11 septiembre 2014

DEL CORREO DEL BLOG

Difieren emplazamiento a huelga en Aeroméxico

El líder de los sobrecargos informa que será hasta finales de septiembre cuando decidan si avanza o se conjura el paro.
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La aerolínea se ha reunido en tres ocasiones con el sindicato de sobrecargos.
La aerolínea se ha reunido en tres ocasiones con el sindicato de sobrecargos.(Daniel Cruz)
México
La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) postergó para finales de mes el emplazamiento a huelga en Aeroméxico que tenía programado para el próximo lunes 15.
El propósito de esa decisión es cumplir con todos los procedimientos legales, dijo Ricardo del Valle, secretario general del sindicato, pues están por terminar el expediente que se entregará a la Junta de Conciliación y Arbitraje, la autoridad que decide sobre la legitimidad de una huelga.
El sindicato emplazará a huelga al considerar que Aeroméxico ha violado la legalidad al no otorgarles las prestaciones laborales originales a 300 sobrecargos que firmó con el llamado contrato B, que un juez congeló hasta dar un fallo final.
Ese tipo de contrato permite a la aerolínea tener nuevos empleados con menos prestaciones y jornadas laborales más largas, indicó.
El secretario general de la ASSA señaló que los emplazamientos a huelga se depositan con 10 días de anticipación a la fecha estipulada, por lo que se decidió mover la fecha, sin tener hasta el momento un día exacto.
“No queremos mencionar una fecha hasta que la propia base de sobrecargos determine cuándo será”, indicó el directivo.
Por su parte, Eduardo Tricio Haro, presidente del consejo de administración de la aerolínea, señaló que en las negociaciones, la relación y los acuerdos con los sobrecargos se ha venido acercando poco a poco.
El empresario señaló que confía en que se encontrará una salida adecuada al conflicto y se evitará la huelga.
Del Valle declaró que Aeroméxico contrató sobrecargos con otras condiciones laborales, las cuales quedaron suspendidas por un tribunal colegiado. No está respetando esa decisión, al interpretar de otra forma la disposición y no ha devuelto las prestaciones a esos trabajadores.
La ASSA indicó que no se trata de un tema de interpretación, sino que los 300 sobrecargos viven una situación inhumana e injusta al ser contratados bajo otras condiciones.
Explicó que han tenido tres reuniones con la empresa y revisarán, junto con el equipo de trabajo de la ASSA, si han tenido avances al respecto.
Cuidarán con mucho detalle el documento que se entregará a la Junta de Conciliación y Arbitraje para que la huelga pueda ser declarada legal, añadió.
La asociación señaló que esa situación ya la han vivido antes con Mexicana de Aviación, pues la aerolínea igualmente buscó modificar las prestaciones de los trabajadores.
“En ese caso también un tribunal colegiado nos otorgó la razón, ante lo cual la empresa se vio obligada a respetar el contrato colectivo y no aplicar modificaciones, no sin antes intentar, como ahora hace Aeroméxico, acogerse a una controversia de interpretación para evadir la ley”, alertó.
“Como asociación nos vemos obligados a ejercer los medios legítimos de defensa de nuestros compañeros, indicó la ASSA.
Insistiremos con Aeroméxico para que acate la ley y omita acudir a argucias, al utilizar frases fuera de contexto del proceso”, señaló.
Para la asociación es un reto más, sobre todo porque no está en juego solo la suerte de los 300 trabajadores, sino que con el desacato la empresa afecta a todo el personal.
Ante ese escenario, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha señalado que le preocupa el emplazamiento a huelga contra Aeroméxico, por lo que trabajan para encontrar soluciones.
Sobre el proceso de quiebra de Mexicana de Aviación, el líder sindical dijo que los pilotos y trabajadores de tierra interpusieron un amparo ante la decisión de la juez Edith Alarcón de declarar en quiebra a la aerolínea, y por ello ASSA buscará revertir ese fallo y proteger en todo momento a los empleados que formaban parte de la aerolínea.
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¿Oceanografía sí, Mexicana no?
Lizette Clavel Sánchez*
E
l Estado garantizó el funcionamiento de Mexicana de Aviación y de Aeroméxico mediante el subsidio al combustible y, ocasionalmente, ejerciendo el control directo de sus administraciones.
En ocasiones, empresas públicas como el consorcio Cintra (Aeroméxico-Mexicana y otras subsidiarias) llegaron a tener el control de las aerolíneas mexicanas con un abierto oligopolio estatal del transporte aéreo. Bajo la premisa de comprometerse a servir a un país mal comunicado y con una red generalmente deficiente de aeropuertos, la cartera de destinos (esto es, los lugares servidos por ambas líneas, originalmente por Mexicana de Aviación y luego por Aeroméxico), respondía a motivaciones económicas y de modernización del sector.
El modelo de competencia que se mantuvo en México en las décadas de los 80 y los 90 y en la primera década de este siglo –con dos aerolíneas nacionales grandes operando simultáneamente– permitió incluso la operatividad inicial del Tratado de Libre Comercio (TLC) y, de manera destacada para el caso de Mexicana, el transporte constante de mexicanos residentes en Estados Unidos, un mercado importantísimo, con un valor anual de ingresos por remesas estimado por el Banco de México, para junio de 2014, en 4 mil 75.59 millones de dólares, de los cuales al menos mil millones ingresaban por operaciones directas de transporte de pasajeros.
Miles de millones de dólares que llegan a México como consecuencia del fenómeno migratorio fluyeron de manera directa, a la luz de la garantía de comunicación que durante décadas significó la operación de la Compañía Mexicana de Aviación, la empresa encargada de servir los destinos principales donde hay la mayor presencia de mexicanos en Estados Unidos.
La compañía respondía, como otras aerolíneas nacionales, a un esquema amplio que no podía ser visto sólo desde una simple y miope perspectiva contable-administrativa, como si se tratara de cualquier otro negocio de la iniciativa privada; Mexicana es (era) una concesión del Estado que, por su propia naturaleza y las condiciones de otorgamiento, definía toda una garantía de vigencia y continuidad, responsabilizando entonces al concesionario (al propio Estado) para la realización de sus fines.
Con Mexicana de Aviación, el gobierno mexicano no estuvo a la altura de su responsabilidad de Estado. Lo ha estado ahora, no sin polémica, en la crisis de otra empresa concesionada: Oceanografía. Sin abdicar de sus instrumentos de control, la deja operar para que supere sus problemas sin agravar la situación laboral de sus casi 11 mil trabajadores.
Gran parte de las decisiones y acciones que hoy tienen a Mexicana de Aviación fuera del mercado –se sabe bien y se admite así en los planos técnico, jurídico, financiero, laboral, social y político– son resultado de una decisión dolosa y fraudulenta por parte de la iniciativa privada concesionaria de la aerolínea, pero también del gobierno, que la dejó quebrar y exhibió ausencia total de capacidad estratégica.
Mexicana de Aviación entró en concurso mercantil como consecuencia de las decisiones administrativas tomadas de manera equívoca desde que la concesión fue otorgada a Gastón Azcárraga. ¿Por qué motivos la primera decisión que tenía por objeto la capitalización y viabilización de la segunda línea aérea más antigua del continente derivó exactamente en lo opuesto, la declaratoria de quebranto y cierre de la empresa?
Gastón Azcárraga obtuvo la concesión para operar la aerolínea por aproximadamente 180 millones de dólares, cantidad 10 veces inferior, en promedio, a los ingresos proyectados de la compañía, Todos los antecedentes contables señalaban que sus activos poseían un valor real e intrínseco tanto monetario como intangible que hacían del negocio de transporte de pasajeros y de carga una apuesta de certeza para cualquier empresario que no pensara en consumar un vil fraude económico maquinando una quiebra por la vía de debilitarla disgregándola y mutilándola progresivamente en partes, hasta lograr su criminal propósito.
Mexicana contaba con una flota activa y moderna de aviones adecuadamente financiada, poseía rutas y slots que le garantizaban un flujo constante de pasaje. Tenía también prestigio y capacidad crediticia que le permitían proyectar estados financieros permanentemente viables (cuando menos así sucedió durante los años posteriores a su compra).
Mexicana tenía también personal altamente capacitado y comprometido, así como el taller de mantenimiento de mayor calidad y consolidación en América Latina (MRO), que daba servicio a la flota de la compañía y a una buena parte de las aeronaves de compañías estadunidenses y europeas que hacían su base de mantenimiento en México.
Es necesario ponderar que los activos contables de una empresa de transporte aéreo representan el porcentaje menos importante de su viabilidad. En el negocio de la aviación, la capacidad bancable y de financiamiento radica en el volumen de pasaje vinculado a las rutas servidas, que son la base misma del ingreso. Son, pues, los pasajeros el factor sobre el que se proyecta la base de ingreso recurrente, indicador que permite la proyección y sobrevivencia del negocio aéreo.
Este indicador duro había tenido, en Mexicana, una tendencia consistente al alza relacionada de manera directa con el fenómeno migratorio bajo una regla de tres simple: a mayor cantidad de mexicanos emigrados, mayor cantidad de boletos vendidos y, por tanto, mayor base de ingreso directa.
La sistemática mala fe e incompetencia dolosa de Gastón Azcárraga y de quienes, desde su consejo de administración y en los márgenes de la legalidad, diluyeron los activos estratégicos de la empresa hasta desarticular la marca Mexicana, la separaron hasta fragmentarla en nichos estancos de un denominado Nuevo Grupo Aeronáutico. Esto dejó a la aerolínea en absoluta y total indefensión.
Azcárraga y socios llegaron al extremo de generar incluso una ilusoria compañía inmobiliaria para pretender administrar como negocio autónomo el edificio emblema de la compañía, la llamada Torre de Mexicana.
Azcárraga llegó al extremo del chantaje orillando a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, así como el gremio de trabajadores de tierra, a sentir en riesgo su fuente laboral. A pesar de mover más pasaje y atender más rutas, la empresa perdió la visión estratégica y en la perspectiva del gobierno, la importancia que tenía como insumo para el crecimiento económico.
Hoy tenemos, no sólo para la reflexión y el análisis, sino para la acción correctiva necesaria y ejemplar, la lección perversa dejada por un gobierno que renunció a su papel regulador y negó a Mexicana el papel de herramienta estratégica que siempre tuvo. Una administración de empresa que continúa impune y fraudulenta, que hizo negocios de corto plazo para enriquecer las parcialidades del Nuevo Grupo Aeronáutico, con controles corporativos endebles, pero efectivos para el saqueo. Una justa petición de los sindicatos sigue empeñada duramente en garantizar los ingresos de sus agremiados.
Mexicana murió de sed en medio de un río de agua dulce. Los vivales que la dirigieron y la ausencia de rectoría y de visión le impidieron hidratarse. Todos los ingresos por la vía crediticia de Mexicana se diluyeron en una maraña de pequeñas empresas de NGA.
Pero Mexicana aún puede y debe ser rescatada si el falaz Nuevo Grupo Aeronáutico se reconstituye como un corporativo y los activos intangibles de la empresa son ponderados adecuadamente tanto por la SCT como por las áreas financieras del sistema económico mexicano. Seguramente hay inversionistas que pueden asumir un retorno de inversión dentro de parámetros internacionales estándares. Estimaciones al respecto señalan que de aproximadamente 800 millones de dólares necesarios para rescatar Mexicana, la tasa garantizable de ingreso es de 96 millones de dólares al año. Una cifra así permite respaldar tanto el pago de capital como el servicio de la deuda en aproximadamente 12 años. Aún es tiempo de corregir y superar una historia absurda y vergonzosa que no debió escribirse así.
* Ex dirigente de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, licenciada en comunicación, senadora suplente por el PAN
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Aeroméxico regresará
a Nicaragua con frecuencia diaria: Meade

Aeroméxico regresará a Nicaragua con una frecuencia diaria, señaló el titular de la Secretaría de Relaciones Exteriores, José Antonio Meade, quien además destacó la importancia del hecho para la relación bilateral entre ambos países en cuanto a comercio, inversión y turismo.
Notimex
 10.09.2014 Última actualización 10.09.2014
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[El Boeing 787 Dreamliner es el cuarto de Aeroméxico, el cual volará con a ruta México-Londres./Tomada de Twitter] 
MANAGUA.- Aeroméxico reiniciará operaciones en Nicaragua, lo que agilizará el comercio, la inversión y el turismo bilateral, anunció hoy el secretario de Relaciones Exteriores de México, José Antonio Meade.

Aeroméxico regresará a Nicaragua con una frecuencia diaria y será una oportunidad para “refrendar la ambición de cercanía” de ambos gobiernos y de obras concretas en beneficio de los dos pueblos, dijo a los periodistas el canciller mexicano.

“El diálogo construido entre el presidente Enrique Peña Nieto y el gobierno del presidente Daniel Ortega se refleja en hechos concretos” en beneficio de Nicaragua, dijo Meade en el recorrido al proyecto de rehabilitación de un tramo de 50 kilómetros de la carretera León-Nejapa-Puerto Sandino.

Destacó el crecimiento de las inversiones mexicanas en el país centroamericano, a un ritmo de 60 por ciento anual, en empresas ya establecidas en el sector agropecuario, la zona franca, telecomunicaciones e industria.

El vicepresidente nicaragüense Omar Hallesleven agradeció, por su parte, la cooperación mexicana para la reconstrucción de la carretera y del hospital militar en Managua, al destacar que ayudará a la reducción de la pobreza y estimulará la inclusión social.
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Saturación del AICM frena a Air France-KLM

Durante los próximos cinco años, la saturación que registra el actual AICM impedirá a Air France y KLM crecer con fluidez en México, pero la construcción del nuevo aeropuerto permitirá un balance a mediano plazo, en tanto, resulta difícil incrementar frecuencias, dijo Jéröme Salemi, director saliente de la asociación.
Claudia Alcántara
 10.09.2014 Última actualización 09:15 AM
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 [El aeropuerto de Cancún recibió el primer vuelo comercial en América Latina del avión A380 de la aerolínea Air France. / Cuartoscuro]  
Air France-KLM busca mudarse a la T2 del AICM. (Cuartoscuro)
Aunque la creación de un nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) trae a futuro una perspectiva positiva para las aerolíneas, la saturación que registra el actual impedirá a Air France y KLM crecer con fluidez en México en los próximos cinco años.

Jéröme Salemi, director saliente de Air France-KLM México, consideró que había una contradicción entre el crecimiento económico que se espera para México a raíz de las reformas estructurales y la saturación del AICM, pero el nuevo proyecto permitirá un balance.

Sin embargo, expuso que esta iniciativa se consolidará a mediano plazo, por lo que hoy con la saturación de la terminal aérea resulta difícil encontrar slots (horarios de aterrizajes y despegues), para incrementar frecuencias.

“La primera opción para crecer es aumentar frecuencias pero sabemos que eso está muy limitado y cada vez es más difícil; la segunda es tener aviones más grandes, pero de momento no puede aterrizar en México un avión más grande que un 747, queremos llegar con un Airbus 380, pero hay que esperar que se amplíe la pista”, dijo Salemi.

La aerolínea busca trasladar sus operaciones de la Terminal 1 a la 2 para poder estar junto a sus aliados comerciales Aeroméxico y Delta y con ello facilitar la conexión de vuelos de sus pasajeros, pero el asunto sigue en pláticas.

El ejecutivo resaltó que no es un problema de las autoridades sino de la saturación de la infraestructura, ya que la mudanza implicaría llegar a la T2 con dos Aviones Boeing 747 y ocupar posiciones en el área internacional, donde Aeroméxico tiene su plataforma y llegan sus Boeing 787.
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