Aeroméxico
¿tramando una quiebra?
El tema que quiero desarrollar
en esta columna, es uno que en las semanas anteriores he tenido que dejar en el
tintero. No es un tema unidimensional; tiene muchas aristas y trato englobarlo
en una gran pregunta: ¿por qué es tan discontinuo el crecimiento de Aeroméxico en
los últimos 10 años, tras la salida de Mexicana de Aviación?
Y es que llama la atención, que
aún con la debacle de su competidor directo, que era nada más y nada menos que la
cuarta línea aérea más antigua del mundo, la aerolínea del Caballero Águila hoy
no esté surcando con mucho más fuerza los cielos.
Me explico. Después de la
salida de Mexicana hay tres momentos determinantes para la empresa que ahora
ostenta el título de aerolínea bandera del país. Procedo a comentarlos, para su
mejor comprensión, para luego analizar lo que es una posible medida de la
empresa frente a la pandemia del Covid 19.
Comencemos primero por aclarar
que esta empresa que hoy ha solicitado reiteradamente su “rescate” por parte
del Gobierno Federal, está dividida en estratos: por un lado está el grupo que
maneja los hilos de la misma, que pertenecen al privilegiado grupo que suele caer
parado ante las tempestades, y por otra parte, tenemos a los trabajadores, que
para los antes mencionados, son solo un número más, carentes de rostro y
sentimientos, pero sobre todo, son sacrificables al 100 por ciento. Incluso, lo
hemos visto con anterioridad, se les puede culpar de la ruina de la empresa.
En este orden de ideas,
observemos los tres momentos clave de la historia reciente de Aeroméxico: los años
2010, 2014 y 2018. Por obvias razones, y como en la mayoría de mis columnas, el
termómetro que ocupo serán los sobrecargos de la empresa.
Sabemos que en 2010 Mexicana
de Aviación fue bajada de vuelo. Lo que no se recuerda tan fácilmente es que
ese año, la representación sindical de ASSA de México buscó “acomodar” a los
sobrecargos en Aeroméxico, bajo el orden público y transparente del escalafón:
del más nuevo al más antiguo, esto básicamente porque el contrato que manejaba
la aerolínea del Caballero Águila tenía una cláusula de límite de edad para
entrar a sus filas. Es por ello que buscamos, porque fui parte de esa
representación, la manera de mandar al personal más joven.
Al principio obtuvimos muchísima
resistencia por parte de Aeroméxico para aceptar sobrecargos de Mexicana de
Aviación, alegando que éstos no cubrían el perfil que ellos manejaban. A pesar
de ello, en 11 meses lograron ingresar 178 sobrecargos con el Contrato “A”, es
decir con las condiciones laborales al 100%, como el resto de la planta. Solo
con fines estadísticos menciono que de agosto de 2011 a finales de 2013, la
nueva administración de ASSA logró que ingresaran 115 sobrecargos más,
procedentes de Mexicana de Aviación, con
el Contrato A. Y fueron los últimos.
Aprovechando la quiebra
fraudulenta de Mexicana de Aviación, apareció un signo claro, contundente e
inequívoco de que los directivos de Aeroméxico buscaban el aligeramiento de los
contratos colectivos con sus trabajadores. Empezó con los pilotos y el 14 de
diciembre de 2010, ASPA con votación dividida aprobó la firma del Contrato B, aplicable
a los pilotos de nuevo ingreso.
Tres años más tarde Aeroméxico buscaría lograr lo mismo con sus sobrecargos, sin embargo no contaba con la oposición de ASSA, el sindicato de los sobrecargos. En aquel entonces el Secretario General, Ricardo Del Valle aseguró a los medios de comunicación “que no daría un paso atrás”. La respuesta de la empresa fue la amenaza de demandar a los sobrecargos con un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Esto entrampó la negociación por espacio de un año.
Tres años más tarde Aeroméxico buscaría lograr lo mismo con sus sobrecargos, sin embargo no contaba con la oposición de ASSA, el sindicato de los sobrecargos. En aquel entonces el Secretario General, Ricardo Del Valle aseguró a los medios de comunicación “que no daría un paso atrás”. La respuesta de la empresa fue la amenaza de demandar a los sobrecargos con un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Esto entrampó la negociación por espacio de un año.
Ante el entuerto entre empresa
y sindicato, hizo su aparición en escena Alfonso Navarrete Prida, entonces
Secretario de Trabajo y Previsión Social, quien propuso una medida con la que matarían
incluso más de dos pájaros de un tiro. En un movimiento poliédrico la empresa resolvería
su conflicto laboral con la creación de un nuevo contrato (Contrato B), que
además de ser más barato, le permitiría desplazar al contrato A en un plazo de
10 años. Los beneficios económicos serían inmediatos para la empresa, quien además
de jugosos subsidios y condonaciones de impuestos, tendría un lugar preferente
en el nuevo NAIM, proyecto anunciado con
bombo y platillo justamente en septiembre de 2014. ¿Todo eso a cambio de qué?,
el Gobierno Federal se beneficiaría con la desactivación de las protestas
heredadas por el gobierno calderonista que subsistían por la quiebra impune de
Mexicana de Aviación, siendo la más visible e incómoda el plantón que existía
en la terminal 1 del AICM por parte de sobrecargos activos, sobrecargos
jubilados, personal de tierra y de confianza, así como algunos pilotos de la
empresa defraudada por Gastón Azcárraga. Se trataba de cortar de tajo un caldo de
cultivo que podría salirse de control, pues la proximidad del Barzón Popular, y
las diversas huelgas de hambre y movilizaciones podían desestabilizar la
impoluta trayectoria de Navarrete Prida, quien se jactaba de que en el sexenio
Peñanietista no hubo una sola huelga en el país.
La propuesta fue lanzada a
sabiendas de que ya había sido rechazada meses antes por los sobrecargos de
Aeroméxico, y que de revivir la propuesta de un Contrato B la votarían en
contra. La única manera de garantizar que fuera votado a favor, fue tan
efectiva como deleznable: realizar una asamblea con mayoría de sobrecargos de
Mexicana de Aviación (cerca de 400), con la promesa de entrar de manera expedita
a trabajar en la aerolínea del Caballero Águila, desarticulando por completo el
plantón y así neutralizando ese “hot spot”.
Tengo que reconocer que fue una
jugada magistral, en donde gobierno, empresa y sindicato, podían “pararse el
cuello” con este grupo de trabajadores, exorcizando así al temido fantasma del desempleo;
un gana-gana para todos los actores. Los hechos no me dejan mentir, pues a
partir de la firma del Contrato B suscitado en septiembre de 2014 al mes de febrero
de 2020, ingresaron 1,236 sobrecargos, para llegar a una planta total de 2,720 asistentes
de vuelo.
Pero 2018 es el otro año
importante y que no debemos perder de vista. Ya con Contratos “baratos”
firmados por Aeroméxico, su galope iba fuerte y veloz desde 2015. Su crecimiento
era obligado, y sumemos a ello la proyección de la construcción del NAIM, donde
tendría un lugar preferente, gracias a las alianzas con el gobierno de Peña
Nieto. Sin embargo, todo comienza a caer cuando en el panorama político-electoral
se torna borrascoso gracias a un personaje non grato para ellos, y al que
vienen tratando de detener desde 2006, incluso con campañas negras. Sí, “el
peligro para México” estaba cercano a hacerse del poder. Tras la jornada
electoral de julio de 2018 el reajuste se vuelve necesario. Las cartas de
aeronavegación deben volverse a elaborar, pues apenas tres meses después de
ganar las elecciones, se anuncia la cancelación del NAIM, y la construcción de
dos pistas más en Santa Lucía.
Ante tal anuncio, el 14 de
noviembre de ese mismo año aparece en medios: “Aeroméxico recortará 200
empleados para enfrentar la 'turbulencia' financiera. El despido de 1.3% del
personal de la compañía llega como respuesta al incremento en los precios del
combustible, la depreciación del peso frente al dólar y la sobreoferta de
capacidad aérea.” Y en entrevista con la revista Expansión Ricardo Del
Valle aseveró “En efecto, hay compañeros que no podrían continuar, y vamos a
analizar bien las posibilidades con la empresa. Parece que sí van a solicitar
plaza para el grupo de sobrecargos”, añadió el secretario de ASSA estimando
que los recortes afectarían entre 80 y 100 plazas de sobrecargos, aunque
precisó que estas cifras eran extraoficiales y prematuras, pues faltaba hacer
un análisis con la empresa. Al final la empresa le solicitó el recorte de 60
sobrecargos.
No obstante, después de una
plática obrero-patronal, se llegó al acuerdo de no recortar sobrecargos. Se
trató, como lo he comentado en columnas anteriores, de un “pago de favores”,
combinando la aceptación del Contrato B y las pretensiones políticas del
Secretario General del Sindicato de Sobrecargos, quien requiere de un buen
número de agremiados para figurar entre los “candidateables”.
Pero es justo aquí cuando la
empresa comienza un viaje en picada. Además del fiasco que resultaron los 737
MAX en el 2019, la crisis sanitaria de 2020 le está permitiendo a Aeroméxico
señalar números tan rojos que llevarían a la empresa a una quiebra por culpa de
la sobrepoblación de trabajadores, que hace diez años eran 7,385 y hoy son más
de 16 mil, según palabras de su director Andrés Conesa; por supuesto, el otro
gran culpable sería el Gobierno Federal por no rescatarlos, dando un doble
mensaje a los trabajadores: “ya ven, no voten por opciones que los dejan en el
desempleo” y la otra, lavarse las manos ante los resultados de una
administración que, si no es mala, se le parece mucho. No se entiende cómo una
línea bandera, con todo puesto a punto para destacar, hoy esté pensando en que
el “rescate”, es su única opción de salvarse.
Pero no perdamos de vista que
Aeroméxico, la parte de la empresa que son ese grupo privilegiado del que hablé
al principio, resurgirá, de eso no me queda duda. Ya lo hizo en 1988, con la
misma marca, aunque con otra razón social, y con cargo al erario público. Hoy
puede volverlo a hacer, y no solo con un Contrato B, sino con un Contrato
todavía más pauperizado que podría tener la letra C, ya sin la presión de
conservar a gente con la cual nunca estuvo muy convencida (hablo de mis colegas
sobrecargos). Repito, pareciera que Aeroméxico quisiera tronar. Ojalá que esto
no suceda, por el bien de los que siempre pagan los platos rotos, los
trabajadores.
Ximena Garmendia
19 de abril 2020
