Y
ahora… ¿qué hacemos?
Nos provocan sonrisas las
publicaciones en las redes que ironizan: “no saben distinguir entre una célula
procarionte de una célula eucarionte, y se ponen a opinar como epidemiólogos”.
Y es verdad, hay temas que no son tan simples como parecen, pero eso no quiere
decir que sean imposibles de entender. Por supuesto, hay informarse y leer, y
sobre todo tratar el tema con seriedad. Cuando se trata de temas científicos,
existe una enorme ventaja: la ciencia es exacta, y las leyes de “causa y
efecto” no cambian caprichosamente.
En cambio, el tema aeronáutico,
en el sentido más amplio que pueda tener, es harina de otro costal,
diametralmente diferente. En él influyen, interactúan, modifican y deciden de
manera caprichosa, casi aleatoria, un inagotable abanico de factores a primera
vista ajenos a la aviación, pero que están íntimamente relacionados: la
economía, la política, el clima, el medio ambiente, las guerras, el turismo, el
precio del petróleo, el sube y baja de las divisas extranjeras, los avances y
fracasos tecnológicos, y por supuesto la salud. Es un hecho, la aviación puede
ser todo, menos una ciencia exacta. No obstante, no es imposible de entender.
¿Qué hay que hacer?, estar informados es el mejor punto de partida.
Dice el dicho: “A río revuelto,
ganancia de pescadores”. Y es que no podemos perder de vista que nos toca vivir
un momento histórico inusitado, que está gritando la urgencia de un “reacomodo”
en la aviación internacional, y por ende en la nacional. Y desde esta columna
lo digo fuerte y claro: es el momento de que “nos pongamos serios” y fijemos
una verdadera política aeronáutica nacional que se merece el país, y que
impulse a la nación después de esta crisis de salud, y sobre todo económica.
Abramos el espectro visual y
miremos hacia el extranjero: los franco-británicos de Airbus están previendo
reanudar su producción de manera parcial en sus plantas de España y Francia.
Para la norteamericana Boeing el panorama se torna muy complicado después del
fiasco qué resultó su modelo 737 Max, y buscará que su nuevo modelo 777 X, le
ayude a reponerse del fracaso. Al mismo tiempo, en Canadá la armadora Bombardier anunció cierre de operaciones hasta fin de mes.
En Europa, las cartas se
barajean de otra forma: una de las propuestas que están en la mesa es la “nacionalización
de las aerolíneas” como acaban de anunciar en Roma respecto a Alitalia. El
Reino Unido está pensando en comprar acciones de British Airways, cuyo capital
es mayoritariamente español.
Así que surgen las naturales y
obligadas preguntas: ¿y ahora, que hacemos?, ¿la salida a esta crisis es nacionalizar
las aerolíneas? Dejo esta pregunta para su reflexión, pero para entrar de lleno
a la materia me encantaría contextualizar para no dar palos de ciego.
No es gratuito que la peor
crisis aeronáutica llame a la puerta, pues ya había visos de esto (el boom de
las “bajo costeras”, y su posterior desplome, sobre saturación de destinos
turísticos y de operaciones aeronáuticas a nivel mundial, que derivó en una
competencia descarnada, por mencionar algunos), y ahora debemos agregar dos
grandes factores para esto:
1.- El caso del avión 737 Max,
de Boeing, y
2.- El coronavirus COVID-19.
Abro paréntesis. Seamos
objetivos y realistas, después de haber analizado el comportamiento del virus
en China y posteriormente en Europa, puedo afirmar de manera contundente que se
está sobredimensionando el problema. Factores como el clima y la edad
poblacional han contribuido a que el índice de fallecidos parezca muy alto. Si
los ponemos en contexto y somos fríos con las cifras, para el número de población
no son nada o casi nada.
Ha quedado demostrado que el
virus es contagioso pero no es mortal, pues provocará la muerte a un porcentaje
muy pequeño de gente que ya tenía comprometido su sistema inmunológico por otro
padecimiento grave, como diabetes, cáncer, sobrepeso, hipertensión, etc.
En nuestro país, datos
oficiales del año 2009, en que se presentó la influenza AH1N1 afirman que
fueron 70,715 casos confirmados y 1,172 los fallecidos durante la crisis. En
cambio los fallecidos por accidente de tráfico son más de 24,000 al año. Cabe
resaltar que somos un país de 130 millones de habitantes. Además, debemos
grabarnos que los hábitos de higiene deben ser siempre, y no solo cuando hay un
virus rondando.
Cerrado el paréntesis y regresando
al tema aeronáutico, yo veo en un futuro próximo varios escenarios, que no son
otra cosa más que mi personalísima opinión y lectura:
El caso de Aeroméxico es el
más complicado; la empresa no es 100% mexicana, ya que el 49% de las acciones
son propiedad de la norteamericana Delta Airlines y el resto se divide en
diversos accionistas, siendo Eduardo Tricio de Grupo Lala la cabeza más visible.
Andrés Conesa Labastida tiene
años en la administración de Aeroméxico con la intención de deshacerse de los
contratos laborales tildándolos de “caros”. Lo han intentado en varias
ocasiones usando la figura del Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Lo
hizo cuando Lizette Clavel era Secretaria General de la Asociación Sindical de
Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) y entonces se firmó un convenio que
entre otras cosas cedía 5 días de vacaciones (2009).
Para 2013, ya con Ricardo del
Valle al frente de la ASSA de México, la empresa Aeroméxico volvió a demandar
por un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica y para desactivarlo, en 2014
firmaron el ansiado Contrato B, que en pocas palabras se traduce en poder
contratar nuevos sobrecargos, con las mismas obligaciones que los anteriores,
pero más baratos. Tal violación a nuestra Carta Magna fue empujada por el
entonces Secretario de Trabajo y Previsión Social Alfonso Navarrete Prida, que negocia
la condonación de impuestos a la empresa Aeroméxico, a cambio de contratar a algunos
sobrecargos de Mexicana de Aviación, y
abandonaran el plantón que en ese momento estaba en la T1 del AICM y desactivar
la problemática laboral que se tenía con dicha empresa. Lo efectivo de este
movimiento político no le quita lo perverso, pues neutralizó e invisibilizó las
justas demandas de los sobrecargos activos y jubilados de pedir sus
liquidaciones y sus jubilaciones, respectivamente, de Mexicana de Aviación.
Debemos recordar que antes de
firmar el Contrato B, el Secretario General de ASSA, Ricardo del Valle, estaba reacio
a otorgar a los extrabajadores de Mexicana de Aviación la carta necesaria para
que pudieran solicitar su ingreso a Aeroméxico, pues se refería a ellos como
“gente de Clavel” su antecesora el en Sindicato, al grado de producirle escozor
tan solo mencionarlos. Sin embargo el acuerdo entre Navarrete Prida y Aeroméxico
lo obligó a hacer lo contrario.
Ahora Aeroméxico está entrampado
con el fiasco de los aviones 737 MAX que no eran para aumentar la flota, sino
para reemplazar a los aviones 737, que sumado a su problema de sobrepoblación
de la planta que ya expliqué en mi última columna, la única vía viable para
sobrevivir es “quebrando” a la empresa. Estoy consciente de la crudeza de mis
palabras, sobre todo porque sé muy bien que los principales lectores de estas
líneas son trabajadores aeronáuticos, pero con la misma frialdad que digo que
el COVID no va a matar a muchos, afirmo que al final, a los empresarios les sale
más barato tomar esa medida. Que suene fuerte y claro, nunca voy a celebrar que
los únicos que pierden son los trabajadores, pero no puedo tapar el sol con un
dedo; esta es una historia que ya hemos visto antes. Curiosamente, los
empresarios, son como los gatos, siempre caen parados.
¿Con qué objeto quebrarían? La
respuesta es muy sencilla: para deshacerse tanto de los contratos A y B, y al
mismo tiempo de los sobrecargos “viejos” de Mexicana. Con ese giro de tuerca,
pueden volver a salir al mercado pero con un contrato mucho más barato y
sobrecargos, ahora sí, jóvenes. ¿Que si tengo información privilegiada? No hace
falta, simplemente es un tablero de ajedrez, conozco a los jugadores, sus
tácticas, sus mañas y sus jugadas… y vienen “mostrando” su juego desde hace
tiempo. El Gobierno Federal no está ni remotamente interesado en rescatar a
Aeroméxico, a pesar de que ellos han buscado concretar un préstamo; pero ya
veremos qué es lo que sucede con esta empresa.
Muy diferente es la situación con
Interjet, que se ha vendido como la “Nueva Mexicana”. Es una empresa con
capital nacional y que puede aspirar a ser la aerolínea bandera del país. Hay
un interés por parte del actual Gobierno de que resurja Mexicana de Aviación y
la marca lo vale, lo sabemos quienes tenemos fresca la historia en la memoria y
el peso que aún al día de hoy mantiene (es la única que tiene una base de
mantenimiento, y que es además la más grande de América Latina). Así que yo veo
más viable un apoyo para Interjet para que finalmente llegue a convertirse en
la nueva Mexicana de Aviación.
Escenario distinto para Volaris,
que puede pensar más bien en una fusión con VivaAerobus, ya que esta última va
a ser una de las aerolíneas que saldrá más fortalecida de esta crisis y todo se
lo debe a su modelo de negocio, que es muy inteligente, al igual que la empresa
Transportes Aeromar y sobre todo por las rutas que abarcan, saldrá avante de
este bache.
A nadie le cabe duda de que
esta crisis no es provocada por el actual Gobierno, pero hay que pensar muy
bien en que debería de tomarse muy en serio lo que es la política aeronáutica. Les
serviría tener asesores que puedan prever los riesgos y las oportunidades que
tiene la industria aeronáutica, que es de alto riesgo, pero igualmente
primordial para el desarrollo de este país.
Y ahora, ¿qué hacemos? Es
momento de tomar las riendas, y no de estar buscando soluciones “cosméticas”
que aparenten que saldremos adelante. No estoy diciendo que sea simple,
sencillo ni inmediato. Pero el río está revuelto, y creo que debemos pensar
como pescadores, no como peces.
Ximena Garmendia
29 de marzo 2020
P.D. Para los incrédulos, dejo
el link sobre el AH1N1:
