Década dramática para la aviación mexicana
27. diciembre 2011 | Sección: Aviación, Noticias | 1 comentario
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Desaparecieron diez líneas aéreas y CMA está al filo de la navaja
En siete años, una flota con matrícula mexicana de 350 se redujo a 132 aviones
Impunidad y corrupción afectan a la aviación mexicana
José Luis Uribe
Indiscutiblemente que los últimos diez años han sido fatales para el sector aéreo nacional, en ese lapso desaparecieron aproximadamente 11 aerolíneas: Taesa, Saro, Alegro, Aerolíneas Internacionales, Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Avolar, Alma, Aviacsa y pende un hilo el futuro de Mexicana de Aviación. Especialistas del ramo aseguran que, la industria mexicana, en los últimos siete años, sufrió una dramática contracción, al grado que a noviembre del año pasado de una flota de más de 350, quedaban menos de 140 aviones, distribuidos entre Aeroméxico, Volaris, Interjet VivaAerobús, entre los más destacados.
Esta situación se complico debido a que la salida de Mexicana, Clik y Link significó un duro golpe, pues contaba con 120 aeronaves. O sea, en este sexenio se ha sepultado al 47 por ciento de la aviación nacional. No se puede soslayar que de una poderosa flota de aviones con matricula mexicana que había hace siete años, a noviembre del 2010 sólo llegaba a 132 aeronaves, con graves efectos económicos.
Observadores consideran que la falta de una política aeronáutica en el País no sólo ha ocasionado la suspensión de operaciones de 11 aerolíneas de 2007 a la fecha, sino que también es causante de que casi 12 mil 500 millones de pesos del Gobierno y de la iniciativa privada en infraestructura aeroportuaria esté subutilizada por el cese de operadores.
El impacto, obviamente ha repercudido de manera dramática entre la clase laboral toda vez que en los últimos 5 años, las aerolíneas mexicanas han cerrado seis por ciento de sus puestos de trabajo debido a la crisis económica. Asimismo se han afectado a las aerolíneas troncales que transportan a 69 por ciento de todos los pasajeros que viajan por avión en el país, ya que de 2005 a 2009 perdieron 16 por ciento de su base trabajadora, de acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Los trabajadores de mantenimiento, se redujeron 13 por ciento en dicho periodo, pero en las aerolíneas troncales este número llegó al 23.2 por ciento. Tras la crisis, las empresas redujeron sus costos, especialmente los relacionados con los laborales y capacitación, consideraron especialistas. “Con el argumento de que la crisis económica y la entrada de nuevos competidores las pone en números rojos, las aerolíneas de todo el mundo han reducido sus plazas de empleo, pero en algunos casos estas decisiones dejan en riesgo las operaciones de muchas empresas”, opinó en su oportunidad, Ricardo Frecia, presidente de la sección de aviación civil para América Latina y El Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte.
Pero todo lo anterior no sólo golpea al sector, a diferencia de lo que sucede en Estados Unidos o Europa, en México los pasajeros de avión que se han visto afectados por la quiebra de una aerolínea pierden tiempo y dinero, pues no han podido recuperar lo que pagaron por boleto. En los últimos años, en el país, han cerrado operaciones Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia, Alma, AVolar, Aviacsa, RepublicAir, Aladia, Air Madrid y NovaAir. Sólo por la quiebra de Líneas Aéreas Azteca, Air Madrid y Aviacsa, los reclamos de los que interpusieron demanda ante la Procuraduría Federal del Consumidor rebasaron 12.2 millones de pesos, según Raúl García Moreno Elizondo, subprocurador jurídico de la dependencia.
Digno de tomar en cuenta el diagnóstico que hace Rodrigo Centeno, un experimentado analista de la industria de la aviación en nuestro país. Dice en un artículo publicado en el portal de El Semanario: “El caso Mexicana pone en evidencia la crisis que vive el sector aeronáutico nacional. Una crisis detonada desde hace mucho tiempo y que es resultado de gran cantidad de errores; de ellos, el más importante ha sido la falta de entendimiento del Estado mexicano relativo a cómo impulsar el desarrollo de sectores estratégicos.
Por otro lado, entre lo negativo que ha enfrentado la aviación mexicana recientemente, destaca la degradación a categoría 2 que la FAA, Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, aplicó a México en el 2010, a causa de la ineptitud y corrupción que detectaron sus técnicos entre las máximas autoridades del sector, que ligada a la salida de operaciones de Mexicana de Aviación, ha puesto a ese sector de nuestro país en la más grave de las crisis que pudiera haber enfrentado en los 100 años de su existencia.
La decisión de la FAA –la agencia estadunidense encargada de vigilar el desempeño de la aviación comercial en su territorio–, mostró que México no cumplía con los estándares internacionales mínimos de seguridad aérea, con lo que nuestro país fue impedido de incrementar su flota, abrir nuevos destinos y operar vuelos con código compartido con otras aerolíneas extranjeras hacia Estados Unidos, durante varios meses.
Ante esta ola de dificultades, surge una nueva situación: se asegura que “La industria de la aviación en México está herida de muerte y las cinco aerolíneas en el mercado nacional requieren para subsistir tarifas razonables, porque las de bajo costo han propiciado la quiebra de Mexicana, Avolar, Alma, Aerocalifornia y Aviacsa, aseguró el director general de Aeromar, Ami Lindenberg, a un medio informativo.
El directivo hizo un amplio balance de la situación de la aviación en nuestro país y aclaró que de mantenerse las tarifas bajas, al paso de los años, no podrán ser rentables para las aerolíneas, pues la industria de la aviación es cara y si no logra cubrir los costos que se pagan en dólares, no podrán mantenerse en el mercado. La industria está herida, pero es competitiva, son empresas seguras y podrán ganar mercado dando un buen servicio a los pasajeros y aquellas que lo hagan ganarán la parte adicional del mercado que dejaron las empresas desaparecidas, apuntó.
Según datos de la página oficial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en 2007 las aerolíneas tenían 27 mil trabajadores en este país, para 2008 bajó a 24 mil, para 2009, disminuyó a 22 mil y en el 2010 si a los 22 mil se les restan los 8,500 de Mexicana de Aviación, sin tomar en cuenta a los prestadores de servicios, a inicios del año los empleados en las aerolíneas comerciales, apenas llegaban a 12 mil. Es decir que del 2007 al 2010, más del 50% de los trabajadores que trabajaban en el sector aéreo perdieron su empleo.,
Se debe reconocer que la crisis, data de varios años; primero por las repercusiones del once de noviembre de 2001, la situación económica mundial y el mal manejo que se hizo por la aparición de la pandemia de influenza, lo que se agravó con la degradación y la salida del aire de CMA, lo que en principio derivo en la pérdida del mercado de tráfico internacional de pasaje en más de 500 mil asientos.
Por otro lado, se asegura que más de 50% de la aviación ejecutiva en México y miles de empleos que ésta genera, estuvieron a punto de desaparecer por la degradación. Operadores de aviones y helicópteros de esta industria de taxis aéreos difieren de las estimaciones de la SCT que reiteradamente señalaron que la degradación no había tenido efectos graves en la industria de la aviación y aseguran que las autoridades se preocupan exclusivamente por la aviación comercial pero desconocen las necesidades de la aviación general.
Propietarios de este tipo de aeronaves, lamentan que las autoridades se concentren exclusivamente en resolver los problemas en la aviación comercial e ignoran los estragos que enfrenta la aviación general, específicamente la de tipo ejecutivo
En el sector aéreo se considera que si no se puede tener una secretaría del ramo, al menos se requiere fortalecer a la autoridad aeronáutica. De acuerdo con la empresa de consultoría internacional Avia Solution, para que México tenga mayores resultados en el sector aéreo, es necesario que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sea fortalecida o bien que se cree un instituto u organismo a nivel de secretaria que tenga poder de decisión
Especialistas, aseguran que es necesario reestructurar a la DGAC a fin de fortalecerla y tener énfasis en la seguridad de las operaciones, para evitar que los problemas antes descritos incidan en accidentes que pudieran poner en riesgo a los usuarios de la aviación. Pilar Ernesto Valles Guerrero, consultor independiente de aviación, consideró que para evitar que actos de corrupción pongan en riesgo la seguridad de las aeronaves sería factible la instalación de un sistema de bitácoras electrónicas, de tal forma que se tenga un registro confiable de los pilotos y de las aeronaves mismas.
Ante todo el cúmulo de problemas que enfrenta el sector, los colegios de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA) y de Pilotos Aviadores de México (CPAM), así como el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), anunciaron la creación del Consejo Consultivo Aeronáutico Mexicano para que haya certidumbre jurídica en el sector y se afronte el peor momento de su historia.
A su vez, el sector turístico nacional demandó una revisión exhaustiva para la modernización de la política aeronáutica para estar acorde al siglo XXI y demandó a la SCT hable con la verdad por el caso de Mexicana y la degradación de la aviación nacional del año pasado.
