25 abril 2021

Concurso Mercantil

 

Concurso Mercantil

 

Partamos desde el principio, mis estimados lectores, ¿qué es un Concurso Mercantil? La ley de Concursos Mercantiles, publicada en mayo de 2000 poco antes de que Ernesto Zedillo dejara la presidencia, tiene dos finalidades: por un lado, reducir los abusos procesales a los que se prestaba el procedimiento establecido en la extinta Ley de Quiebras y Suspensión de Pagos, y por otro la introducción de una nueva corriente en el tratamiento de los problemas de insolvencia de las empresas.



 

En palabras llanas, la nueva ley de Concursos Mercantiles trata de acortar los tiempos en los juzgados en aras de sacar de la bancarrota de la manera más pronta posible a la empresa que se acoja a esta ley. Y es que no debemos olvidar nombres como el de Alonso Ancira Elizondo, que en 1991 compró al Gobierno de Salinas de Gortari la empresa de acero Altos Hornos de México. Este empresario, como muchos otros, había encontrado una fórmula infalible para no pagar los créditos bancarios: declarar la quiebra de sus empresas.

 

Pero hablemos del presente, concretamente de Interjet. En fechas recientes, una ola de notas periodísticas impulsada por los actuales “dueños” o “accionistas mayoritarios”, es decir los Del Valle ha generado muchas dudas sobre el tema del Concurso Mercantil, y la idea poco clara y endebles argumentos de que esta familia pretende acogerse a este mecanismo jurídico. Un hecho comprobable es que tendrán una asamblea el próximo 26 de abril con el resto de los accionistas de la empresa.

 

Vamos, pues, a sumergirnos en este entramado legal, para conocer las etapas de las que consta y tener claro qué sucede en cada paso o parte del proceso. Con esto tanto usuarios, como trabajadores, y público general tendrán una idea más clara de los alcances, y la realidad detrás de este proceso legal.

 

El Concurso Mercantil es un procedimiento compuesto de tres etapas:

 

1.- La inicial, o de declaración de concurso mercantil.

 

2.- La conciliación, que tiene como finalidad lograr la conservación de la empresa del comerciante mediante el convenio que suscriba con sus acreedores reconocidos, y

 

3.- La quiebra: cuya finalidad es la venta de la empresa del comerciante, de sus unidades productivas o de los bienes que la integran para el pago a los acreedores.

 

Dejemos en claro que para poder acogerse a esta figura jurídica se requiere de la existencia de los siguientes elementos: una empresa o comercio, el incumplimiento generalizado de esa empresa o comerciante en el pago de sus obligaciones, y la pluralidad o multiplicidad de acreedores de la empresa o comercio en cuestión.

 

Además de los requisitos “normales” que debe tener todo escrito inicial de demanda, las promociones iniciales de un Concurso Mercantil, el promovente debe anexar ciertos documentos. En el caso de Interjet, por ejemplo, deben acompañase los estados financieros, la relación de los acreedores y deudores, y un inventario de sus bienes muebles e inmuebles, entre otros.

 

Pero no tan rápido; existe un punto importantísimo que no debemos soslayar. El 8 de enero del presente año, los trabajadores sindicalizados de la empresa Interjet estallaron una huelga, misma que detiene todo en el tiempo y el espacio. Las partes están obligadas a conciliar ante representantes de la Junta de Conciliación y Arbitraje. Este procedimiento no tiene un período mínimo ni máximo de duración, aunque lo óptimo es que no dure más allá de 90 días.



 

Con Interjet, la autoridad laboral ya hizo el levantamiento de los bienes embargados a la empresa por los trabajadores; falta que la JFCA siente a las partes (empresa y trabajadores) a través de sus respectivos representantes para poder pasar a la etapa de negociación, y luego la terminación de la huelga, ya sea a través de un acuerdo bilateral (empresa y trabajadores llegan a un acuerdo), unilateral, o bien por medio de una resolución de la JFCA.

 

Una vez terminada la huelga, los dueños de la empresa estarían en posibilidad de someterse a la ley de Concursos Mercantiles, si es que de verdad existe el interés es sacar a flote a una aerolínea que, debe decirse, está más que rebasada por sus propias deudas, no sólo con sus trabajadores, sino con el gobierno, con aeropuertos internacionales y un sinnúmero de acreedores. Y es que tramitar un concurso mercantil, debe demostrar que se cuenta con dinero “fresco” para paliar todas sus deudas y poder hacerle frente a una reestructuración, que es una de las finalidades de este esquema legal.

 

Pero dibujemos un escenario diferente. Imaginemos por un momento que no existe el obstáculo de la huelga, y que los Del Valle tienen luz verde para acogerse a la Ley de Concursos Mercantiles. Si así fuera, Interjet tendría que tramitar todas y cada una de las etapas que en seguida desgloso, y que son, el tantas veces mencionado, Concurso Mercantil:



 

Al día siguiente de que el juez admita la demanda, deberá remitir copia de la misma al Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (IFECOM), ordenándole que designe un visitador dentro de los cinco días siguientes a que reciba dicha comunicación, del mismo modo en el mismo plazo deberá hacerlo del conocimiento de las autoridades fiscales.

 

Se designará un visitador y éste designara a sus ayudantes, el IFECOM lo deberá informar al juez y al visitador designado, el juez dictará acuerdo ordenará que se practique la visita al comerciante, que tendrá por objeto que el visitador:

 

a) Dictamine si el comerciante incurrió en el incumplimiento generalizado en el pago de las obligaciones para con dos o más acreedores, así como la fecha de vencimiento de los créditos relacionados con esos hechos, y

 

b) Sugiera al juez las providencias precautorias que estime necesarias para la protección de la masa concursal.

 

Estas podrán consistir dese la prohibición de hacer pagos hasta la intervención de la caja, entre otras.

 

Sin necesidad de citación, el juez dictará dentro de los cinco días siguientes al vencimiento del plazo de alegatos, la sentencia que corresponda, tomando en cuenta lo manifestado y probado y en especial el dictamen del visitador.

 

La etapa de conciliación tendrá una duración de ciento ochenta y cinco días naturales, contados a partir del día en que se haga la última publicación en el Diario Oficial de la Federación de la sentencia de concurso mercantil, y se deberá designar un conciliador quien deberá procurar que el comerciante y sus acreedores reconocidos lleguen a un convenio.

 

Con la sentencia de aprobación del convenio, se dará por terminado el concurso mercantil y se procedería a la declaración de quiebra o la salida del concurso mercantil.

 

Ahora, en caso de que la empresa no se haya podido reestructurar por falta de capital fresco, se puede solicitar la quiebra de la aerolínea de tres formas distintas:

 

1.- El propio comerciante o empresa así lo solicite;

2.- Transcurra el término para la conciliación y sus prórrogas si se hubieren concedido, sin que se someta al juez, para su aprobación, un convenio en términos de lo previsto en esta Ley, o;

 

3.- El conciliador solicite la declaración de quiebra y el juez la conceda.

 

Si solamente tomáramos como referencia el texto legal, y los tiempos que establece, de verdad un Concurso Mercantil se tramitaría muy rápido. Pero sabemos que la realidad dista mucho de lo que la ley prevé. A 20 años de la entrada en vigor de este cuerpo legal, existen voces piden la creación de juzgados especializados en concurso mercantil, porque los juicios son interminables.

 

Resulta muy tentadora, por fácil y chabacana, la idea de comparar un posible concurso mercantil de Interjet, con el proceso que desde hace diez años lleva la empresa Mexicana de Aviación; pero debo decirles estimados lectores, que esa es una mala e incorrecta idea. No se pueden comparar peras con manzanas.

 

Y es que el concurso de Mexicana de Aviación estuvo desaseado desde el principio. Cayó en un sinfín de irregularidades desde el principio, porque había una consigna política de impedir que volviera a surcar los aires.

 

Y no estoy especulando, yo personalmente escuché en vivo y a todo color la declaración hecha por el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes Juan Molinar Horcasitas: “En este país no hay espacio para dos aerolíneas bandera, sólo una puede sobrevivir”, y bueno, la aerolínea sobre la que cayeron las bendiciones de la administración panista de Felipe Calderón, hoy tiene serios problemas. El 50% de su capital es estadounidense; tiene un préstamo de millones de dólares; está tramitando en Nueva York un juicio con base en la ley de quiebras (Capítulo 11); recortó planta de trabajadores; rasuró (pauperizó) los contratos colectivos de trabajo… a pesar de todo ello, el día de hoy sigue tratando de salir avante del tema de la pandemia por Sars-Cov-2. Si las barbas de Aeroméxico están siendo recortadas, yo creo que Interjet ya debería estar remojando la suya.

 

 

Ximena Garmendia

25 de abril 2021

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18 abril 2021

Ruido insoportable

 

Ruido insoportable

 

“Dices que tienes corazón, y sólo lo dices porque sientes sus latidos; pero lo que tienes no es corazón, es una máquina que al moverse hace ruido”. Lo anterior lo escribió Gustavo Adolfo Bécquer, en 1868, y viene a cuento porque en esta columna hablaremos del ruido. Recientemente el SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano), realizó algunos cambios y ajustes a los patrones de vuelo, y esto provocó que algunos habitantes del sur de la ciudad expresaran su molestia por el “insoportable ruido de los aviones”, afirmando incluso que impedían o interrumpían sus horas de sueños de forma considerable.



 

En los días pasados, ríos de tinta corrieron en diversos medios, ya sean escritos, tradicionales, alternativos o digitales, con un factor en común: la referencia a “el insoportable ruido”.

 

Sin embargo, en este espacio no vamos a analizar el estudio que sobre el particular hizo un grupo independiente, ni tampoco desglosaremos todos y cada uno de los cambios y estudios correspondientes realizados por parte del SENEAM. Quiero invitarlos a que hablemos de un tema mucho más profundo y nos hagamos la siguiente pregunta: ¿por qué nos resulta molesto el ruido? Siendo sincera, ese “ruido insoportable” no lo es; más de 15 años viví en la Colonia Narvarte, en un departamento en el primer piso de un edificio que daba a un eje vial. Yo venía de vivir en la casa materna, ubicada en un fraccionamiento de Coyoacán y ahí, cuando pasaban los aviones por encima, lo hacían a tal altitud que uno ni se daba cuenta.



 

Con mi cambio de domicilio a Narvarte, lo primero que llamó mi atención fue que todos los aviones pasaban a baja altura, ya enfilados para aterrizar en el aeropuerto capitalino. Ahí sí, cada que pasaba un avión, había que subirle al volumen al televisor para no perder detalle de la transmisión o programa que uno estuviera viendo.



 

Hoy vivo en una de las zonas por las que antes no pasaban los aviones, pero que desde hace unas semanas lo hacen. Debo decirles que mi calle es empedrada, y las más de las veces el ruido que hace un coche al pasar, opaca y oculta el “ruido insoportable” de los motores de un avión que pase al mismo tiempo.

 


Entiendo que al cumplir un año con restricciones de movilidad a causa de la pandemia por Sars-Cov-2, y con la incertidumbre que vivimos de manera constante, es normal y hasta razonable que cualquier “ruido nuevo” nos irrite de sobremanera. Pero en el caso concreto, la sobredimensión de este tema ha llevado a un grupo de personas a “juntar firmas” para impedir el sobre vuelo de las aeronaves.

 

En honor a la verdad, para quienes vivimos dentro de la industria aeronáutica, el sonido de los motores de los aviones es “música” para nuestros oídos, no sólo porque nos gusta la aviación sino por todo lo que ese sonido significa y la importancia que tiene. No pretendo que todos opinen igual que yo, simplemente pongo sobre la mesa las dos caras de la moneda, para que esta revisión sea lo más objetiva posible.

 

Y es que todos requerimos de ciertos bienes para nuestra vida, también debemos considerar que muchos de ellos sólo llegan a nuestro país a bordo de aviones, tal como son las vacunas y una lista enorme de medicamentos e insumos hospitalarios, al parejo que ropa, accesorios, herramientas, alimentos y toda clase de insumos necesarios para nuestra vida.

 

Escuchar la actividad de los aviones que vuelan sobre nuestra cabeza significa que la industria va para adelante (o por lo menos se mueve) después de meses en los que casi el 80% de la flota nacional estuvo en tierra, atrayendo con ello desempleo y recortes salariales, así como lamentables disminuciones a los derechos laborales de los trabajadores.



 

Porque no debemos olvidar que los trabajadores de la industria aérea no están aislados del resto de trabajadores del país; ellos al igual que muchos asalariados (burócratas, oficinistas, profesionistas, comerciantes, artistas y obreros) han tenido que experimentar nuevas formas de trabajar, que resumen en la fórmula: rinde más y gana menos; lo peor es que estos nuevos modelos serán implementados con el resto de los trabajadores del país. ¿Creen que exagero? Tengo ejemplos: el caso de las demandas por Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica; la posibilidad de solamente pagar por hora a los trabajadores; y así un largo etcétera.

 

La aviación es sinónimo de progreso y bienestar, así como en su momento lo fueron los ferrocarriles en este país. Es normal que perturbe el sonido de un avión sobrevolando tu hogar, pero es injusto etiquetarlo de “insoportable” como si solamente despegara con la finalidad de dar vueltas sin más objetivo que contaminar. No, estimados lectores, no es así. Esa aeronave lleva en la panza sueños, esperanzas, alegrías… y el día que dejemos de tener aviación en este país, ya podremos llorar.



 

Cierro esta columna con la siguiente reflexión: la importancia de tener una aviación nacional sólida que no esté al contentillo de las aerolíneas extranjeras es de vital importancia en el desarrollo de este país, pero a esa meta solo podremos llegar con un cambio de actitud de nosotros como ciudadanos. No podemos, y no debemos, estar supeditados a terceros, y no podemos ver cruzados de brazos cómo las divisas se van del país, en lugar de quedarse.

 

Hay un dicho que a mi me encanta: “París bien vale una misa (Paris vaut bien une messe)”. Es atribuido a Enrique de Borbón, quien fuera protestante y tuvo que convertirse al catolicismo para poder reinar Francia. Hoy sostengo que vale la pena soportar el ruido de aviones sobre nuestras cabezas, a cambio de mantener fuentes de empleo, soberanía nacional, interconexión en el país, celeridad en el comercio, mayor oferta de vuelos que los haga menos costosos al usuario final y dinamismo económico.



Ojalá que este “ruido insoportable” sea el megáfono que atraiga las miradas de la ciudadanía, y voltee a ver todas y cada una de las cosas que nuestra industria aeronáutica nacional requiere de verdad. Ojalá que todos esos ciudadanos que hoy quieren unirse para juntar firmas, sean los mismos que mañana estén exigiendo al Jefe del Poder Ejecutivo (independientemente del partido que lo haya postulado) la creación de una verdadera aerolínea estatal; ojalá sean estos mismos ciudadanos y muchos más, los que pidan rendición de cuentas de todos los empresarios que defraudan a diestra y siniestra tanto a trabajadores como a usuarios; ojalá sea un grupo nutrido de contribuyentes los que a través de plataformas digitales hagan sonar su voz inconforme por la silenciosa y rapaz pauperización de los trabajadores de las aerolíneas. Estos son solo tres ejemplos, los primeros que me vienen a la mente, que de verdad son “insoportables”, no el ruido de los aviones, por favor.

 

 

Ximena Garmendia

18 de abril 2021




11 abril 2021

Entre la FAA y la AFAC, ¿no hay nada personal?

 

Entre la FAA y la AFAC

 

Seas un usuario de la industria aeronáutica, o un ciudadano que no suele volar en avión, debes saber que la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA, por sus siglas en inglés) cada 10 años realiza una auditoría a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), antes conocida como la DGAC (Dirección General de Aviación Civil), aunque sea un tema poco llamativo, y aparentemente árido. Para quienes estamos de una manera u otra inmersos dentro de la aviación, es un tema primordial, del cual debemos estar muy atentos, pues sabemos los alcances que puede tener esta auditoría.



 

Hace 10 años, déjenme platicarles, los resultados de dicha auditoría arrojaron resultados tan desastrosos que por meses, los mexicanos estuvimos como país, degradados a categoría 2. Dicha auditoría se puede consultar en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dentro del llamado “Libro Blanco”; son 70 hojas que nos cuentan a detalle todas las consideraciones que tomó la FAA para degradarnos a la fatídica “Categoría 2”, y concluye con el cómo se pudo obtener de nuevo la anhelada “Categoría 1”. Dicho documento nos explica qué son las categorías 1 y 2:

 

La Categoría 1.- Si cumple con estándares de la OACI, Inspectores de la FAA evalúan a una Autoridad de Aviación Civil y determinan que el otorgamiento de licencias y la vigilancia de los transportistas aéreos se efectúan de acuerdo a los estándares de seguridad operacional de aviación de la OACI.

Categoría 2.- No cumple con los estándares de la OACI. La FAA realiza una evaluación a la Autoridad de Aviación Civil del país y determina que presenta uno o más de las siguientes deficiencias:

 

El país no posee leyes o reglamentos necesarios para complementar la certificación y vigilancia de los transportadores aéreos de acuerdo a estándares mínimos internacionales.

 

La Autoridad de Aviación Civil no posee la experiencia técnica, recursos e institucionalización para otorgar licencias o vigilar las operaciones de los transportadores aéreos.

 

La Autoridad de Aviación Civil carece de personal técnico debidamente entrenado y calificado.

 

La Autoridad de Aviación Civil no suministra guías adecuadas a los inspectores para cerciorarse de la ejecución y cumplimiento de los estándares mínimos internacionales.

 

La Autoridad de Aviación Civil no posee suficiente documentación y registros de certificación o presenta inadecuada vigilancia continua de las operaciones de los transportistas aéreos.



 

Ahora, en términos llanos y para una mayor claridad usaremos de ejemplo a Volaris y las vicisitudes que tuvo cuando el país fue degradado a Categoría 2. Para ello nos documentamos en una nota publicada por Expansión el 19 de octubre de 2010, que recoge una declaración de su director Enrique Beltranena; “La degradación de la calificación de la aviación mexicana provocó que Volaris dejara de percibir 20 millones de dólares, debido a que no pudo iniciar vuelos a cuatro ciudades de Estados Unidos. El director de la empresa, Enrique Beltranena, puntualizó que los destinos cancelados son Chicago, Las Vegas, Phoenix y Miami.”

 

De manera muy clara vemos en caso de ser nuevamente degradados, las aerolíneas mexicanas dejarían de volar hacía Estados Unidos e incluso a Canadá al no poder sobrevolar el espacio aéreo norteamericano. Y como usuario eso significa que la oferta queda a merced de las aerolíneas extranjeras, concretamente norteamericanas, quienes decidirán qué rutas y slots explotar y cuales no, relegando a nuestro país.

 

Esto nos afecta independientemente de si trabajamos o no dentro de la industria, pues en esta época de crisis por la pandemia, podría empujar a más recortes tanto a trabajadores como a las condiciones laborales; como usuario, habría menos opciones para volar, y como ciudadano, menos entradas de divisas por cuestión de turismo.

 

Todo lo anterior es a muy grandes rasgos y con la intención que quede claro el por qué de la importancia de mantener la Categoría 1, que se antoja difícil por las decisiones erróneas que se han tomado desde la SCT.

 

En aras de combatir la corrupción se hicieron diferentes tipos de recortes, pero sin entender el mecanismo interno de la institución. Mencionemos la indolencia mostrada por la propia SCT al tardar meses en nombrar un director de la AFAC tras la salida del anterior; tenemos un caos dentro de Medicina de Aviación con el tema de los exámenes médicos para poder revalidar la licencia que permite a los tripulantes seguir volando, y así podemos nombrar un largo etcétera.



 

Es por ello, que de manera constante subrayo que debe verse a la industria aeronáutica como esencial dentro del desarrollo del país, y que no podemos dejar al “ahí se va” toda la industria, pues además de que de ella dependen muchísimas personas, a nivel macroeconómico afecta y mucho al ciudadano de a pie.

 

Sí les gustaría saber más sobre la historia con pelos y señales, así como los actores que durante el calderonato hicieron que el país pasara a Categoría 2, pueden seguirme en mis redes sociales y dejarme un comentario ahí.

 

Ximena Garmendia

11 de abril 2021


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