Sobre... La quiebra de Mexicana de Aviación
Parece que nadie quiere escribir o comentar siquiera la causa real de la estrepitosa caída de la primera y más importante línea aérea nacional. Establecida en 1924, en Tampico, para llevar la raya semanal a los campos petroleros en la Huasteca veracruzana, volaba entre ese puerto y Tuxpan en aviones monomotores portando semanalmente las nóminas de las “compañías.”
Desafiaban a las guardias blancas que encabezara primero, el “general” Manuel Peláez y luego un criminal llamado Ventura Calderón, quién llegó a matar a patadas a un labriego que no le quiso vender su terreno (donde se creía existía un gran yacimiento de petróleo) a Doheny, el cruel, accionista principal de la Huasteca Petroleum Company que, en su tiempo poseyó y explotó, sin misericordia, los dos pozos más grandes del mundo: el Cerro Azul número 4 que producía más de 300 mil barriles diarios y el Dos Bocas que se incendió al brotar, y así se quemaron millones de barriles de crudo de primera calidad. Ambos pozos se localizan al norte de Veracruz, en la llamada Faja de Oro.
Mas volvamos al tema principal. Lo que comenzó como una pequeña compañía de aviones, se transformó en la línea aérea más importante de América Latina; para ello contó con el apoyo de la Panamerican Airways, la que por años fue la primera en el mundo con sus clippers que despegaban y acuatizaban en el mar, porque no existían aeropuertos para aterrizar costa adentro; así nació el China Clipper desde San Francisco a Shangai, con escala en Hawaii, y otras rutas como la de Río de Janeiro.
Mr. Morrison, socio de Panam, fundó la empresa mexicana con capital mayoritario extranjero, por eso el logo de la CMA se asemejaba al de Panamerican; cuando ya no le convino al socio mayoritario de Panam y de CMA permanecer en México (por aquello de las expropiaciones) vendió su participación a firmas mexicanas; así don Aarón Sáenz, modelo de empresario mexicano, la controló y la hizo progresar; posteriormente don Crescencio Ballesteros se hizo del control de la aerolínea; luego, ya en problemas, la adquirió el gobierno federal, con no muy buenos resultados pero con números negros, finalmente la vendió a Gastón Azcárraga y Grupo Posadas.
Era negocio y buen negocio, si hubiera sido debidamente atendido y administrado. Mas la voracidad de los líderes de los sindicatos, desde el de pilotos, pasando por las azafatas, seguidos por los empleados de mostrador y concluyendo con el personal de tierra, lograron desplomar ese negocio y precipitarlo a tierra. Vamos ¡mataron a la gallina de los huevos de oro!
No sólo se excedió el personal indispensable para operarla eficazmente, sino que las prestaciones crecieron exponencialmente hasta llevar a esa compañía a la bancarrota por incosteabilidad. Mientras tanto, las Secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, de Zedillo para acá, se desentendieron del problema que se incubaba y luego el problema estalló como avión en vuelo y las autoridades indiferentes.
Para continuar con la similitud entre Panam y CMA señalemos que aquélla, que por más de medio siglo fue la compañía aérea guía y modelo a nivel mundial, se vio en la penosa necesidad de cerrar, también por incosteabilidad. La nómina era mayor que el ingreso y las uniones (denominadas así en USA los sindicatos) no cesaban de presionar y exigir más puertos y mejores salarios para todo el personal. Las líneas nuevas, sin presiones sindicales ni pasivos laborales salieron adelante por un buen tiempo: Delta, Continental, United, y la TWA de Howard Hughes, entre otras.
A lo que iba es que si lo ocurrido a ambas empresas hasta llegar al cierre de actividades se extrapola, debemos destacar que los empleados dañados con el cierre de Panam, fueron liquidados, no con los bienes inmuebles, que al final habían casi desaparecido. (De una buena quiebra salen los fallidos más ricos, y no se diga los abogados). El valor mayor de Panam era el de las rutas que el gobierno estadounidense les había concedido interna e internacionalmente (en este último caso con la reciprocidad de los países en los que la mejor línea internacional aterrizaba y despegaba).
Esas rutas tenían una gran importancia económica, principalmente para que nuevas compañías aéreas sin compromisos laborales absurdos, se pusieran a explotarlas. Esa misma medida puede operar aquí. Hace poco menos de 4 años, CMA tenía concesionadas por tiempo indefinido las mejores rutas en el país y excelentes internacionalmente; esas rutas fueron otorgadas a Mexicana de Aviación y, aunque los contratos–concesión puedan decir lo contrario, contienen derechos adquiridos, activos firmes que al transmitirse mediante el pago adecuado, a otras líneas que temporalmente las ocupan ante la ausencia de CMA, ahora deben pagar por ese derecho. Así, puede que alcance una liquidación equitativa a los trabajadores huelguistas.
La idea que alguien iba a comprar CMA (Gastón Azcárraga vendió sus acciones mayoritarias en mil pesos M.N.), fue siempre una nube opiácea o un sueño guajiro. ¿Quién en su sano juicio iba a comprar en 500 millones de dólares una empresa fallida con deudas contraídas con proveedores, arrendadores y hasta con futuros pasajeros por ese monto, sin contar la liquidación de los trabajadores (8000 hasta el último conteo).
Como un ejercicio inútil, pero ilustrativo pongamos un promedio de 50 mil pesos para liquidar a cada uno de los trabajadores hoy sin empleo, estaríamos hablando de 400 millones de pesos, para luego recontratar al personal indispensable: 2000 mil empleados aproximadamente. Nadie le iba a entrar a esa locura. Tache para esos líderes avorazados que mataron a su empresa
