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Esto es lo que se vive con el secretario del interior y la presidente de vigilancia, que al fungir como tales aceptan por si mismos la reforma estatutaria
 
Por la Razón y la Justicia Social

 

 

DE LA COLUMNA DE ROSARIO ÁVILES

Algunas urgencias del sector
Rosario Avilés | Opinión     2011-02-01 | Hora de creación: 02:02:21| Ultima modificación: 02:06:21


Todos los sectores productivos se sienten especiales y estratégicos. Es cierto que sin alimentos o sin energía un país no puede funcionar. También es verdad que la seguridad nacional es –o debería ser- el principal objetivo de un gobierno y que la educación y la salud son prioridades para una sociedad.

Pero existen sectores que —nos guste o no— son muy importantes por las posibilidades que le otorgan a una economía para que sea más eficiente, es decir, competitiva (esa palabreja que pusieron de moda los que hoy gestionan la economía). Uno de estos sectores es el transporte y, entre ellos, el aéreo es —o debería ser— uno de los más importantes, porque justo se enfoca a lo que genera más valor agregado, tanto en pasajeros como en carga.

El nuevo secretario, quien tiene buenos amigos en puestos claves del sector aéreo, debe pedir que le expliquen a la brevedad los focos rojos de esta actividad, algunos de corto plazo y muy urgentes y otros que, aunque son de más largo alcance sí pueden tener efectos muy profundos en esa competitividad de la que hablamos.

Por lo pronto, por ejemplo, tenemos el tema del combustible. Esta variable, la del combustible, es cada vez más importante en el esquema de costos de las aerolíneas.

Mientras que en rubros como tecnología, catering, intermediarios comerciales, costos laborales, tarifas de aeropuerto, servicios de rampa y un largo etcétera se han logrado reducciones que han hecho muy competitiva a la aviación respecto a otros modos de transporte, el tema del combustible sigue siendo un gran problema que sólo logrará resolverse en la medida en que  se encuentren combustibles sustitutos, no basados en el petróleo.

A pesar de los adelantos tecnológicos en el diseño de motores que logran ahorros muy importantes y de los procedimientos de vuelo que se dirigen a maximizar el gasto de este insumo, e incluso aunque como nunca antes, se trabaja en la búsqueda de combustibles sustitutos, lo cierto es que este tema todavía está muy lejos de resolverse.

Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, si el precio del barril estuviera en 84 dólares promedio en el 2011, las ganancias globales de la industria serían de la mitad de las alcanzadas en el 2010. La mala noticia es que hay quienes consideran que el barril de crudo puede llegar a cotizarse por encima de los 90 dólares y aún en 100.

Es decir, este año tendremos turbulencia para las aerolíneas. Es evidente que el asunto puede ser más complicado para las empresas menos sólidas o que están tratando de reiniciar operaciones, como Mexicana o Aviacsa, cuya participación es muy importante para nivelar la oferta de asientos en el mercado nacional que, como ha quedado evidenciado con las tarifas altas, es indispensable que contribuyan a balancear el mercado.

Otro problema que debe ser enfrentado a la brevedad, es el que se refiere a los aeropuertos. El reglamento con el cual están operando estas infraestructuras tiene que ser revisado para que promueva y no inhiba la actividad aérea. Además, alguien tiene que poner el sentido común en las gestiones de este rubro.

Si existiera un mínimo de coherencia, no se permitiría la construcción de un aeropuerto más en la península de Yucatán, donde existen cinco aeropuertos en un radio de menos de 300 kilómetros, cuatro de los cuales están subutilizados y todavía hay quien desea construir un sexto. ¿Tenemos tanto dinero en este país que podemos desperdiciar toda esa capacidad ociosa?

Ya no es cuestión de “competencia” sino de coherencia. ¿Qué nadie piensa con seriedad en este sector? Primero abóquense a hacer crecer el tráfico aéreo y a utilizar toda la capacidad instalada y luego se pelean por construir más infraestructura. Tal vez los grupos aeroportuarios deberían revisar la forma como presionan a sus propios usuarios para que no utilicen aeropuertos que podrían ser alternativos.

Lo oí en 123.45: Dijo uno que se llama Juan el ciudadano que no debería haber nombramientos de funcionarios por amistad o sin méritos profesionales. ¿Y la subse, apá?

raviles_2@prodigy.net.mx

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Las alas del poder



La historia del avión presidencial
31 de enero de 2011      por José Flores        Sección Revista Sexenio

La historia del avión presidencial se remonta a los inicios de la Revolución Mexicana. Además de haber abolido la reelección en México, Francisco I. Madero cuenta con el orgullo de ser el primer Jefe de Estado en volar en avión. El 30 de noviembre de 1911, el presidente había ido a una exhibición aeronáutica al campo de Balbuena. El piloto Geo Dyot se acercó al mandatario y le extendió la invitación para subirse a la aeronave. Inesperadamente, Madero aceptó el ofrecimiento. Ambos sobrevolaron varias veces el campo durante doce minutos en el Deperdussin de Dyot.

Impresionado por las posibilidades de la aviación, Madero ordenó la compra de dos aviones monoplanos Morane – Saulnier a la Moissant International Aviation School. Además, envío a cinco jóvenes (cuatro civiles y un cadete militar) a que se instruyeran en Long Island, Nueva Jersey. Así mismo, el presidente presentó al Congreso de la Unión, en abril de 1912, un informe de gobierno en el que promulgó las facilidades que se le darían a los oficiales del ejército que desearan instruirse como pilotos aviadores. Había nacido una época en los cielos mexicanos.
DEL MEXICANO AL TENOCHTITLÁN

Sin embargo, el primer avión presidencial en forma surgió hasta 1946. Bautizado como el Mexicano, un Douglas DC-3 fue la aeronave de Miguel Alemán Valdés. Su sucesor, Adolfo Ruiz Cortines, lo sustituyó por un DC-6, al cual nombró como el Francisco Zarco, en honor al legislador del Congreso Constituyente de 1857. A pesar de haber sido construidos para la Segunda Guerra Mundial, ambos modelos sobreviven en la actualidad para usos comerciales, con menos de 400 unidades para el DC-3 y sólo 49 activos del DC-6.

Por su parte, Adolfo López Mateos adquirió un Bristol Britannia 302, nombrado como el Ciudad de México, del cual sólo existen diez modelos en todo el mundo. Otro de los aviones que usó el presidente durante su sexenio fue el Tenochtitlán, un DC-8 que se produjo hasta 1972, año en que el Boeing 747 lo dejó obsoleto.

Cuenta la historia que, durante una gira presidencial por Indonesia, el capitán del Ciudad de México –un antiguo combatiente del Heróico Escuadrón 201 en la Segunda Guerra Mundial– desvió el curso al sobrevolar Nueva Guinea, para mostrarle a López Mateos los lugares donde el batallón había peleado.

Gustavo Díaz Ordaz heredó el Tenochtitlán, y sumó tres unidades DC- 8 más a la flota presidencial: el Guanajuato, el Jalisco y el Puebla. Díaz Ordaz también invirtió en un avión más pequeño, un turbohélice Fokke F27 Friendship. Esta aeronave se convirtió en la predilecta del mandatario, quien la usaba para sus viajes por el interior del país.
DEL TOPO GIGIO AL QUETZALCÓATL

Un sexenio más tarde, Luis Echevería compró uno de los aviones presidenciales más recordados: el Miguel Hidalgo, un jet ejecutivo de sólo siete asientos. Debido a su pequeño tamaño, la prensa lo bautizó como el Topo Gigio. Dicho nombre también viene en alusión al código de identificación del avión presidencial (TP-01), el cual se utiliza para cualquier aeronave –sea civil o militar– en la que el Presidente vaya abordo.

Con el furor desatado por el descubrimiento de yacimientos petroleros, José López Portillo mandó a comprar siete Boeing 727. Sin embargo, el rumor dice que dicha adquisición se debió a un enfrentamiento entre él y Emilio Azcárraga Milmo, dueño de Televisa, por ver quién tenía el mejor avión. Al parecer, López Portillo le tenía mucha envidia al Grumman II del Tigre, por lo que decidió comprarle los 727 a Mexicana de Aviación. Dos de estas aeronaves se convirtieron en vehículos presidenciales: el Quetzalcóatl I y Quetzalcóatl II. Para zanjar la competencia entre políticos y empresarios, el presidente modificó la ley para aumentar los impuestos a aeronaves y repuestos, haciéndolos inaccesibles.

Por último, Miguel de la Madrid se decantó por un Boeing 757 modelo 1987. Sin embargo, debido a la presión popular por la crisis económica del país, tuvo que ponerlo a la venta sin haberlo estrenado siquiera. Al final, una falla del Quetzalcoátl I convenció a la opinión pública de que el 757 era la mejor opción, por lo que tuvieron que recomprarlo por 120 millones de dólares. De la Madrid bautizó a este avión como el Benito Juárez, el cual se ha mantenido en activo durante los sexenios de Carlos Salinas de Gortari, Ernesto Zedillo, Vicente Fox y Felipe Calderón.
BENITO JUÁREZ: UN CUARTO DE SIGLO EN EL AIRE

Se pensaría que, tras casi cinco sexenios en servicio, el Benito Juárez se encuentra en condiciones de cambio. Por el contrario, esta aeronave presidencial es considerada la mejor en toda América Latina. El avión está certificado para volar por instrumentos bajo cualquier condición atmosférica, tiene una autonomia de casi once horas de vuelo, y puede recorrer nueve mil kilómetros por tanque a velocidad de crucero. Al interior, el Benito Juárez tiene espacio para 66 pasajeros y 15 miembros de la tripulación. Al centro de la nave se localiza un área reservada para el Presidente, la cual incluye una oficina, una recámara y un baño completo.

De acuerdo con los expertos en aeronáutica, la vida promedio de un avión oscila entre los 30 y 40 años, por lo que el Benito Juárez se encuentra en su vida media. Además, debido a que pasa bastante tiempo en hangar –contrario, por ejemplo, a los aviones presidenciales de Argentina y Chile, estacionados a la intemperie–, el desgaste que tiene es relativamente mínimo. No obstante, tampoco ha estado exento de incidentes. El 8 de febrero de 2008, el Benito Juárez se tambaleó antes de aterrizar en Nueva York, por lo que el piloto tuvo que balancear el avión para evitar que se dirigiera hacia los pastizales del aeropuerto de Newark.

Actualmente, el presidente Felipe Calderón tiene a su disposición una El Benito Juárez está certificado para volar bajo cualquier condición atmosférica, tiene autonomía de casi once horas y puede recorrer nueve mil kilómetros por tanque. flotilla de 17 aeronaves (ocho aviones y nueve helicópteros). Además del Benito Juárez, el mandatario cuenta con dos Boeing 737, dos Gulfsteam III, dos Learjet y un Turbo Commander 695. De acuerdo con la Ley de Egresos de la Federación de 2010, la coordinación encargada del transporte aéreo del presidente recibió casi ocho millones de pesos para el mantenimiento de las naves. A dos años del término de su sexenio, no parece que Felipe Calderón tenga intenciones de cambiar de avión, en parte por el buen estado de la nave. Ya será su sucesor quien disponga si el Benito Juárez seguirá acumulando millas, o si un nuevo ti