEOS DEL DIP. DI COSTANZO EN EL PLANTÓN DE TRABAJADORES DE MEXICANA

DEL CORREO DEL BLOG

Avances en el regreso de Mexicana
December 30, 2011
By despegarpr



 

Ciudad de México, 29 de diciembre de 2011.- El Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom) informó que en la reestructura financiera de la aerolínea Mexicana de Aviación se han conseguido avances importantes que permitirían a la compañía volver a sus operaciones habituales, con una deuda normal para los inversionistas.

La titular del organismo indicó que la aerolínea obtuvo quitas del 60% de los acreedores de hasta 80% sobre la deuda inicial. De esta forma la empresa podría operar normalmente y hasta con un margen considerable en sus balances financieros.

Por otro lado, un porcentaje muy alto de acreedores está dispuesto a suscribir convenio. Ya se han enviado las comunicaciones necesarias al conciliador, en donde acceden a nuevos plazos y acceden a quitas muy fuertes.

Además cabe destacar que si bien las deudas laborales y fiscales siguen sin cambios, más del 50% de los acreedores han suscrito convenios para borrar una parte considerable de la deuda con el objetivo de no llevar a la quiebra de la empresa.

Por lo tanto, en el caso de que la aerolínea Mexicana de Aviación retome sus operaciones, la misma lo haría con una deuda mucho más baja y controlada en lo que respecta a la cantidad y a las fechas de pagos.

La  titular del instituto también informó que es necesario adecuar la Ley de Concursos Mercantiles a la situación actual, y para ello se deben otorgar mayores plazos para resolver los problemas financieros que enfrentan la mayoría de las compañías en el proceso concursal.

Por otro cabe destacar que la reestructura de Mexicana de Aviación se diseñó en función de la aerolínea Volaris y la aerolínea Interjet, dos empresas aéreas que son muy importantes en el mercado de aviación de México.

Se tomaron como parámetro a los costos por unidad de estas aerolíneas para luego poder idear una adecuada reestructuración, quedando en alrededor de un 5% por encima de los costos de estas aerolíneas.

Y en cuanto a las negociaciones, lo primero que se hizo fue llegar a un acuerdo con los 3 sindicatos y con el principal acreedor. Para de esta forma poder dar tranquilidad y tener un terreno más favorable en las futuras negociaciones con el resto de los acreedores.

En el mercado de aviación de México también se destaca la aerolínea Aeroméxico, y en menor medida a la aerolínea Avolar. Otra de las aerolíneas que tiene bastante participación en el mercado, y que no está pasando por momentos complicados a pesar de seguir operando normalmente, es la aerolínea American Airlines. Esta empresa americana ofrece una gran variedad de vuelos y es un gran competidor en el mercado aéreo.

DEL CORREO DEL BLOG

Editoriales
debate.com.mx | Catón | Actualizado: 28/12/2011 4:11:00 El señor llegó de un viaje anticipadamente, y su hijita lo recibió con una pregunta: "¿Verdad, papi, que aunque a Santa Claus no le hayan alcanzado los juguetes para darles a todos los niños del mundo no debe sentir vergüenza, ni esconderse?''. "Claro que no, hijita'' -le contesta con una sonrisa el señor. "¿Lo ves, mami? -exclama la niña alegremente dirigiéndose a su nerviosa mamá-. ¡Ve a decirle a Santa Claus que ya puede salir del clóset de tu recámara!''... Don Martiriano, el marido de doña Jodoncia, les contó a sus amigos: "Cometí un error tremendo: mi esposa me dijo que no le fuera a regalar nada caro en esta Navidad, y no se lo regalé''... Decía un individuo: "En mi casa tuvimos una Navidad eléctrica. Le compré a mi hijo un tren eléctrico, a mi esposa un cuchillo eléctrico, para mí una rasuradora eléctrica, y a mi suegra una silla''... Frase un poquito célebre: "Si alguien no cree eso de que la Navidad dura todo el año es porque no usa tarjetas de crédito''... En Nochebuena un tipo bebía en la cantina, solitario. Al tabernero le llamó la atención que a cada rato el sujeto sacaba una fotografía de su cartera, la miraba, la volvía a guardar y seguía bebiendo. "Perdone, señor -le pregunta el cantinero al tipo ya sin poder contener su curiosidad-. ¿De quién es esa fotografía?''. "De mi esposa'' -responde el individuo. "¿Falleció?'' -inquiere conmovido el cantinero. "No -contesta el hombre-. Está en la casa''. "¿Y entonces por qué mira tanto su retrato?'' -quiso saber el tabernero. "Es mi termómetro para beber -explica el tipo-. Cuando me empieza a parecer bonita sé que ya bebí lo suficiente''. Inepcio, preocupado por la felicidad de su mujer, le dijo un día: "Me he dado cuenta, Sabanilia, de que no gozas nuestra intimidad. ¿Qué puedo hacer para que seas feliz en el aspecto sexual?''. "Responde ella sin dudar: "¿Por qué no te vas del pueblo unos dos meses?''... ¡Tengo ya "El Chiste más Pelado del Año"! Lo encontré luego de buscar por doquier, y además por todas partes, por doquiera y dondequiera. Saldrá aquí el último día de diciembre. ¡No se lo pierdan mis cuatro lectores!... ¿Quién es más verdadero: el doctor Jekyll o Mr. Hyde? ¿Cuál de los dos López Obrador es cierto: el que apenas ayer mandaba al diablo las instituciones, o el que ahora predica con discurso edulcorado la República Amorosa? En los teatros de magia había siempre un acto, el transformismo, en el cual un hombre o una mujer salía vestido de un modo, pasaba tras un biombo, y en un parpadeo aparecía del otro lado con atuendo completamente diferente. Así de rápido fue el cambio de López Obrador: dejó de hablar de pronto de "la mafia del poder"; dijo amar aun a sus peores enemigos; ya no tuvo palabras duras para Calderón; se reconcilió con su mayor gorgona, la televisión, y entró en concilio con los empresarios, a los que antes llamaba explotadores. Hay quienes dan crédito a esa súbita transformación, y piensan que AMLO finalmente halló la luz, y que nació de nuevo, como un recién converso. Otros, por el contrario, juzgan que sus palabras son engañosas, y sus acciones un disfraz como el del lobo que vistió las ropas de la abuela, y cuando tuvo a su alcance a Caperucita Roja le dijo: "¡Para comerte mejor!". He relatado el cuento de una madura célibe que fue llevada a juicio por haber estrangulado a un individuo. El juez le preguntó la causa de su crimen. Narró ella: "Ese hombre me abordó en el parque, me contó que se había enamorado de mí, y me propuso matrimonio. Yo acepté. Entonces él prorrumpió en una estruendosa carcajada y me dijo: '¡Inocente para siempre!'. El resto ya lo sabe usted". Pues bien: hay quienes tienen la certidumbre de que si López Obrador llega a la Presidencia valido de ese cambio, ya instalado en el poder nos dirá: "¡Inocentes para siempre!", y volverá a ser el mismo AMLO que antes fue, que siempre ha sido. ¿Quién es, entonces, el verdadero López Obrador? ¿El doctor Jekyll o Mr. Hyde?... Aquella atractiva muchacha era sumamente religiosa. Fue a una cena de Navidad, y cuando los anfitriones la iban presentando a los invitados ella les decía a modo de saludo navideño: "Gloria in excelsis Deo''. Terminada la cena se le acerca Babalucas y le pregunta al oído con sugestiva voz: "¿Qué vas a hacer saliendo de aquí, Gloria?''... FIN.

INVITACIÓN A PARTICIPAR EN LA 42 ª GRAN CARRERA CICLISTA

From: GUEPARDOS KPI Ke
 La Asociación de Ciclismo Recreativo y Competitivo del Distrito Federal
 Con el aval del Instituto del Deporte del D.F y el apoyo del Gobierno del Distrito Federal, tienen el honor de invitar a todos los ciclistas a participar en la:

 42a GRAN CARRERA CICLISTA "CLASICA DE REYES 2012”



  http://www.actiweb.es/guepardos/carrera_de_reyes_2012.html
 
 BASES
 LUGAR Y FECHA
 Fecha: Domingo 8 de enero 2012
 Ciudad: Distrito Federal.
 Lugar: Salida Kiosco de Coyoacán y meta final km. 31.5 carr. Picacho-Ajusco
 Hora: A partir de las 7:00 a.m.

 PARTICIPANTES
 · Carrera Ciclista: todos los ciclistas nacionales mayores de 17 años, en rama varonil o femenil.
 REQUISITOS
 Bicicleta DE RUTA en buen estado.(700c)
 · Es obligatorio el uso de casco rígido y guantes.
 · Queda prohibido uso de ruedas de disco (lenticulares).
 · Ambas ruedas deben ser del mismo diámetro.
 · Categoría elite Licencia FMC Obligatoria.
 · Queda estrictamente prohibido utilizar aerobarra.

 INSCRIPCIONES
 a) Internet:: www.asdeporte.com
 b) En todas las tiendas VIANSI Y BICIMANIACOS.
 c) Los ciclistas Elite se inscribirán vía la Asociación de Ciclismo del D.F http://www.ciclismodf.com.mx/
 Notas importantes:
 · Carrera Ciclista: tendrán un costo de $ 100.00 (Cien pesos).
 · NO se recibirán inscritos por teléfono o fax.
 · NO habrán inscripciones ni entrega de paquetes el día de la competencia.
 · Las inscripciones NO son reembolsables.
 · En la categoría juvenil no habrá medición (paso libre).

 CATEGORIAS
 · Juvenil Varonil 17 y 18 años
 · Femenil Libre
 · Femenil Master Mayores de 35 años
 · Varonil Libre 19 a 29 años
 · Master A Varonil 30 a 40 años
 · Master B Varonil 40 a 50 años
 · Master C Varonil 50 a 60 años
 · Master Plus 60 ó mas
 · Elite-sub. 23 Varonil Libre

 DISTANCIAS
 · Juvenil Varonil * 47 Km.
 · Femenil y Femenil Master 47 Km.
 · Master A, B, C y Plus * 47 Km.
 · Varonil Libre 47 Km
 · Elite Varonil * 47 Km.

 SISTEMA DE COMPETENCIA
 Ruta Saliendo de Centro de Coyoacán y Meta Final en el Km. 27 de la carretera Picacho – Ajusco en el valle de la Cantimplora.


 PREMIACION
 · Bolsa en efectivo de $10.000.00 (diez mil pesos).
 · Se llevará a cabo en el sitio de la competencia a las 11:30 horas.
 · Medalla conmemorativa para todos los que finalicen la prueba.
 · Se obsequiarán premios en especie de nuestros patrocinadores.
 De la premiación en efectivo se descontará el 10% para la Asociación de Ciclismo Recreativo y Competitivo del Distrito Federal.

 INFORMACION GENERAL
 Entrega de paquetes:
 a) El registro y entrega de paquetes será el Sábado 7 de 9:00 a 16:00 en BICIMANIACOS Bike Store.
 b) Derechos del competidor:
 - Playera del evento que se entregarán durante el registro.
 - Números de competencia: dorsales.
 - Medalla conmemorativa al finalizar la prueba para cada competidor..
 - Abastecimiento en meta.

 Notas importantes:
 · Todo competidor que no recoja su paquete en el lugar, día y horario indicado perderá TODO derecho derivado de su inscripción.

 · SI HABRA INSCRIPCIONES EL DÍA DEL EVENTO SIN DERECHO A PLAYERA CONMEMORATIVA.

 Sobre otros asuntos:

 · Los gastos de traslado, alimentación y hospedaje correrán a cargo de los clubes, asociaciones o personas participantes.

 · Te recomendamos realizarte un examen médico antes de la competencia, dado que el estado de salud de los competidores es sólo responsabilidad de cada uno de ellos y NO del comité organizador.
 · El comité organizador no se hace responsable de los accidentes que se pudieran presentar en el evento, por considerarse un riesgo deportivo, sin embargo habrá servicio médico de primeros auxilios.

 JUECES
 · Los jueces serán designados por el comité organizador y la Federación Mexicana de Ciclismo y sus decisiones serán inapelables.

 Notas importantes
 Resultados Extraoficiales:Al término de la competencia, podrás ver los resultados extra oficiales en la carpa de RESULTADOS.Resultados Oficiales:Los resultados oficiales de la competencia se publicarán el lunes 9 de Enero a partir de las 4 p.m. en: www.ciclismodf.com.mx donde podrás consultarlos e imprimir tu certificado oficial de tiempo.

 PROTESTAS
 Los casos controvertidos serán resueltos con apego al estatuto vigente y tendrán un costo de $3,000.00 (tres mil pesos). Las apelaciones deberán presentarse en papel membretado de la asociación o equipo correspondiente y, en caso de no proceder, dicha cantidad quedará como fondo del comité organizador.

 LOS PUNTOS NO PREVISTOS EN LA PRESENTE CONVOCATORIA SERAN RESUELTOS POR EL COMITÉ ORGANIZADOR APEGADOS A LOS ESTATUTOS VIGENTES DE LA FEDERACION MEXICANA DE CICLISMO.
 
http://www.actiweb.es/guepardos/carrera_de_reyes_2012.html
 
 
 
 

MEXICANA EN TU CASA...........LAS NETAS CON XIMENA

28 diciembre 2011

DEL CORREO DEL BLOG

Standard & Poor’s baja la nota a Grupo Posadas
La calificadora considera que la hotelera no pasa por un buen momento; a la firma le será difícil cubrir los vencimientos de deuda
Redacción




CIUDAD DE MÉXICO, 28  de diciembre.- Standard & poor’s (S&p) bajó ayer las calificaciones de riesgo crediticio y deuda en escala global de largo plazo al grupo hotelero Grupo Posadas, al considerar que la compañía no pasa por un buen momento.

Según la calificadora, se pasa a CCC+ de B-, y a escala nacional a mxB+ de mxBB-.

La baja de las notas de Posadas, según el documento, “refleja su constante y limitada flexibilidad financiera y el incremento de su deuda, debido a las llamadas de margen de sus posiciones abiertas de derivados en el tercer trimestre de 2011”.

“Consideramos que si persiste la volatilidad en el tipo de cambio, la compañía tendrá que incrementar su deuda (que está limitada por la violación de sus restricciones de mantenimiento relacionadas con una cobertura de intereses de 2.5 veces) o utilizar su efectivo en balance para cubrir las llamadas de margen adicionales.

La firma no tendría la suficiente liquidez para afrontar sus vencimientos de deuda bancaria (de aproximadamente 770 millones de pesos en 2012).

“Además, en nuestra opinión, la compañía continuará dependiendo de las dispensas de sus restricciones financieras bancarias. Sus indicadores de protección crediticia son débiles”, según S&p.

La calificadora asegura que durante el tercer trimestre de 2011, Grupo Posadas incrementó su deuda por alrededor de 308 millones de pesos, de los cuales 200 millones vencen en el primer trimestre de 2012. “Más aún, sus líneas de crédito comprometidas por 20 millones de pesos y 200 millones de pesos vencen durante el primer y el tercer trimestre de 2012, respectivamente”.

Según S&p, si la compañía no logra refinanciar una parte de estos vencimientos, tendría dificultades para cubrir sus vencimientos de pasivos en 2012.

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DEL CORREO DEL BLOG

El regreso del capitán Abed
Hace 11 años, el ex dueño de Taesa vio morir su aerolínea. Hoy vuelve como presidente de FlyMex, la empresa mexicana de taxis aéreos que opera un avión antimisiles para la ONU.
Publicado: Lunes, 26 de septiembre de 2011 a las 12:04


 Alberto Abed, ex dueño de Taesa, controla desde Toluca la operación de FlyMex, la única empresa mexicana que sirve a la ONU.
 Por: Daniela Clavijo López
 En junio de 2011, Alberto Abed Schekaiban voló de la Ciudad de México a Ammán, Jordania. Al llegar a la base de operaciones de la empresa que preside en Medio Oriente, el piloto mexicano cambió de flota. Con su tripulación, se subió a un jet Dornier 323-300 para hacer un viaje de familiarización del equipo a Iraq.


No es cualquier avión. Está cargado con un sistema antimisiles que sólo tienen tres aeronaves en el mundo. Una de ellas, la opera FlyMex, una empresa mexicana de taxis aéreos y servicios de fletamento de aviones que lleva ayuda humanitaria de Naciones Unidas a Bagdad, Mosul, Erbil, Kirkuk, Suleimaniyah, Basrah, en Iraq; Ammán, Jordania, y Kuwait.

Con este viaje, el capitán Abed no sólo sumó tres horas de vuelo a las 25,000 que ha acumulado por 47 años desde que se convirtió en piloto. Al probar el avión antimisiles, comprobó que FlyMex está más fuerte que nunca y concretó su regreso a la aviación. No es la primera empresa que funda.

Hace casi 12 años, después de un accidente en Uruapan, Michoacán, en el que murieron 18 personas, la autoridad aeronáutica mexicana cuestionó los estándares de seguridad de su aerolínea comercial, Transportes Aéreos Ejecutivos (Taesa). La empresa dejó de operar y, siete meses después, fue declarada en quiebra.

Y junto con Taesa, Abed también bajó de los cielos. Las familias de las víctimas demandaron una indemnización. Los sindicatos de pilotos y sobrecargos denunciaron a la empresa por las malas condiciones de trabajo y porque volaban en condiciones por debajo de las normas de seguridad. La Procuraduría General de la República (PGR) investigó el origen de su capital y prácticas administrativas fraudulentas.

Taesa indemnizó a las familias afectadas por el accidente. Ganó los juicios que los sindicatos interpusieron en su contra. Después de diversos peritajes, autoridades aeronáuticas nacionales e internacionales determinaron que Taesa sí tuvo responsabilidad en el accidente, pero que la causa no fue el estado de los aviones, sino un error cometido por el piloto.

La empresa quebró. Pero Abed nunca salió de las pistas. Menos de un año después del cierre definitivo, el capitán levantó una nueva compañía, FlyMex, la cual ya no competiría contra los gigantes de la aviación comercial. En su lugar, se dedicaría a rentar aviones para transportar pasajeros y carga. Es una de las 12 aerolíneas que a junio pasado le daba servicio a las Naciones Unidas y hoy en México es la empresa más grande del mercado compuesto por 165 compañías. Con esta iniciativa, el capitán Abed, que en 1993 pilotó personalmente el vuelo que trajó a México a Juan Pablo II, quiere limpiar su imagen.

Piloto de pruebas

Desde niños, Alberto Abed y Miguel, su hermano mayor, visitaban el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para ver aterrizar los aviones de Mexicana y Aeroméxico. Hasta que a los 13 años, tomó por primera vez los controles de un pequeño avión carguero y se fascinó por la aviación.

Ese día, se prometió que nunca dejaría de volar. Lo cumple hasta la fecha porque a sus 60 años sale, por lo menos, dos veces a la semana a pilotar helicópteros, aviones y jets por todo el mundo. En su primer vuelo, también pensó que algún día tendría una empresa de aviación. Quería competir con las grandes aerolíneas y cambiar las reglas del juego.

"Tiene una visión hacia delante y sabe localizar oportunidades", dice Alejandro Mendoza, su amigo por más de 30 años, ex director de Operaciones de Taesa, director general y propietario ante la DGAC de las licencias de FlyMex.

Antes de cumplir con la promesa de emprender en la industria, Abed fue piloto privado. Se sumó a las filas de Aerolíneas Ejecutivas (ALE), una compañía de taxis aéreos, y ahí transportó a empresarios, figuras de la política mexicana e internacional, jefes de Estado y personajes del mundo del espectáculo.

Fue copiloto, capitán, aprendió a volar jets ejecutivos, ocupó el cargo de gerente de Operaciones, pasó por el área de mantenimiento y llegó a ser el gerente general de la compañía. "Tiene habilidades innatas para esto, arma y desarma un avión con los ojos cerrados", añade Mendoza.

Pero él quería más. Con su hermano había comprado un avión que operaba como taxi aéreo y después hizo vuelos charters (alquiler de un avión por un tercero). Era 1991, cuando detectó que sólo 2% de la población mexicana usaba aerolíneas comerciales como medio de transporte.

Con una inversión de 500,000 dólares, el apoyo de su hermano y de inversionistas como Carlos Hank Rhon, nació Taesa, la primera aerolínea de bajo costo de México. La relación entre Abed y Hank Rhon data de cuando el capitán fue el piloto asignado para transportar en ALE a la familia, y si bien el empresario era accionista de Taesa, Abed señala que las adquirió por completo. "De aquí las especulaciones de que era su ‘prestanombres'", comenta.

Hora de abordar

Taesa surgió en el proceso de desregulación de la aviación de finales de los 80 y principios de los 90. El modelo de negocios consideraba una operación eficiente, un área de administración delgada para regular costos, arrendamiento de flota de mayor edad y un sindicato que permitía tener costos laborales debajo del promedio de 30%.

Sus tarifas, recuerda Simón García, consultor independiente de aviación, eran hasta 30% menores que las de la competencia. Incluso, en ese tiempo se hablaba de que Mexicana y Aeroméxico (privatizadas en 1989) se irían a la quiebra "por la irracional guerra de tarifas con Taesa", agrega el analista.

Con la llegada de nuevos competidores como Taesa y Saro (otra línea aérea que nació a principios de los 90), el primer año de esa década, la flota nacional creció de 85 aviones comerciales, a 243 cuatro años después. También envejeció, al pasar de una edad promedio de 12 a 22 años en el mismo periodo.

Las cosas marchaban bien para el capitán Abed. Taesa, en su cuarto año de vida, transportaba casi tres millones de pasajeros nacionales e internacionales (14% del mercado) y 14,000 toneladas de carga (casi 15%), de acuerdo con datos de la DGAC.

Pero la crisis de 1994 y 1995 desplomó la operación. "Teníamos deudas muy fuertes en dólares y no teníamos clientes. Todo estaba diseñado para pagar rentas de los aviones a un precio fijo bajo ciertos ingresos, y como éste no se daba tuvimos que reestructurar", comenta Abed.

Las aerolíneas troncales (Aeroméxico, Mexicana, Aerocalifornia, Taesa y Saro) vivieron una de sus peores crisis. Saro dejó de operar en 1995. "Taesa sufrió para mantenerse en el mercado", dice Víctor Hugo Valdés, especialista en aviación de la Universidad Anáhuac del Norte.

El sector sufrió por partida doble. Por un lado, se desató una guerra de precios que llevó a tener tarifas de menos de 100 pesos. Luego vino la devaluación en diciembre de 1994 y con ello aumentaron las deudas de las aerolíneas, cotizadas en dólares, y la caída en sus ingresos por falta de demanda.Según datos de la DGAC, el número de pasajeros transportados se redujo 14%. Taesa sobrevivió.

Efecto tierra

El 9 de noviembre de 1999, Alberto Abed estaba en el hangar que Taesa tenía en Toluca cuando recibió una llamada de su director de Operaciones. Eran poco más de las siete de la noche cuando le informaron que el vuelo 725 de Taesa que operaba la ruta Tijuana-México con escala en Uruapan, Michoacán, había desaparecido de las pantallas. Se había desplomado minutos después de su despegue ocasionando la muerte de 18 personas, entre ellos, la tripulación.

A partir del impacto, su teléfono no dejó de sonar. "Me llamaron para decirme que me iban a cerrar definitivamente", acusa Abed al señalar a Aaron Dychter, quien se desempeñaba como subsecretario de Transportes; y a Carlos Ruiz Sacristán, secretario de Comunicaciones y Transportes. Ambos ex funcionarios fueron consultados por Expansión, pero declinaron opinar sobre el tema.

La suspensión de la licencia de Taesa llegó 14 días después del accidente. Siete meses después, la compañía estaba quebrada. Dychter dijo entonces que la quiebra no fue consecuencia del accidente, sino porque la aerolínea no había cumplido con sus obligaciones financieras, entre otras cosas.

Al momento del cierre, la deuda de Taesa sumaba casi 300 millones de dólares (MDD), casi lo que vendió un año antes. La firma tenía entonces casi 4,000 empleados y cada mes sin operar representaba costos por 20 MDD (la mitad de sus utilidades).

Los dictámenes de la Federal Aviation Administration (FAA), la autoridad aeronáutica de EU, y las autoridades mexicanas señalaron que el accidente se debió a un error del piloto "aunque era responsabilidad de la empresa", añade Abed. Pese al accidente, el empresario asegura que la suspensión de operaciones de su aerolínea fue "un asunto político" que beneficiaba a Mexicana y Aeroméxico. Su sospecha se basa en que seis meses después de que Taesa dejó de volar, ambas aerolíneas fueron rescatadas por el gobierno federal de una deuda que superaba los 2,000 MDD.

Taesa contaba en 1999 con 22 aviones, el mismo número con el que contaba Interjet en 2010 y cuatro menos que Volaris; era la tercera aerolínea en el mercado en términos de pasajeros transportados (véase gráfico) y operaba casi la mitad de las rutas en la frontera.

Al declararse la quiebra de Taesa (9 de mayo de 2000), Mexicana y Aeroméxico fueron concentradas en la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (Cintra). "El aire que les dio el gobierno a estas empresas les ayudó a confrontar a Taesa. De lo contrario, la historia hubiera sido diferente", señala un ex directivo de Cintra que prefirió el anonimato.

Valdés, de la Universidad Anáhuac, apunta que el rescate de estas dos aerolíneas fue una medida de la SCT, la Comisión Federal de Competencia (CFC) y la Cámara de Diputados para rescatar la industria.

A la poca liquidez se sumaron las demandas de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), representada en ese momento por Alejandra Barrales. Entre las denuncias había violaciones a los derechos laborales y condiciones inseguras para hacer el trabajo, explica la ex líder sindical. Por ejemplo, se habló de jornadas extenuantes y de que los sobrecargos debían enfrentar condiciones muy malas de despegue, como "ir jalando las puertas para que éstas no se soltaran", explica Barrales.

Por su parte, García, consultor independiente del sector, comenta que Taesa fue conocida por "historias de horror que se hicieron públicas rápidamente", como que los aviones se salían de la pista o porque realizaban aterrizajes forzosos.

Abed asegura que su flota cumplía con las regulaciones. Y si bien el cierre definitivo de Taesa le llevó tres años más y tuvo que enfrentar juicios hasta 2007, a finales del año 2000, el empresario y su equipo ya tenían un plan B.

Ángulo de desviación

En los días previos a la quiebra de Taesa (febrero de 2000), Abed y sus empleados salían de sus oficinas más allá de las tres de la mañana. Una de esas madrugadas, el capitán dijo: "Hagamos algo que nadie haya hecho antes". Los siguientes 10 días, el capitán no dejó de trabajar en un nuevo proyecto. No estaba dispuesto a dejar de cumplir la promesa que hizo después de su primer vuelo. Quería hacerlo en México, pero esta vez con una propuesta que nadie pudiera cuestionar.

El capitán revisó con detalle cada una de las compañías que participaban en el mercado de la aviación y decidió que no era opción volver con una línea comercial: arrancaría una firma de taxis aéreos. Juntó a sus colaboradores más cercanos e hizo un plan de negocios que incluyó fletamento, ambulancia aérea, carga y vuelos charter. Todo con flota arrendada.

En ese entonces, la ONU, a través del Programa Mundial de Alimentos (WFP, por sus siglas en inglés), rentaba más de 288 aeronaves para cumplir con su objetivo de eliminar la hambruna en países de las Naciones Unidas, así como asistir a los refugiados de crisis y emergencias.

Con Taesa, Abed había realizado un par de servicios para la ONU y decidió que ésta sería la nueva apuesta. En abril de 2000, nació Servicios Integrales de Aviación (SIASA) cuyo nombre comercial es FlyMex. Pero para servir a las Naciones Unidas, SIASA debía esperar cinco años, pues una de las condiciones es mostrar solidez financiera y de operaciones.

Bitácora de vuelo

No fue sino hasta 2007 cuando FlyMex (SIASA) participó en una licitación contra 45 líneas aéreas más para ser uno de los operadores aéreos de la WPF en África. "Las aerolíneas del programa deben cumplir con los estándares de seguridad marcados a nivel internacional", dice Samir Sajet, oficial de seguridad en aviación regional de la WPF.

En febrero de 2008, FlyMex arrancó operaciones con la ONU al dotar al programa del transporte para mover tanto alimentos como pasajeros hacia las zonas afectadas por desastres naturales y otros conflictos. La WPF se encarga del pago de ajuste del seguro y el combustible, mientras que FlyMex hace lo propio con las nóminas, el financiamiento de las aeronaves y los seguros base.

El año pasado, la WFP incrementó sus necesidades áreas debido a los terremotos en Haití. Tan sólo en este destino, cada año será necesario sumar una flota de tres aeronaves hasta llegar a 15, según datos de FlyMex.

Lo más relevante, explica Manuel Bustamante, director de Seguridad de la empresa, es que ésta opera bajo la regulación de cada uno de los casi 35 países en donde participa (siete con servicios a la ONU). Además la supervisan cuatro organismos: la DGAC, porque las licencias y matrículas de la empresa son mexicanas; la ONU, al ser su principal cliente; la autoridad de seguridad de la WFP y el Servicio Aéreo Humanitario de la Organización de las Naciones Unidas.

Hoy, 75% de las ventas de FlyMex son por la renta de cuatro aviones (y sus tripulantes) a la ONU. El 25% restante corresponde a vuelos ejecutivos. "No es una empresa muy grande en generación de recursos aún, pero tiene una plataforma sólida para seguir creciendo", añade Abed. La meta es que, en los próximos cinco años, las ventas se dupliquen al llegar a 150 MDD, con márgenes de utilidad de 18%. Además, la firma quiere operar 40 aeronaves, ahora lo hace con 14.

FlyMex también es un caso de éxito para Abed, no sólo por sus resultados sino por la manera en que fue gestada. De acuerdo con el artículo 15 de la Ley de Aviación Civil, una persona que pierde un título de concesión no puede obtener otro hasta después de cinco años de haber perdido el primero.

En el equipo de trabajo que formó la empresa estaban Alejandro Mendoza y Virginia Brondo, dos de sus colaboradores más cercanos. En ellos, además de ser quienes le ayudaron a diseñar la empresa, encontró "profesionales capacitados y que cumplían con los requisitos que marca la Ley de Aeronáutica Civil para otorgar un permiso", apunta Abed.

El capitán es el presidente de la empresa y está detrás de la idea original, pero no fue él quien consiguió el permiso comercial para volar. A la fecha, Mendoza y Brondo son los accionistas de la compañía. "No me interesa formar parte de la sociedad de FlyMex, ellos son los dueños de los permisos y no aportan recursos a la sociedad porque ésta no tiene activos. Trabaja a través de arrendamientos puros y no requiere de un alto capital de trabajo para sus operaciones", explica el empresario.

La ley no prohíbe esta operación. "Está a discreción de la autoridad analizar la honorabilidad de los permisionarios", apunta Carlos Provencio, socio del despacho Provencio, Valencia del Toro.

FlyMex obtuvo su Certificado de Explorador de Servicios Aéreos (AOC) el 7 de marzo de 2003. "El hecho de obtener y mantener vigente su AOC, significa que cumple con todos los requisitos técnicos aplicables a su tipo de operación y que se encuentran en la NOM-008", dice Héctor González Weeks, director de la DGAC.

Mientras la empresa arrancaba operaciones, en 2004, las autoridades investigaron a Abed por el delito de lavado de dinero. Lo vinculaban con Jaime Ross, ex vicepresidente del Banco Nacional de París en México, que ese año fue encarcelado y a quien le atribuían una sociedad con el piloto. Abed dice que no eran socios y que Ross estaba a cargo de sus inversiones.

Cuando Abed no está en vuelo, llega a las 10 de la mañana al Aeropuerto Internacional de Toluca donde están sus oficinas y un centro de control donde sigue las 24 horas las operaciones de FlyMex. Abed no quiere perder de vista ningún avión. Mientras sus 120 empleados trabajan para hacer crecer la compañía, él planea su próximo paso: una nueva ruta con dos aviones anfibios.

No los rentará a la ONU, quiere darle una nueva opción a los turistas que viajen de la Ciudad de México a Acapulco. Ya tiene permiso para acuatizar en la laguna de Tres Palos y Coyuca, en Acapulco. Cada semana realizará cinco vuelos. "Aunque la flota de FlyMex vuela en todo el mundo, siempre estará abanderada como mexicana", comenta Abed.

(Con información de Didier Ramírez y Cinthya Bibian.)

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Firma López Meyer con Aeroméxico                                

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 Por Gilberto Padilla
 28/12/11 : 01:40      


            
¿A poco no le gustaría volar en el avión que el Capitán pilotee?




             Noticias Relacionadas









MÉXICO, DF., 28 de diciembre.- En una demostración más de su compromiso por el desarrollo de la aviación en México, la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT), liberó de toda responsabilidad a Gilberto López Meyer, hasta a las primeras horas de hoy, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), para integrarse a las filas de Grupo Aeroméxico.

López Meyer será a partir de este día, nuevo piloto aviador de la aerolínea, cumpliendo así su sueño de pilotear una aeronave comercial y aprovechar el titulo de piloto que ostenta.

El ahora exdirector de ASA manifestó su beneplácito en su nuevo puesto, añadiendo que el gobierno federal mantiene su postura de encontrar mecanismos para impulsar la aviación mexicana, ya que dijo, la política aeronáutica que se esperaba fuera impulsada en 2012, quedará para mejor ocasión, ya que en un consenso entre los principales operadores de pasaje y carga aérea, se llegó a la conclusión de que ésta no era necesaria, así como tampoco revigorizar la infraestructura, ya que, dijeron, “es de las mejores del mundo”.

Le recordamos amable lector, que hoy es Día de los Inocentes. No se vaya a creer cuentos como éste que son pura mentira.

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Aeromexpress se convierte en "Aeroméxico Cargo"
A partir de mañana miércoles (día de los Santos Inocentes), la filial Aeromexpress -en plena etapa de liquidación- cambiará su denominación social por la de "Aeroméxico Cargo"


 Mérida, Yuc.- A partir de mañana miércoles (día de los Santos Inocentes), la filial Aeromexpress -en plena etapa de liquidación- cambiará su denominación social por la de "Aeroméxico Cargo", pero con su mismo responsable de la oficina Eduardo Mondragón, y que a nivel nacional la dirige José Luis Barraza.
Creado desde hace dos décadas, cuando Mexicana de Aviación fusionó los servicios de transportación de carga y mercancía aérea en todo el país -a raíz de una más de sus etapas críticas-, ya que hace pocos meses también cambió la razón social de su Servicios de Apoyo en Tierra por el de "Aeroméxico Servicios".
Considerada como la menos complicada de la cadena de atención de la aerolínea, la división de carga aérea se sostuvo a capa y espada, contra viento y marea, gracias a la habilidad y profesionalismo de sus trabajadores, y ahora éstos temen que habrá un recorte masivo pues ese fenómeno hay varios que ya padecieron las "liquidaciones" infames, que se limitaron a entregar los recursos "de acuerdo con la ley federal del trabajo".
Los trabajadores de la compañía, que por cierto no tienen el apoyo sindical del gremio "Independencia", admitieron que la carga aérea se mantiene a la alza y que sus competidores carecen de la infraestructura sólida que Aeroméxico mantiene a nivel internacional.
De acuerdo con las estadísticas en el manejo de la carga nacional, Aeroméxico tuvo casi un 20% en la participación del transporte de mercancía, detrás de Estafeta (con casi un 22%), y delante de Aerounión, con solamente un poco menos del 15%.
La información que trascendió en el aeropuerto de Mérida no es muy alentadora que digamos, ya que su nuevo objetivo será la comercialización y la administración de los ingresos, de acuerdo con la capacidad de carga de sus poco más de 95 aviones, así como de las operaciones de los charteros de fletamiento especial, mismo que será llevado a cargo por la filial Aeroméxico Servicios.
Para el inicio de Aeroméxico Cargo se ha previsto que se preparó un nuevo contrato colectivo de trabajo para los 12 empleados, y algunas prestaciones sociales y la antigüedad valdrán lo mismo que un cero a la izquierda, ya que se trata de ganar más con menos gastos salariales.
Precisamente el personal de Aeroméxico Servicios, que encabeza en Mérida Oscar Valenzuela, es exclusivamente femenino y atiende contratos del despacho y la documentación de los pasajeros de Cubana de Aviación, en sus operaciones charteras de esta temporada alta en Mérida, y sus vuelos a La Habana, los jueves y domingos. -Manolo García Figueroa

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El Green
27 Diciembre, 2011 - 20:08
Credito:



ROUGH. Los que jugarán un papel activo el próximo año serán los sindicatos y no sólo porque arranca el mayor número de las revisiones salariales en el primer trimestre del año, por lo pronto ya andan muy activos al cierre del año y se anticipa igual ritmo en el inicio del año electoral. Para muestra ahí está el plantón de los pilotos, sobrecargos y trabajadores de tierra de Mexicana de Aviación, que se encuentra afuera de las instalaciones del PAN, así como el anuncio que hicieron los jubilados del SME, quienes darán su apoyo al PRI.

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Martes, 27 de Diciembre de 2011 15:33
 Protestan pilotos por Mexicana de Aviación
 Escrito por Agencia EL UNIVERSAL

 

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) solicitó el apoyo de los usuarios para que Mexicana de Aviación vuelva a volar.
 Mediante volantes que simulan boletos de avión, los trabajadores afectados reiteraron su acusación contra el empresario Gastón Azacárraga y el ex director de Mexicana, Manuel Borja Chico por quebrar fraudulentamente a la aerolínea.

 


Los trabajadores de Mexicana entregaron las tarjetas como medida de protesta en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM), por la situación de la empresa, que aún vive un proceso de concurso mercantil para ser reactivada.


En el volante denuncian que desde que la aerolínea dejó de volar, las demoras, las cancelaciones, así como los precios de los boletos se han incrementado en 100%. Al frente del boleto informativo, se lee: “Sabemos que nos extrañas...¡Nosotros también! Apoya el regreso de MEXICANA”. Al reverso, resaltó las ventajas de reanudar operaciones como brindar un excelente servicio a los pasajeros, competitividad a nivel mundial y recuperación económica.

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Difícil que Mexicana reanude operaciones
Los anaslistas dicen que hay poca probabilidades de que la empresa vuelva al aire ya que los inversionistas no lo encuentran atractivo como negocio.




Escrito por: Agencias

27 de diciembre 2011


Analistas y empresarios consideran que hay pocas probabilidades de que la aerolínea Mexicana de Aviación vuelva a operar, a pesar de los esfuerzos de trabajadores e inversionistas.

Con esta situación sobre la mesa, las demás aerolíneas mexicanas, Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar, deben concentrarse en cubrir de manera eficiente la demanda de y mejorar sus servicios.

Después de 16 meses fuera del aire, el negocio de Mexicana parece ser poco atractivo para los inversionistas, comentó Fernando Gómez, analista y especialista del sector aéreo; también consideró que lo mejor para la compañía es comenzar una nueva aerolínea que nazca con finanzas sanas, ya que el mercado necesita una empresa competititva,  con suficiente valor de marca como para generar o aportar crecimiento a la industria aérea nacional.

Por el otro lado está el líder del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación y Servicios y Similares (SNTTTASS), quien opina que Mexicana de Aviación debe regresar a la actividad porque así lo está demandando el mercado.

Con información de El Universal.

27 diciembre 2011

MEXICANA EN TU CASA....LAS NETAS CON XIMENA

DEL CORREO DEL BLOG

Tejen red de narco en AICM

   
El último decomiso de droga se llevó a cabo el 20 de diciembre, cuando fueron interceptados más de 100 kg de mariguana.

               


Revelan que mayoría de droga incautada se dirigía a países del Viejo continente

Henia Prado


Ciudad de México  (27 diciembre 2011).- El narcotráfico ha convertido al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en la ruta de conexión entre Centroamérica y Europa para el traslado de droga, esencialmente cocaína.

Un reporte de la Policía Federal indica que de 2006 a septiembre de 2011 hubo 219 decomisos de sustancias ilegales, 95 de ellos cuando la droga pretendía salir del País, 83 a su llegada y el resto no fue especificado.
   
      

La mayor cantidad de aseguramientos se dieron en vuelos con destino a Madrid, España -aunque también Barcelona- pues en dicho periodo un total de 27 decomisos ocurrieron cuando la mercancía iba dirigida hacia aquella nación. Le sigue Amsterdam, Holanda, con 19; París, Francia, con 10; Estados Unidos (Los Ángeles y Chicago) con 5; Frankfurt, Alemania, con 4, y Roma, Italia, con uno.

Los criminales también han embarcado en el AICM droga hacia la frontera. Con destino a Ciudad Obregón, Sonora, se reportaron ocho aseguramientos; a Tijuana, Baja California, cuatro; a Hermosillo, Sonora, tres; y a Durango, Durango, dos.

En una ocasión se identificaron sustancias en vuelos hacia Ciudad Juárez, Chihuahua; Tampico, Tamaulipas; Guadalajara, Jalisco; Campeche, Campeche; Mérida, Yucatán; mientras que la ciudad de Huatulco, Oaxaca, fue mencionada en dos ocasiones.

El número de decomisos a septiembre del presente año por parte de la Policía Federal son equiparables a los de hace cinco años, aún cuando la corporación creció más de cuatro veces en el sexenio, ya que pasó de 6 mil 500 elementos a 35 mil 500 en números cerrados.

Los agentes de la División de Seguridad Regional son los encargados de vigilar carreteras y aeropuertos, a octubre se contabilizaban 9 mil 426 agentes con estas funciones.

Durante 2006 fueron 32 aseguramientos; en 2007, 2008, 2009, 2010 y 2011 llegaron a 26, 31, 39, 60 y 31, respectivamente.

Funcionarios del AICM coinciden que la cantidad de droga incautada no representa ni la mínima parte de la que en realidad se trafica diariamente en las instalaciones.

"Todo lo que se decomisa en las terminales son cantidades irrisorias, sólo para la venta al menudeo, ¿qué tanto puedes pasar en un filtro?, el verdadero problema está en las aduanas, allí son toneladas", señaló una fuente.

La droga asegurada por autoridades procede en su mayoría de Lima, Perú, con 29 decomisos; Panamá, Panamá, con 19; Bogotá, Colombia, con 11; Buenos Aires, Argentina, con siete; San José, Costa Rica, cinco; Sao Paulo, Brasil, tres; Caracas, Venezuela y San Salvador, El Salvador, dos; Guatemala y Estados Unidos, uno.

Samuel González, ex titular de la extinta Unidad Especializada contra la Delincuencia Organizada, de la Procuraduría General de la República (PGR) coincide en que los decomisos en el AICM sólo corresponden a tráfico "hormiga".

"Lo que se ve en el aeropuerto es solamente una fracción del mercado y esa fracción puede ser que esté limitada... es lo que se puede llamar tráfico hormiga, quiere decir que las grandes organizaciones no están metidas en ese tráfico, son las pequeñas organizaciones", indicó.

"(El AICM) es el punto crítico porque México tiene muchas rutas a Europa, tenemos 6 o 7 o más vuelos; sólo Estados Unidos tiene más".

El 65 por ciento de las sustancias tóxicas fueron identificadas, de estas más de la mitad -73 aseguramientos- correspondió a cocaína, 19 a heroína, ocho a marihuana; cuatro a efedrina, tres a seudoefedrina y el resto a cristal, morfina, anfetaminas, metanfetaminas y medicamentos controlados.

Marzo es el mes con más hallazgos en los seis años, seguido de enero, febrero, julio septiembre, octubre y diciembre que están en el rango de 23 a 10 incautaciones, por debajo se encuentran abril, mayo, junio, agosto y noviembre.

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Fecha: 26 de diciembre de 2011 15:40
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Momentos claves para el mercado aéreo mexicano
December 27, 2011
By despegarpr



 

Se acerca el final del 2011 y las distintas aerolíneas mexicanas realizan sus balances anuales luego de doce meses cambiantes. Sin embargo, el punto de inflexión se encuentra el año próximo, más precisamente el 10 de febrero del 2012, fecha que el juez Felipe Consuelo Soto fijó como límite para definir el futuro de la compañía Mexicana de Aviación, y que definirá la suerte de sus pares nacionales.

Luego de más de 16 meses ausente en el sector, Mexicana de Aviación tuvo un fuerte impacto en todo el turismo mexicano, donde no solo se perdió dinero en el mercado aeronáutico, sino también los hoteles y restaurantes sufrieron su desaparición. A partir de aquel momento, distintas aerolíneas han intentado cubrir la demanda y unir los destinos abandonados por la compañía. Es por ello que el próximo 10 de febrero, cuando se defina la quiebra o reinicio de la empresa, muchos comenzarán a dilucidar su destino.

El 26 de agosto del 2010 fue el día del último vuelo de Mexicana de Aviación y, al mismo tiempo, se convirtió en el inicio de una era para sus competidoras nacionales, principalmente Aeroméxico, Interjet y Volaris, las cuales incrementaron sus flotas, números de rutas, slots, y capitalizaron este episodio positivamente transportando un mayor número de pasajeros y, como resultado, aumentando sus ganancias significativamente.

De la misma manera, la gran mayoría de los destinos internacionales de la compañía aérea, en suspenso de desaparición, fueron adquiridos por aerolíneas extranjeras, las cuales, además, lograron incrementar su participación en los aeropuertos mexicanos. Las líneas aéreas que capitalizaron el tráfico aéreo Mexicana de Aviación son principalmente de origen estadounidense y europeo.

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Protestan pilotos en aeropuerto

Martes 27 de diciembre de 2011
Nubia Maya | El Universal

nubia.garcia@eluniversal.com.mx


La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) solicitó el apoyo de los usuarios para que Mexicana de Aviación vuelva a volar.

Mediante volantes que simulan boletos de avión, los trabajadores afectados reiteran su acusación contra el empresario Gastón Azcárraga y el ex director de Mexicana, Manuel Borja Chico por quebrar fraudulentamente a la aerolínea.

Los trabajadores de Mexicana entregaron las tarjetas como medida de protesta en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM), por la situación de la empresa, que aún vive un proceso de concurso mercantil para ser reactivada.

En el volante denuncian que desde que la aerolínea dejó de volar, las demoras, las cancelaciones, así como los precios de los boletos se han incrementado en 100%. Al frente del boleto informativo, se lee: “Sabemos que nos extrañas...¡Nosotros también! Apoya el regreso de MEXICANA”. Al reverso, resaltó las ventajas de reanudar operaciones como brindar un excelente servicio a los pasajeros, competitividad a nivel mundial y recuperación económica.

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Se manifiestan pilotos de Mexicana en el AICM
W Radio | Diciembre 26 de 2011



México.- Personal de la empresa Mexicana de Aviación realizaron una manifestación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), para denunciar a los responsables de la quiebra de la empresa, lo que ha generado un incremento en las tarifas de otras líneas aéreas.

 Pilotos de Mexicana, repartieron volates tipo "Pase de Abordar" similares a los que Mexicana utilizaba en operaciones, donde denunciaron a los responsables del cierre de la empresa como Gastón Azcárraga y Manuel Borja Chico de haber llevado a la quiebra a la compañía aérea.

 En los volantes además de la denuncia en contra de los que para ellos son los responsables, advertían del incremento en las tarifas, el deficiente servicio y demoras de las líneas aéreas que se quedaron con las rutas de mexicana.

 "Desde que Gastón Azcárraga y Manuel Borja Chico quebraron fraudulentamente Mexicana de Aviación y Click, la sobreventa, demoras, cancelaciones y precio de boletos se han incrementado en 100%”.

 Es injusto que el pasaje pierda la opción de Mexicana porque el Gobierno favorece a otras aerolíneas con su omisión. Mexicana está lista para volar. Señor pasajero: solicitamos su apoyo".

 Recordemos que el cierre de operaciones de Mexicana de Aviación, se realizó desde el 28 de agosto del año pasado, quedándose sin empleo más de 8 trabajadores directos y 150 mil indirectos y hasta la fecha no hay solución a la problemática laboral.