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14 julio 2009
LA NOTA CHUSCA
Aerolínea crea Manual de buenos modales para internet
La firma aérea Air Tran lanza vuelos con conexión a internet y desarrolla un decálogo de normas decorosas para usarlo en el avión; la más importante: el baño no es sala de conferencias
EFE
El Universal
Washington Martes 14 de julio de 2009
16:37
La aerolínea de EE.UU. AirTran, que desde hoy ofrece a sus pasajeros conexión a internet en todos sus aviones, también les entrega cartillas con reglas de urbanidad para el uso de ese servicio durante el vuelo.
El folleto que lleva el título, en traducción libre, de "Etiquetinternáutica: Una guía para que todos se porten bien mientras están en internet" , está desde hoy en todos los bolsillos en los respaldos de los asientos en los 136 aviones de AirTran.
Y no es breve, tiene decenas y decenas de normas de buena conducta.
La 134 recuerda que "el retrete no es su sala personal de conferencias".
Es decir, si se lleva su ordenador portátil o su teléfono de última generación cuando vaya al lavabo del avión, acuérdese que hay otras muchas personas que aguardan el tan cómodo asiento.
Virgin America, una aerolínea más pequeña, ya dotó en mayo a todos sus aviones con internet para sus pasajeros. Delta, American y United se apuran ahora para instalar esos equipos, al menos en los vuelos dentro de Estados Unidos.
Delta, que se fusionó con Northwest el año pasado, ya equipó con internet a 199 de sus aviones y espera completar la dotación de aviones listos para la comunicación antes de fin de año. La flota aérea de Northwest completará el equipamiento en los últimos seis meses de 2010.
American Airlines, que espera tener acceso a internet en unos 300 de sus aviones, ya dotó a 70 aeronaves y espera completar la instalación el año próximo.
Pronto en más y más aerolíneas, a "comodidades" como los asientos estrechos y los encuentros con pasajeros que roncan o hablan con voz demasiado alta se les sumarán las teleconferencias de negocios y las búsquedas online en la pantalla iluminada frente al asiento de al lado.
"Cada vez que haya algo nuevo para pasar el tiempo en el avión es una buena idea que alguien piense cómo eso afecta a quienes están alrededor" , dijo al diario USA Today Anna Post, una experta en urbanidad y portavoz del instituto Emily Post.
"Acuérdese: 14B no es su oficina. Es el asiento de un avión. Compórtese como corresponde" , subraya.
DE LA COLUMNA DE MIGUEL ÁNGEL GRANADOS CHAPA
PLAZA PÚBLICA
Hostigamiento a Aviacsa
Miguel Ángel Granados Chapa
14 Jul. 09
Plenamente solidarios con su empresa, los trabajadores de aire y tierra de Aviacsa dirigieron el jueves pasado una carta al secretario de Comunicaciones y Transportes para demandar el reinicio de las operaciones de esa aerolínea, sujeta a una presión tan intensa por las autoridades que puede llamársela persecución o encono, más allá de las obligaciones de la autoridad de que la aviación en general, y esa empresa en particular, se atenga a las normas legales.
Por tercera vez en tres meses, el 6 de julio la SCT dejó varadas las aeronaves que Aviacsa había lanzado a volar gracias a la suspensión definitiva de previas sanciones aplicadas por Comunicaciones y Transportes. Esta vez se le atribuye la falta de pago a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), por un monto de 292 millones de pesos. En su carta a Juan Molinar Horcasitas los empleados de Aviacsa califican de ilegal esa decisión porque viola una determinación judicial, la suspensión definitiva lograda por la empresa el 23 de abril, cuando comenzaron las hostilidades en su contra. Además de ilegal, dicen los trabajadores, la medida "es inmoral pues atenta contra el empleo de más de 2,500 trabajadores directos y de 3,000 más indirectos".
Aviacsa ha peleado la devolución de 700 millones de pesos por impuestos mal cobrados, que el Servicio de Administración Tributaria (SAT) no le ha entregado o aplicado a otros pagos fiscales alegando defectos en la forma de solicitarlos. Por ello los empleados de la aerolínea piden que se establezca una mesa de trabajo entre su empresa, el SAT y la SCT. Manifiestan que Aviacsa "no busca evadir el pago de sus deudas, pero con la suspensión de operaciones definitivamente no nos dan oportunidad de cumplir con dicho pago".
Los empleados recuerdan que durante el tiempo en que Luis Téllez fue secretario de Comunicaciones "fuimos objeto de constantes amenazas en los medios de comunicación de cerrar nuestra empresa e inclusive se manifestó públicamente invitando a los pasajeros a no comprar boletos de Aviacsa, argumentando que la misma pararía sus operaciones... y a comprar boletos de otras aerolíneas". Después se siguió, alegan los trabajadores, "una estrategia enfocada a sacarnos por la vía de múltiples inspecciones (cinco durante un año)". Como resultado de ellas, añaden, "fuimos calificados por los mismos inspectores como una empresa confiable, segura y con las condiciones aeronavegables (sic) necesarias".
Eso no obstante, el 2 de junio la SCT suspendió las operaciones de Aviacsa "argumentando que somos una empresa insegura" y que no es operante "la estructura que durante 19 años ha funcionado". Agrega la carta a Molinar: "ahora resulta que no tenemos la capacidad técnica para ser aeronavegables", y sus firmantes dicen que al suspender los vuelos se violó "un amparo judicial que nos permitía seguir operando... y su propio reglamento" que otorga "5 días para dar respuesta a las observaciones hechas por los inspectores de la" Dirección General de Aeronáutica Civil, no obstante lo cual "al segundo día nos hicieron oficial la suspensión de operaciones". También se duelen de otra medida en su contra, derivada del adeudo por el suministro de combustibles.Los empleados de Aviacsa, tan identificados con su empresa que hablan como si fuera suya, piden a Molinar Horcasitas que "en su calidad de servidor público y atendiendo el compromiso moral que tiene con la sociedad nos dé respuesta a los siguientes cuestionamientos". Los hago míos y los reproduzco literalmente. Aclaro que lo dicho entre paréntesis son explicaciones mías para mejor entendimiento público de lo planteado por los trabajadores:
a) ¿La política de la Presidencia en torno al fomento del empleo y la de la secretaría a su cargo son diferentes?
b) Si la política del actual gobierno es la transparencia, ¿por qué se negaron a aceptar la opinión de un perito externo en el caso de la suspensión de operaciones del 3 de junio de 2009?
c) ¿Qué hacía su subsecretario Humberto Treviño Landois en el París Air Show con Miguel Alemán Velasco? (propietario de Interjet).
d) ¿Quién pagó el viaje? Si fue la SCT, ¿qué hace el subsecretario en un evento de venta de aviones y refacciones? Si fue Miguel Alemán Velasco ¿qué compromisos adquirió la SCT con él?
e) ¿Por qué permitieron la entrada ilegal de Interjet al AICM (Aeropuerto internacional de la Ciudad de México)? Debieron subastar los slots (derechos sobre los horarios de despegue y aterrizaje).
f) Si la condición para entrar era que pagara los adeudos de Aerocalifornia con AICM y Seneam, ¿por qué permitieron sus operaciones sin haber cumplido con esa condición...?
g) ¿No conforme con esto le dan acceso al fondo creado por Bancomext (Banco Nacional de Comercio Exterior) favoreciéndolo con un préstamo de 300 millones de pesos, cuando la condición era que no deberían tener adeudos con Seneam, combustible y TUA (Tarifa por Uso de Aeropuerto, que pagan los pasajeros y retienen las aerolíneas)?
h) Independientemente de quién tuvo acceso a dicho fondo de rescate ¿cómo es posible que sólo se haya dado acceso a quien no tiene adeudos y (a) las empresas que verdaderamente necesitan de financiamiento para salir de sus deudas, simplemente se les niega todo tipo de apoyo?
Los empleados de Aviacsa se despiden del secretario de Comunicaciones y Transportes "esperando que su respuesta nos permita volver a tener confianza en nuestro gobierno y en la calidad moral de nuestros funcionarios públicos".
Hostigamiento a Aviacsa
Miguel Ángel Granados Chapa
14 Jul. 09
Plenamente solidarios con su empresa, los trabajadores de aire y tierra de Aviacsa dirigieron el jueves pasado una carta al secretario de Comunicaciones y Transportes para demandar el reinicio de las operaciones de esa aerolínea, sujeta a una presión tan intensa por las autoridades que puede llamársela persecución o encono, más allá de las obligaciones de la autoridad de que la aviación en general, y esa empresa en particular, se atenga a las normas legales.
Por tercera vez en tres meses, el 6 de julio la SCT dejó varadas las aeronaves que Aviacsa había lanzado a volar gracias a la suspensión definitiva de previas sanciones aplicadas por Comunicaciones y Transportes. Esta vez se le atribuye la falta de pago a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), por un monto de 292 millones de pesos. En su carta a Juan Molinar Horcasitas los empleados de Aviacsa califican de ilegal esa decisión porque viola una determinación judicial, la suspensión definitiva lograda por la empresa el 23 de abril, cuando comenzaron las hostilidades en su contra. Además de ilegal, dicen los trabajadores, la medida "es inmoral pues atenta contra el empleo de más de 2,500 trabajadores directos y de 3,000 más indirectos".
Aviacsa ha peleado la devolución de 700 millones de pesos por impuestos mal cobrados, que el Servicio de Administración Tributaria (SAT) no le ha entregado o aplicado a otros pagos fiscales alegando defectos en la forma de solicitarlos. Por ello los empleados de la aerolínea piden que se establezca una mesa de trabajo entre su empresa, el SAT y la SCT. Manifiestan que Aviacsa "no busca evadir el pago de sus deudas, pero con la suspensión de operaciones definitivamente no nos dan oportunidad de cumplir con dicho pago".
Los empleados recuerdan que durante el tiempo en que Luis Téllez fue secretario de Comunicaciones "fuimos objeto de constantes amenazas en los medios de comunicación de cerrar nuestra empresa e inclusive se manifestó públicamente invitando a los pasajeros a no comprar boletos de Aviacsa, argumentando que la misma pararía sus operaciones... y a comprar boletos de otras aerolíneas". Después se siguió, alegan los trabajadores, "una estrategia enfocada a sacarnos por la vía de múltiples inspecciones (cinco durante un año)". Como resultado de ellas, añaden, "fuimos calificados por los mismos inspectores como una empresa confiable, segura y con las condiciones aeronavegables (sic) necesarias".
Eso no obstante, el 2 de junio la SCT suspendió las operaciones de Aviacsa "argumentando que somos una empresa insegura" y que no es operante "la estructura que durante 19 años ha funcionado". Agrega la carta a Molinar: "ahora resulta que no tenemos la capacidad técnica para ser aeronavegables", y sus firmantes dicen que al suspender los vuelos se violó "un amparo judicial que nos permitía seguir operando... y su propio reglamento" que otorga "5 días para dar respuesta a las observaciones hechas por los inspectores de la" Dirección General de Aeronáutica Civil, no obstante lo cual "al segundo día nos hicieron oficial la suspensión de operaciones". También se duelen de otra medida en su contra, derivada del adeudo por el suministro de combustibles.Los empleados de Aviacsa, tan identificados con su empresa que hablan como si fuera suya, piden a Molinar Horcasitas que "en su calidad de servidor público y atendiendo el compromiso moral que tiene con la sociedad nos dé respuesta a los siguientes cuestionamientos". Los hago míos y los reproduzco literalmente. Aclaro que lo dicho entre paréntesis son explicaciones mías para mejor entendimiento público de lo planteado por los trabajadores:
a) ¿La política de la Presidencia en torno al fomento del empleo y la de la secretaría a su cargo son diferentes?
b) Si la política del actual gobierno es la transparencia, ¿por qué se negaron a aceptar la opinión de un perito externo en el caso de la suspensión de operaciones del 3 de junio de 2009?
c) ¿Qué hacía su subsecretario Humberto Treviño Landois en el París Air Show con Miguel Alemán Velasco? (propietario de Interjet).
d) ¿Quién pagó el viaje? Si fue la SCT, ¿qué hace el subsecretario en un evento de venta de aviones y refacciones? Si fue Miguel Alemán Velasco ¿qué compromisos adquirió la SCT con él?
e) ¿Por qué permitieron la entrada ilegal de Interjet al AICM (Aeropuerto internacional de la Ciudad de México)? Debieron subastar los slots (derechos sobre los horarios de despegue y aterrizaje).
f) Si la condición para entrar era que pagara los adeudos de Aerocalifornia con AICM y Seneam, ¿por qué permitieron sus operaciones sin haber cumplido con esa condición...?
g) ¿No conforme con esto le dan acceso al fondo creado por Bancomext (Banco Nacional de Comercio Exterior) favoreciéndolo con un préstamo de 300 millones de pesos, cuando la condición era que no deberían tener adeudos con Seneam, combustible y TUA (Tarifa por Uso de Aeropuerto, que pagan los pasajeros y retienen las aerolíneas)?
h) Independientemente de quién tuvo acceso a dicho fondo de rescate ¿cómo es posible que sólo se haya dado acceso a quien no tiene adeudos y (a) las empresas que verdaderamente necesitan de financiamiento para salir de sus deudas, simplemente se les niega todo tipo de apoyo?
Los empleados de Aviacsa se despiden del secretario de Comunicaciones y Transportes "esperando que su respuesta nos permita volver a tener confianza en nuestro gobierno y en la calidad moral de nuestros funcionarios públicos".
DEL CORREO DEL BLOG
Despegues y aterrizajes(Rosario Avilés )
¿Qué tan bajo es el bajo costo?Martes 14 de Julio, 2009
Recientemente la aerolínea de origen irlandés RyanAir sorprendió a todos cuando propuso un nuevo modelo de avión, donde los pasajeros viajarían casi de pie. Una especie de galerón repleto de filas de asientos verticales, donde los viajeros sólo se sostuvieran con cinturones de seguridad, lo que permitiría mayor capacidad dentro de un fuselaje del tamaño de un Boeing 737. Desde luego que la armadora estadunidense se apresuró a decir que no construiría semejante aparato y todo quedó en un mal chiste.
Sin embargo, esta aerolínea, así como la europea Easy Jet y la estadunidense Southwest, no deja de asombrar a todos y de provocar la envidia de los operadores aéreos de todo el mundo, vistas las innovaciones que han introducido y que hoy provocan que muchos pasajeros se pregunten si las tarifas que pagan en las líneas tradicionales realmente valen la pena.
No obstante, la verdad es que los viajantes que suelen recurrir a estas aerolíneas saben muy bien que eso del bajo costo es sólo una condición que puede ser encontrada en estas empresas, pero que no necesariamente se cumple siempre. Un kilo de más (incluso si hablamos de la figura personal) puede costar demasiado caro. No digamos una maleta extra, un cambio de itinerario, una concesión para abordar rápidamente y tratar de elegir un asiento más o menos potable.
Y ya a bordo, cualquier cosa, hasta un vaso de agua y, en el absurdo, en RyanAir hasta el acceso a los toilettes, pueden ser bastante costosos (una libra y 60 peniques —unos 32 pesos— por ejemplo, cada vez que alguien requiera utilizar los servicios sanitarios). Ello sin contar con que no siempre las tarifas son tan bajas como se cree, o no iguales para todos, como suele ocurrir en la aviación tradicional. Es decir, al fin y al cabo las cosas toman su nivel siempre.
Los estadunidenses suelen decir que no hay almuerzos gratis y tienen razón. No los hay, pero hay almuerzos más caros que otros. Y no nos referimos a la tarifa que paga un pasajero, sino a cosas de mayor fondo y que, incluso, pueden ser críticas.
Todo el mundo se deshizo en elogios y admiración hacia Chesley Sullenberger, para más señas el comandante del vuelo 1549 de USAirways que el pasado 15 de enero condujo a la aeronave —cuyos dos motores habían sido golpeados por aves— a un acuatizaje perfecto en el Río Hudson, donde fue posible salvar a todos los pasajeros y tripulantes en una rápida y bien ejecutada maniobra.
Claro, el señor comandante tenía suficiente experiencia y horas de vuelo como para saber qué hacer y en qué momento. En algún lapso de su vida vio a su comandante tomar decisiones y aplicar su sentido común en miles de maniobras que, aunque estén descritas en los manuales, son más de vivencia que de libro, y eso es aprender y luego actuar.
Recientemente, los pilotos de British Airways comentaban que la obsesión de los operadores por bajar los costos laborales tiene un trasfondo poco percibido. La aviación se convertirá en una profesión "de paso", como trabajar en McDonald's, que es algo que algunos estudiantes hacen mientras terminan sus estudios y se dedican a lo suyo, porque los bajos salarios, el escaso reconocimiento de ese trabajo y la poca movilidad dentro del negocio no permiten pensar en eso como una profesión a largo plazo.
El resultado será que no habrá ni pilotos ni sobrecargos (que son auxiliares de seguridad a bordo) experimentados, por lo que la industria y, sobre todo, los pasajeros, habrán perdido su pasaporte a niveles de mayor seguridad y confiabilidad porque la experiencia no se improvisa. Así de simple.
Pero como los amantes del bajo costo aman lo barato, quizás tendremos eso en adelante: una industria barata que, a la larga, como todo, nos costará cara. Lo oí en 123.45: Por vacaciones, esta columna sale del aire hasta el 4 de agosto
¿Qué tan bajo es el bajo costo?Martes 14 de Julio, 2009
Recientemente la aerolínea de origen irlandés RyanAir sorprendió a todos cuando propuso un nuevo modelo de avión, donde los pasajeros viajarían casi de pie. Una especie de galerón repleto de filas de asientos verticales, donde los viajeros sólo se sostuvieran con cinturones de seguridad, lo que permitiría mayor capacidad dentro de un fuselaje del tamaño de un Boeing 737. Desde luego que la armadora estadunidense se apresuró a decir que no construiría semejante aparato y todo quedó en un mal chiste.
Sin embargo, esta aerolínea, así como la europea Easy Jet y la estadunidense Southwest, no deja de asombrar a todos y de provocar la envidia de los operadores aéreos de todo el mundo, vistas las innovaciones que han introducido y que hoy provocan que muchos pasajeros se pregunten si las tarifas que pagan en las líneas tradicionales realmente valen la pena.
No obstante, la verdad es que los viajantes que suelen recurrir a estas aerolíneas saben muy bien que eso del bajo costo es sólo una condición que puede ser encontrada en estas empresas, pero que no necesariamente se cumple siempre. Un kilo de más (incluso si hablamos de la figura personal) puede costar demasiado caro. No digamos una maleta extra, un cambio de itinerario, una concesión para abordar rápidamente y tratar de elegir un asiento más o menos potable.
Y ya a bordo, cualquier cosa, hasta un vaso de agua y, en el absurdo, en RyanAir hasta el acceso a los toilettes, pueden ser bastante costosos (una libra y 60 peniques —unos 32 pesos— por ejemplo, cada vez que alguien requiera utilizar los servicios sanitarios). Ello sin contar con que no siempre las tarifas son tan bajas como se cree, o no iguales para todos, como suele ocurrir en la aviación tradicional. Es decir, al fin y al cabo las cosas toman su nivel siempre.
Los estadunidenses suelen decir que no hay almuerzos gratis y tienen razón. No los hay, pero hay almuerzos más caros que otros. Y no nos referimos a la tarifa que paga un pasajero, sino a cosas de mayor fondo y que, incluso, pueden ser críticas.
Todo el mundo se deshizo en elogios y admiración hacia Chesley Sullenberger, para más señas el comandante del vuelo 1549 de USAirways que el pasado 15 de enero condujo a la aeronave —cuyos dos motores habían sido golpeados por aves— a un acuatizaje perfecto en el Río Hudson, donde fue posible salvar a todos los pasajeros y tripulantes en una rápida y bien ejecutada maniobra.
Claro, el señor comandante tenía suficiente experiencia y horas de vuelo como para saber qué hacer y en qué momento. En algún lapso de su vida vio a su comandante tomar decisiones y aplicar su sentido común en miles de maniobras que, aunque estén descritas en los manuales, son más de vivencia que de libro, y eso es aprender y luego actuar.
Recientemente, los pilotos de British Airways comentaban que la obsesión de los operadores por bajar los costos laborales tiene un trasfondo poco percibido. La aviación se convertirá en una profesión "de paso", como trabajar en McDonald's, que es algo que algunos estudiantes hacen mientras terminan sus estudios y se dedican a lo suyo, porque los bajos salarios, el escaso reconocimiento de ese trabajo y la poca movilidad dentro del negocio no permiten pensar en eso como una profesión a largo plazo.
El resultado será que no habrá ni pilotos ni sobrecargos (que son auxiliares de seguridad a bordo) experimentados, por lo que la industria y, sobre todo, los pasajeros, habrán perdido su pasaporte a niveles de mayor seguridad y confiabilidad porque la experiencia no se improvisa. Así de simple.
Pero como los amantes del bajo costo aman lo barato, quizás tendremos eso en adelante: una industria barata que, a la larga, como todo, nos costará cara. Lo oí en 123.45: Por vacaciones, esta columna sale del aire hasta el 4 de agosto
DEL CORREO DEL BLOG
Hola Compañer@ SI.
En respuesta a lo que comenta el Co. Saldaña en relación a que enl a reforma estatutaria que se planee llevar a cabo se nos quite el derecho a voto, me gustaria hacer las sigueintes precisiones:
Estoy de acuerdo en que los Sobrecargos Jubilados, no votemos en lo que respecta directamente a los Sobrecargos de línea, ya que a nosotros no nos afectan por ejermplo, jornadas, viáticos, etc. Sin embargo le recuerdo que aún estamos atados al CCT, ya que nuestras pensiones que dice: el que trabajamos también en parte para sacar el pago de sus pensiones actuales, le diría que no las "trabajaron" ya que éstas se ganaron desde los años 60´s en los primeros CCT.
Y como muestra de que aún estamos atados mencionaré lo referente a los aguinaldos de los jubilados, que entre otras cosas, estamos demandando a la MXA para su pago (y que en ASSA nadie sabe en que etapa esta) y esto emanda del CCT.
Atentamente
Javier Alvarado
Saludos de nuevo C@. SI
De nueva cuenta me gustaría hacer algunas aclaraciones al Co. Saldaña de cuando menciona que: "en cuanto a elaborar una nueva reforma estatutaria, yo propondría que tuviera como tiempo máximo de exposición para los oradores y para cada cartera, solamente una hora". En los estatutos vigentes de nuestra ASSA habria que referirse al Art. 44 fracción III, que a la letra dice: " Que al poner a discusión los asuntos que se traten se INSCRIBAN hasta TRES oradores en pro y tres en contra."
Con esto ya es suficiente para limitar los tiempos y el que sea tan repetitivos los compañeros.
Insisto, no sabemos los estatutos y muchos creo, ni los han de tener y si los tienen ni los han leido.
En respuesta a lo que comenta el Co. Saldaña en relación a que enl a reforma estatutaria que se planee llevar a cabo se nos quite el derecho a voto, me gustaria hacer las sigueintes precisiones:
Estoy de acuerdo en que los Sobrecargos Jubilados, no votemos en lo que respecta directamente a los Sobrecargos de línea, ya que a nosotros no nos afectan por ejermplo, jornadas, viáticos, etc. Sin embargo le recuerdo que aún estamos atados al CCT, ya que nuestras pensiones que dice: el que trabajamos también en parte para sacar el pago de sus pensiones actuales, le diría que no las "trabajaron" ya que éstas se ganaron desde los años 60´s en los primeros CCT.
Y como muestra de que aún estamos atados mencionaré lo referente a los aguinaldos de los jubilados, que entre otras cosas, estamos demandando a la MXA para su pago (y que en ASSA nadie sabe en que etapa esta) y esto emanda del CCT.
Atentamente
Javier Alvarado
Saludos de nuevo C@. SI
De nueva cuenta me gustaría hacer algunas aclaraciones al Co. Saldaña de cuando menciona que: "en cuanto a elaborar una nueva reforma estatutaria, yo propondría que tuviera como tiempo máximo de exposición para los oradores y para cada cartera, solamente una hora". En los estatutos vigentes de nuestra ASSA habria que referirse al Art. 44 fracción III, que a la letra dice: " Que al poner a discusión los asuntos que se traten se INSCRIBAN hasta TRES oradores en pro y tres en contra."
Con esto ya es suficiente para limitar los tiempos y el que sea tan repetitivos los compañeros.
Insisto, no sabemos los estatutos y muchos creo, ni los han de tener y si los tienen ni los han leido.
DEL CORREO DEL BLOG
Por este medio quiero felicitar a los compañeros pilotos que al fin le pusierón un límite a Mexicana y a partir del viernes pasado no tendrán concesiones fuera de contrato.Para empezar el único lugar donde ahora firman su entrada y salida es la oficina de control de vuelos, en donde también se les tiene que hacer entrega de la documentación necesaría ( despacho, plan de vuelo,G.D), etc.Por que si mal no recuerdo, en febrero pasado, lo primero que hizo Raúl Salazar al tomar posesión de la Secretaria del Trabajo de la ASSA, mandó una circular en donde prohibia a los sobrecargos hacer uso de los kioscos de firmas, sin embargo, cuando llegó a un acuerdo con Mexicana, tanto para pactar convenios como para desentenderse de cualquier irregularidad de la empresa con los sobrecargos, no dijo NADA cuando se nos quito la oportunidad de firmar en Coordinadora, ya no hubo problema con los kioscos.La ASSA tampoco protesto con los uniformes, que además de ser ridiculos y como caja fuerte, son casi identicos a los de Click, los compañeros aviadores, ni siquiera recibieron las corbatas de payasitos que les querían poner.En fin, desde cosas importantes, como prestaciones contractuales, el NO aumento a los viaticos en dólares, hasta los uniformes, la delegación CMA, General, Trabajo, Vigilancia, y todos los que deben, se hacen de la vista gorda.Señores pilotos, bien, muy bien, sin ustedes quién saca adelante la operación, no se dejen una ni una vez más.Sobrecargo cansado de tanta impunidad
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