03 mayo 2017

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Multas a aerolíneas: ¿justicia o populismo?


Imagen de Rosario Avilés
Licenciada en Periodismo por la Escuela "Carlos Septién García”.
Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami.
Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.
Redes Sociales:
Estamos en la era del populismo. En general se trata de soluciones fáciles, basadas en diagnósticos equivocados sobre las causas de un problema. Así son las recetas de Trump: evitaremos la migración construyendo un muro, bajaremos el déficit comercial con un arancel en la frontera, crearemos empleos dentro de Estados Unidos cancelando el TLC.
Quienes saben de economía y comercio tienen muy claro que estas soluciones simplistas sólo van a crear más problemas, que los precios de las mercancías para los consumidores de los Estados Unidos van a subir y el déficit no se va a remediar con el pretendido arancel, que el TLC ha beneficiado ampliamente a la economía de los Estados Unidos y el desempleo se debe a otros factores, entre los que se incluye la automatización. Pero el diagnóstico declarado es tan tentador, que millones de votantes la adoptaron.
Otro tanto pasa en diversas partes del mundo y con los más variados pretextos: el Brexit, soluciones del tipo “hagamos dos pistas en Santa Lucía” o la reciente aprobación de las modificaciones a las leyes de Aviación Civil y de protección al consumidor para compensar a los pasajeros por las demoras en los vuelos.
Esto último creará muchos más problemas de los que pretende resolver, entre otras cosas por el enorme desconocimiento de la economía del aerotransporte por parte de los legisladores. Y sin embargo, no debemos simplificar el análisis, sino entender que sí hay un problema y solucionarlo.
El asunto tiene muchas aristas. Lo más fácil es descalificar el populismo como una forma de engaño que no tiene sustento. Pero si no tuviera sustento no sería tan atractivo y no concitaría la adhesión de tantas personas. El remedio no es simple ya que como personas y ciudadanos queremos respuestas. Hay que empezar por aceptar que sí existe un problema y entender que éste se ha dejado crecer hasta el punto en que cualquier solución parece razonable, por más que quienes conozcan a fondo la situación sepan que “cualquier solución” no es necesariamente razonable.
La nueva legislación parte de supuestos no siempre reales. En primer lugar determinar la responsabilidad de una demora puede tardar semanas. Hoy en día, sin ir más lejos, ese análisis toma tres meses. Si lo que el Congreso quiere es que el pasajero reciba una compensación inmediata, lo que vamos a generar es una especie de “guerra” para determinar la culpabilidad en un hecho que no siempre tiene una claridad meridiana.
Ese es el fondo de los pronunciamientos de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) respecto a las consecuencias últimas de la nueva regulación. Si las aerolíneas tienen que hacer frente al reclamo de dinero en diversos montos ascendentes por demoras y ante la incertidumbre respecto a quién y cómo se determinará la responsabilidad de esa demora, será mejor tener una reserva de dinero que se va a prorratear entre todos los pasajeros.
Como en todas las empresas que se manejan con factor de riesgo, -y una demora no es ni de menos remoto- tendrá que ser asumida en conjunto. No es una amenaza, es una consecuencia lógica, cuyos efectos finales no se verán en el corto plazo.
Pero encontrar la solución a ello tomará mucho tiempo. Necesitaríamos una legislación que sí involucre la responsabilidad de las aerolíneas, pero que no las penalice a ese grado porque entonces el principal afectado será el pasajero. Y a largo plazo, la aviación mexicana. Seguiremos comentando el caso.
Lo oí en 123.45: Terminó con éxito la Feria Aeronáutica que organizó la Fuerza Aérea, lo cual es un signo muy alentador. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
E-mail: raviles0829@gmail.com (link sends e-mail)
twitter: @charoaviles

¿Qué hay detrás del 'matrimonio' de Aeroméxico y Delta?

¿Qué hay detrás del 'matrimonio' de Aeroméxico y Delta?

Las aerolíneas darán este miércoles el banderazo de salida de su alianza, valuada en 1,500 millones de dólares. Planean alcanzar hasta 100 vuelos al día entre México y Estados Unidos.

Mayor oferta.  Delta Airlines y Aeroméxico ven la oportunidad de crecer 42% sus vuelos diarios, hasta 100 vuelos al día entre México y Estados Unidos.  (Foto: iStock)
Adrián Estañol
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -
La colaboración conjunta entre Aeroméxico y Delta, valuada en unos 1,500 millones de dólares, será lanzada oficialmente por ambas empresas este miércoles, después de más de dos años desde que iniciaron el proceso para obtener la autorización de los gobiernos y reguladores.
Este joint venture le costó a ambas empresas 28 pares de horarios de aterrizaje y despegue (conocidos como slots), de los que tuvieron que deshacerse tanto en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como en el John F Kennedy, en Nueva York, para conseguir la aprobación a la alianza.
¿Qué implica esta nueva etapa para las empresas socias?
Al concretar el acuerdo de colaboración conjunta, Aeroméxico y Delta, que ya tenían una sociedad de más de 20 años, podrán operar como si fueran una sola aerolínea. Esto les permitirá ponerse de acuerdo en precios, coordinar rutas y capacidad de aeronaves, invertir en instalaciones aeroportuarias y ejecutar estrategias de promoción conjuntas.
De esta manera, la red de Aeroméxico, con sus centros de operación en la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara ofrecerá mayor conexión a los usuarios de Delta. Por su parte, la estadounidense ampliará la red de la aerolínea mexicana hacia el norte en ciudades base como Nueva York, Atlanta, Los Ángeles, Seattle, Minneapolis, Salt Lake City y Detroit.
Con esta nueva estrategia, Delta Airlines y Aeroméxico ven la oportunidad de crecer 42% sus vuelos diarios, hasta alcanzar 100 vuelos al día entre México y Estados Unidos a partir del noveno mes de arrancar la colaboración.
“El acuerdo marcará el comienzo de una nueva era en la aviación de América del Norte, como la primera alianza y la más grande entre México y Estados Unidos”, dijo Andrés Conesa, director general de Aeroméxico, en diciembre.
Inicia el día bien informado
Recibe todas las mañanas las noticias más importantes para empezar tu día.
Esta nueva etapa viene también con cambios en la estructura accionaria de la empresa mexicana. Su socia estadounidense pasó de tener 4.2% de las acciones, con opciones por hasta 12.8%, a 32% y la puerta para ser tenedora de hasta 49%, en una operación en la que Delta desembolsó 575 millones de dólares.
La siguiente fase es ver los beneficios que esta alianza traerá para los pasajeros en el mercado transfronterizo, que mueve casi 70% del total de los 40 millones de viajeros que desde México van al extranjero.

Volaris vs. autobuses

Volaris vs. autobuses


En este espacio le contábamos hace unos días del castigo al que fueron sometidos los títulos de Volaris en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).

Su reporte del primer trimestre de 2017 salió por debajo de lo esperado y enfrentó el recorte de sus expectativas en materia de márgenes de ganancia.

Pero no todas son malas noticias, en la empresa que dirige Enrique Beltranena detectan grandes oportunidades para captar más pasaje de las líneas de autobuses.

Un estudio que realizó sobre el perfil de sus clientes en el primer trimestre de 2017 reveló que 8.0 por ciento fueron viajeros aéreos por primera vez, 20 por ciento también consideró moverse por autobús y sólo 8.0 por ciento considerará transportarse otra vez por camión.

Además, dicho estudio encontró que el tiempo del viaje era más importante que el costo durante el proceso de compra del boleto.

De acuerdo con datos de la Dirección General de Autotransporte Federal, dependiente de la SCT, el año pasado se realizaron cerca de tres mil millones de viajes por autobús en México.

Si Volaris captara 1.0 por ciento de ese volumen, tendría unos 30 millones de pasajeros más, 250 por ciento arriba de los que atendió en México durante 2016.

¿Cómo atraerlos? Espere agresivas tarifas y una difusión del obvio ahorro en tiempo que implica moverse por avión respeto a hacerlo por autobús.

TEXAS ROADHOUSE EN MÉXICO
Como usted sabe, una de las categorías de restaurantes que más ha crecido en México desde 2013 es el casual dining.

Piense en marcas como The Cheesecake Factory, Olive Garden, Red Lobster, Panda Express, California Pizza Kitchen, Chili’s, P.F. Chang’s e Italianni’s.

Es un segmento con un valor de más de dos mil 200 millones de dólares al año en México y que desde 2012 ha crecido a una tasa anual compuesta de más de 4.0 por ciento, según datos de Euromonitor.

Debido a ello, este tipo de restaurantes tendrá un jugador más en el país: Texas Roadhouse.

La firma que preside Scott Matthew Colosi está por abrir su primera unidad en México después de probar su fórmula en mercados como Arabia Saudita, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Filipinas y Taiwán.

Nos dicen que el restaurante se ubicará en la Ciudad de México.

Texas Roadhouse surgió en Clarksville, Indiana, en 1993. Tras abrir 43 unidades en la Unión Americana, en 2011 empezó su internacionalización. Ataquen, devoradores de costillas.

CALIENTAN TURBINAS
Quienes ya calientan sus turbinas para implementar su acuerdo de colaboración conjunta son Aeroméxico y Delta Air Lines.

¿Recuerda el joint venture? Les permitirá expandir 43 por ciento su número de vuelos entre México y Estados Unidos, para pasar de 70 a 100 al día.

Como parte de esto, le contamos que la alianza Aeroméxico-Delta Air Lines anunciará este miércoles un patrocinio.

Nos dicen que se trata de un equipo del futbol mexicano. ¿Será Pumas, Toluca, Puebla o Santos? Actualmente los cuatro llevan el patrocinio de Aeroméxico en su playera.

En el evento estarán Anko van der Werff, director ejecutivo de ingresos de Aeroméxico, y Steve Sear, vicepresidente de ventas de Delta Air Lines.

Por cierto, el lunes Aeroméxico tomó posesión de sus nuevas oficinas en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en las que operará la alianza con Delta. Nos dicen que hubo mariachis.

Desde luego, aún falta el visto bueno del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Sígale la pista.

Tráfico mensual de pasajeros impulsa sector aéreo

Tráfico mensual de pasajeros impulsa sector aéreo
Grupos aeroportuarios motivados por resultados
También las aerolíneas tuvieron números positivos en sus cifras correspondientes al primer trimestre del año.

Analistas esperan un buen segundo trimestre para el sector aéreo. Foto Archivo: Cuartoscuro
relacionadas




La jornada del martes fue de altos vuelos para los grupos aeroportuarios que cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).
Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) fue la que mejores resultados tuvo. En valor de capitalización ganó 7,578 millones de pesos para llegar a un valor de mercado de 114,744 milones de pesos; el precio de sus acciones, llegó a 382.48 pesos por unidad desde 357.22 de la jornada del jueves anterior, lo que significó un incremento de 7.07 por ciento.
En segundo lugar se ubicó GAP, que subió su valor de mercado en 7,282 millones de pesos para valer hoy 115,706 millones de pesos. Sus papeles llegaron a 206.25 pesos, lo que representó un aumento de 6.53 por ciento.
En tanto, el valor de mercado de OMA subió 1,473 millones de pesos para valer hoy en día 42,610 millones de pesos; tuvo un incremento de 3.58% al alcanzar sus acciones 108.21 pesos cada una.
También las líneas aéreas tuvieron resultados positivos Aeroméxico tuvo un incremento de 2.66% al terminar sus acciones en 38.21 pesos por unidad. En valor de mercado obtuvo una ganancia de 705 millones de pesos, para valer al cierre de la jornada bursátil 27,227 millones de pesos.
Volaris cerró con una ganancia de 1.6% en el valor de sus acciones al alcanzar 24.23 pesos cada una y su valor de mercado se incrementó 385 millones de pesos. hoy en día la firma vale 24,518 millones de pesos.

Se espera buen reporte de abril

Analistas coincidieron en que el incremento se dio por el impulso generado por los buenos resultados del primer trimestre, en el caso de ASUR y GAP, además de la espera del reporte de tráfico de pasajeros mensual de abril.
Para Jorge Gordillo, director de Análisis Económico de CIBanco, no hubo una noticia en específico que respaldara el incremento en el precio de la acción de las emisoras.
Todas reportaron bien la semana pasada, por lo que podría ser un efecto en cadena de su reporte trimestral.
“A corto y mediano plazo observamos un sector dinámico, muy fuerte. No encontramos algo extraordinario, pero en el futuro continuarán los buenos números en términos generales”, comentó Gordillo.
En cuanto a las aerolíneas dijo que les agrada un poco más Aeroméxico, aunque no la ven como compra debido a que están limitados. Se encuentran en un proceso de reestructura de costos, además de que no es su sector favorito y los resultados del primer trimestre fueron mixtos.
Verónica Uribe Boyzo, analista financiera de Banco Bx+, comentó que no se presentó alguna noticia para que se presentarán dichos resultados, aunque dio algunas pistas para entender el incremento. “Ninguna noticia fundamental, sólo que esta semana se publican los reportes de tráfico de abril y parece que vienen bien por Semana Santa y el efecto calendario será positivo. Parece que los crecimientos de tráfico mensual vienen de doble dígito”, comentó.
Lucía Tamez, analista del sector aéreo de Signum Research, recalcó que no hay razón en los fundamentales para tal incremento.
“Lo único que podría ser es que aún tengan el impulso de los resultados trimestrales, que fueron extraordinarios para ambos grupos, ASUR y GAP; OMA no ha reportado (...) y eso es lo único que podría estar ocasionando esta subida fuerte”, añadió Tamez.
Las analistas coincidieron en que se espera que el incremento en el tráfico de los grupos aeroportuarios sea de doble dígito para abril.
“Para ASUR se espera 11.9% de incremento en tráfico, según el estimado del consenso; mi estimado está menos en línea y debe ser por ahí porque este abril será un mes con base de comparación baja porque el año pasado Semana Santa fue en marzo. Entonces, así como hubo un comparativo negativo para marzo, habrá una base de comparación baja, por lo que se va a tener un número positivo en el número de pasajeros”, mencionó la analista de Signum Research.

Seguirán creciendo

Tamez comentó sobre las perspectiva del segundo trimestre para los aeropuertos: “Para este trimestre espero para GAP, ASUR y OMA crecimientos resultado de que la base de comparación sería baja y van a seguir creciendo al ritmo que lo han venido haciendo”.

Incumplir con datos costará a aerolíneas

Incumplir con datos costará a aerolíneas

  • Las aerolíneas tendrán 90 días hábiles para hacer los ajustes necesarios conforme a las modificaciones a la Ley de Aviación. Foto: Jorge Rangel
  • Las aerolíneas tendrán 90 días hábiles para hacer los ajustes necesarios conforme a las modificaciones a la Ley de Aviación. Foto: Jorge Rangel
  • Las aerolíneas tendrán 90 días hábiles para hacer los ajustes necesarios conforme a las modificaciones a la Ley de Aviación. Foto: Jorge Rangel
Azucena Vásquez
Cd. de México (03 mayo 2017).- Si las aerolíneas que operan en el País no dan la información sobre sus operaciones podrán ser sancionadas con más de 377 mil pesos.

Estas sanciones están consideradas en los cambios realizados a la Ley de Aviación Civil, los cuales fueron aprobados por diputados y senadores la semana pasada.



Las nuevas reglas obligan a los concesionarios o permisionarios del transporte aéreo a entregar de forma mensual a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) informes, bitácoras, estadísticas, reportes, índices de reclamaciones y todos aquellos datos que permitan transparentar su funcionamiento, según el decreto.

Si las aerolíneas no cumplen con esta nueva obligación podrán aplicarse multas de 3 mil a 5 mil Unidades de Medida y Actualización (UMA) -entre 226 mil 470 pesos y 370 mil-, según la fracción XIV del artículo 87 de la nueva ley, que aún debe ser avalada por el Ejecutivo.

Estas medidas buscan "enderezar" la conducta de las aerolíneas, ya que este tipo de información antes se veía como mera estadística, pero ahora, al ser entregada de forma mensual o implicar una sanción, reflejará la forma en que operan las aerolíneas, consideró Alejandro Zendejas, abogado del sector aviación.

Dijo que la multa será aplicada por cada incumplimiento y previó que las empresas preferirán cumplir, porque en caso de que no entreguen la información solicitada varias veces la suma puede representar un monto considerable.

Añadió que esto permitirá conocer de forma más actualizada el uso de flota de cada aerolínea, así como la puntualidad de sus operaciones, que es la base de medida del uso de los slots (horarios de despegue y aterrizaje), entre otras cosas.

Adicionalmente, añadió que la información difundida ayudará a los usuarios a tomar mejores decisiones, pues tendrán más información sobre el comportamiento de las aerolíneas cada mes.

Entre los cambios a la ley, destaca que serán sancionadas con esos mismos montos, por incumplir con lo señalado en el artículo 49, que expone, entre otras cosas, que la empresa no podrá realizar cargos que pretendan condicionar la compra del boleto a la contratación obligatoria de servicios adicionales.

El decreto, aprobado sin modificaciones en el Senado, fue turnado al Ejecutivo para que haga comentarios, lo deseche o apruebe. Si ocurre lo último, el documento se publicará en el Diario Oficial y al siguiente día entrará en vigor, según el artículo 72 constitucional.

A partir de ese momento, las aerolíneas tendrán 90 días hábiles para hacer los ajustes necesarios conforme a las modificaciones a la ley mencionada.

¿Dónde está el piloto?

¿Dónde está el piloto?


Entre las cámaras de iniciativa privada se preguntan quiénes fueron los genios de Canaero que estuvieron atrás de los cambios a la Ley de Aviación, que básicamente generan sanciones en contra de las líneas aéreas por retrasos que les son imputables.
Saben, de entrada, que no fue Sergio Allard, de Aeroméxico, puesto que el presidente de esta cámara ha guardado no únicamente un significativo silencio sino que, además, en privado hay una serie de filtraciones que apuntan a que la molestia entre las principales líneas aéreas por el balazo que se dieron en el pie llega a niveles francamente insospechados.
De hecho, podría esperarse que la reacción de quienes deberían mandar en esta agrupación de iniciativa privada realice una purga en contra de los autores de este duro golpe a las líneas aéreas que difícilmente mejorará la calidad y la oportunidad de los servicios aéreos.
En la página de internet de la Canaero se asegura que fueron ellos quienes iniciaron el movimiento frente al Congreso de la Unión para impulsar una serie de reformas a las leyes de aviación. Sí, lo presumen.
Ciertamente venían teniendo una fuerte disputa con el gobierno por retrasos y cancelaciones que sembró una semilla entre los legisladores, quienes en lugar de estar ocupados con temas relevantes como el fiscal Anticorrupción se perdieron entre el día de la abeja y un tema total y absolutamente populista como, supuestamente, mejorar los derechos de los pasajeros de las líneas aéreas, algo que, por lo menos, resulta muy dudoso en este punto.
AGENDA
Según parece, el genio atrás de los cambios fue Alejandro Cobián, director de la Canaero, quien estaría buscando fijar agenda, tomar una posición o cualquier brillante idea para enfrentar la tensión que se había generado entre autoridad y líneas aéreas.
La subsecretaria de la SCT, Yuriria Mascott, llegó a pedirle a Cobián que no moviera el tema en ese sentido, puesto que podrían generarse más daños que beneficios, como lo estaban planteando. La funcionaria tuvo razón y, según parece, terminarán pagando los usuarios de líneas aéreas.
Cobián, según los indicios, se habría brincado cualquier cantidad de normas convencido de que así lograría anotar cualquier cantidad de puntos a su favor y, de paso, de la cámara que tiene empleado a este abogado.
Para cumplir con este fin se hizo de los servicios de Gustavo Almaraz Petrie, director ejecutivo de Grupo Estrategia Política, donde, según la página oficial de esta empresa, coordina los servicios de monitoreo legislativo, consultoría política y cabildeo.
La operación difícilmente pudo ser peor, como lo muestra el desastre que se registró en el día previo a la votación en el pleno del Senado de la República.
Cuando la comisión de transportes de la Cámara de Diputados ya había aprobado un borrador, que al final fue el definitivo que fue votado en el Senado de la República, la IATA emitió un comunicado francamente fuerte en el cual puede leerse: “IATA instó a las autoridades mexicanas a replantear el proyecto… porque de ser aprobado en la forma propuesta, mermaría la competitividad del transporte aéreo en México y encarecerá los boletos de avión en el país”.
Esa posición, que es la de la mayoría de las líneas aéreas, fue descalificada unilateralmente con uno de los comunicados más rastreros de los que se tenga memoria, el cual después trataron de evitar que se difundiera más.
Dice que: “Canaero se deslinda totalmente del comunicado emitido por la IATA, reconocemos la labor realizada por los diputados y no es intención de Canaero ir en detrimento de los avances alcanzados”.
No conformes, aseguran que “estamos trabajando con el Senado de la República en busca de que se realicen algunos cambios puntuales que fortalezcan y sumen al objetivo de que prevalezca una regulación aérea equilibrada y orientada a brindar la mejor experiencia en un viaje a los pasajeros”.
Como usted debe saber, menos de 24 horas después el pleno del Senado de la República aprobó sin ningún cambio el trabajo que inició en la Cámara de Diputados, el cual tiene los defectos que advirtió IATA.
PERRO MUERTO
Si en la Canaero no se han tomado acciones contundentes hasta el momento por esta comedia de errores en la que Cobián y algunos de sus empleados y proveedores que no leyeron lo que se estaba preparando en el Congreso, mucho tiene que ver que nadie quiere estar cerca de lo que parece mucho más un perro muerto arrojado a un lado del camino que una agrupación gremial en la que su director cometió un catálogo de errores digno de manual.

La crisis en Alitalia y las prescindibles aerolíneas bandera

La crisis en Alitalia y las prescindibles aerolíneas bandera


Por:
Juan A. José
En el momento en el que Pan Am, por mucho la aerolínea más importante de la historia, dejó de operar en el año 1991 me quedó claro que ninguna operadora del mundo estaba ya exenta de seguir su camino, incluidas las más arraigadas aerolíneas bandera, generalmente protegidas por nacionalismos y sus correspondiente subsidios nacionales.
En tiempos en los que el aerotransporte está siendo visto más bien como un negocio y no como ese indispensable producto intermedio que facilita actividades productivas o sociales, el concepto de aerolínea bandera adquiere tonos de anacronismo, de ahí que a nadie deba sorprender que en esta nueva crisis, el gobierno italiano esté por decidir ya no respaldar más a Alitalia, la aerolínea preferida del Vaticano, compañía con orígenes que datan del año 1946, y que por segunda vez se ha acogido a las leyes de quiebra.
Si bien la debacle de una empresa y más de una tan importante como ésta en su ámbito local es significativo y repercute negativamente en diversos sectores, comenzando por su población que resiente la pérdida de empleos, lo cierto es que en el contexto europeo actual la demanda de aerotransporte nacional e internacional italiana puede ser atendida con relativa rapidez por las aerolíneas europeas en lo doméstico y lo regional y por las extranjeras o por alguna nueva aerolínea nacional en lo que atañe a vuelos de mediano y largo recorrido.
A Hungría no le pasó realmente nada cuando su aerolínea bandera Malev dejó de operar en el año 2012, como tampoco les pasó nada a los belgas cuando la histórica Sabena hizo lo mismo en el año 2001. Los suizos no sufrieron pesadillas logísticas con la desaparición de la gran Swissair, ni los griegos con Olympic en el 2009.
El modelo de operación de alta eficiencia que rige las actividades aéreas en la actualidad coloca desgraciadamente a las aerolíneas tradicionales en una posición muy comprometida a la hora de que se les imponen conceptos de rentabilidad a la hora de volar.
Lo anterior, porque la mayoría de los gobiernos se han dado cuenta que más allá de atender ciertas interpretaciones de nacionalismo, o muy pocas y difíciles de defender necesidades estratégicas muy concretas, más bien cercanas a requerimientos en materia de defensa y seguridad interna, no hay necesidad de subsidiar a aerolínea alguna para mantener la conectividad aérea que requiere un país.
Algunas aerolíneas tradicionales y/o de bandera se han ido adaptando a la nueva realidad y reorganizadas, están resultando más bien exitosas, casos por ejemplo de Iberia, British Airways, LAN, KLM, Singapore, Japan, Air Canada, COPA, Aeroméxico y las tres grandes que quedan en Estados Unidos (American, Delta y United).
Otras, con altas y bajas tienden a ir por buen camino, caso de Aeroflot, Air France, Avianca, El Al, Lufthansa y Qantas, mientras que otras se las están viendo muy, pero muy negras, tal es el caso de Aerolíneas Argentinas y Malaysia.
A ver qué pasa finalmente con Alitalia. Los mejores deseos a su personal y proveedores.

Aviación creció 12%


Jubilados de Mexicana demandan remoción de síndico Ascencio

Jubilados de Mexicana demandan remoción de síndico Ascencio