La quiebra interminable
¿QUIÉN CORTA LAS ALAS DE MEXICANA?
[Por Adrián Díaz / Ilustración Jorge del Ángel]
La historia de Mexicana de Aviación ha estado llena de capítulos de
incertidumbre. Hoy, tras un largo concurso mercantil, se ve muy difícil
que vuelva a levantar el vuelo.
Todo comenzó el 12 de julio de 1921 cuando tres estadounidenses (Lloyd
A. Winship, Harry J. Lawson y Elmer C. Hammond) recibieron del gobierno
mexicano la primera concesión en el país para transportar equipaje y
correspondencia. Nacía Compañía Mexicana de Transportación Aérea.
Durante tres años transportó mensajería y creció. Llegaron más
inversionistas y con ellos los primeros vuelos de pasajeros. Compañía
Mexicana de Aviación (CMA) atraviesa los cielos mexicanos. En 1929, Pan
American Airways compra las acciones y se abre a rutas internacionales.
En la década de los treinta se realizó el sueño dorado: Mexicana se
convirtió en la primera aerolínea internacional en unir dos destinos en
el extranjero, llegando a otros países latinoamericanos y a Los Ángeles,
California. Sin embargo, esta década es recordada por el inicio de una
de sus primeras crisis, en parte, debido a la voraz competencia. Se crea
una difícil situación económica que casi la lleva a la quiebra en 1967.
La vida en las nubes… un llamado de auxilio
En 1968, el empresario mexicano Crescencio Ballesteros salva a la
compañía de la bancarrota y para la segundan mitad de los 70, la
aerolínea rebasa los 3 millones de pasajeros, convirtiéndose en la más
grande de su tipo en Latinoamérica.
La racha duró 12 años hasta que la crisis de los ochenta obligó al grupo
de Ballesteros a vender 54 % de las acciones al Gobierno. Tras seis
años de dificultades, el grupo de inversionistas Falcón compra la
empresa.
Con la crisis de 1995, las dos aerolíneas más importantes del país
(AeroMéxico y Mexicana) regresan a manos del gobierno, que a su vez crea
la controladora aérea Cintra con el objetivo de administrar a ambas
empresas, sanearlas y venderlas.
Luego de 10 años, el gobierno vende Mexicana de Aviación a Grupo
Posadas, por $165.5 millones de dólares, así como sus activos (las
aerolíneas MexicanaClick y MexicananLink) en un paquete denominado Grupo
Mexicana.
Aterrizaje forzoso
Una serie de irregularidades administrativas y la llegada de la crisis
de la influenza AH1N1 en 2009, encendieron preocupantes luces de alarma
en la cabina financiera de la empresa.
Entre abril y mayo de 2010 se extiende un rumor sobre serios problemas
económicos. Rumor confirmado cuando su Consejo de Administración intentó
hacer una emisión de bonos, rechazada por el gobierno.
Gastón Azcárraga (director de Grupo Posadas) anuncia públicamente la
situación de la empresa y se deshace de ella a través de una
transferencia de acciones a Advent. En opinión Mario Di Costanzo, en ese
entonces legislador por el Partido del Trabajo, este hecho representó
una puñalada para Mexicana. “Hay que recordar que Gastón Azcárraga
entrega las acciones a Grupo Advent, que opera la aerolínea dos semanas y
luego la avienta. Sus acreedores, Bancomext y principalmente Banorte,
poseían un fideicomiso donde se depositaba toda la cobranza de Mexicana.
La aerolínea se queda sin liquidez, anuncia que va a dejar de hacer
operaciones. El gobierno no interviene y empiezan a cometerse
negligencias hasta que prácticamente se detiene”.
En junio, los directivos informaron de la situación a los secretarios
generales de los sindicatos de sobrecargos (ASSA) y pilotos (ASPA),
Lizette Clavel y Fernando Perfecto, respectivamente. Apenas un mes
después los sindicatos estallan en contra del entonces director general,
Manuel Borja, quien afirma que, parte de la crisis se debió a los altos
sueldos que percibían sobrecargos y pilotos.
Los problemas de liquidez afectaron también a las filiales Click y Link,
por lo que se solicitó el concurso mercantil de la empresa. Pese a ello
se concreta la venta de 95% de las acciones a Tenedora K, representada
por Jorge Gastellum.
El 28 de agosto, el caso Mexicana toma tintes trágicos cuando se declara
el cese total de operaciones. Sobrevino una avalancha de
inconformidades por parte de los usuarios con boletos comprados. Pero
más allá de eso, alrededor de 8,500 trabajadores pierden sus empleos.
“Es la primera vez que una línea aérea se declara en concurso mercantil y
suspende operaciones. Otras empresas que habían entrado en concurso
mercantil (Cemex y Comercial Mexicana) no solamente no dejaron de
operar, sino que el gobierno avaló emisiones de bonos para que pudieran
reestructurar sus pasivos. Pero no fue así en el caso de Mexicana.
Inmediatamente viene un desajuste muy importante en todo el mercado
aéreo, del que Mexicana manejaba alrededor de 40%” explica Di Costanzo.
A un mes de haber apagado las turbinas, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) nombra a Javier Christlieb como administrador de la
aerolínea y a Gerardo Badín como conciliador del concurso mercantil.
En octubre, los trabajadores reciben un nuevo golpe anímico. Grupo IXE,
interesado en rescatar la aerolínea, desiste al fracasar su plan de
liquidación de más del 50% de la plantilla laboral.
Ante el negro panorama, nueve aeropuertos nacionales retiran a Mexicana
los permisos de aterrizaje y despegue. Las autoridades aeronáuticas de
Estados Unidos reconocen el problema y el juez encargado del proceso de
legal, Felipe Consuelo, declara a Click y Link también en concurso
mercantil.
En pleno ocaso, un nuevo inversionista anuncia su interés por Mexicana.
Sin embargo, el plan de reestructura de Arturo Barahona fracasa debido a
que no pudo acreditar la disponibilidad de $400 millones de dólares
para sanear las finanzas de la compañía. Fue entonces que el juez
Consuelo ordenó a Mexicana entregar los aviones a uno de sus principales
acreedores, Bancomext.
La llegada de 2011 parecía traer buenas noticias al presentarse nuevos
interesados en la aerolínea: PC Capital, de Arturo Barahona, y TG Group.
Con los ánimos renovados ante lo que parecía el inminente regreso,
Mexicana enciende las turbinas de dos de aviones para validar ante la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la aeronavegabilidad de
los aparatos.
En marzo de ese año, las Secretarías del Trabajo (STPS) y de
Comunicaciones y Transportes, junto con los sindicatos de sobrecargos,
pilotos y personal de tierra (SNTTTASS), informan que el grupo de PC
Capital presentaba la mejor propuesta para el rescate, pero finalmente
no pudo comprobar la existencia de recursos.
Pese al fracaso, los trabajadores demuestran su interés para sacar
adelante el conflicto. Sobrevienen nuevas manifestaciones en las
Terminales I y II del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y
otras zonas de la capital del país.
En junio de 2011, Grupo Avanza Capital se muestra interesado, pero el
intento también fracasa. Mientras, TG Group de nuevo inyecta esperanzas
al afirmar que había depositado $1 millón de dólares por las acciones de
la aerolínea. Los sueños de volver al vuelo se esfumaron una vez más,
cuando el grupo quedaba fuera de toda negociación por haber presentado
cartas de crédito falsas.
Ese mismo mes, Fernando Perfecto, Secretario General de ASPA, demanda a
Gastón Azcárraga por ocultar información financiera de Mexicana a la
Bolsa Mexicana de Valores. En tanto, la DGAC solicita a Estados Unidos
autorización para que Volaris utilice los permisos de aterrizaje y
despegue que estaban asignados a Mexicana.
El 90 aniversario de Mexicana de Aviación se celebra en tierra, bajo
presión por la falta de acuerdos y con el plazo legal del concurso
mercantil a punto de concluir: la compañía tenía altas probabilidades de
ser declarada en bancarrota. Sin embargo, en septiembre, el juez Felipe
Consuelo decreta la extensión del concurso mercantil por 90 días más.
Luego del desfile de interesados, los sindicatos denuncian la poca
disposición del gobierno para que la compañía reanude sus operaciones.
Así lo confirma el actual Secretario de ASSA, Ricardo del Valle: “El
principal obstáculo para que Mexicana tenga una reestructura sólida y
viable, para que se vuelva a consolidar, es la falta de apoyos del
gobierno, apoyos de emisión, por ejemplo, del certificado de operador
aéreo. Aunque hayan manifestado que están ahí, cooperando, no vemos
claro esa ayuda de la que hablan los secretarios. Ya las negociaciones
del concurso mercantil están muy avanzadas. Actualmente tenemos 60% de
acuerdos firmados con los acreedores. Tenemos, inclusive, contratos
colectivos que se autorizaron en la Asamblea de noviembre de 2010, en
donde el costo laboral es menor al contrato colectivo que se venía
trabajando. Significa que los trabajadores, con tal de recuperar su
empleo, han aceptado recortes a sus salarios de hasta 40%. Nosotros,
como asociación, hemos cooperado en todos los sentidos para que esto
salga adelante”.
En febrero de 2012, y ante la llegada de un nuevo grupo de interesados,
Med Atlántica, el juez declara la suspensión indefinida del concurso
mercantil.
Med Atlántica, a través de Christian Cadena, asegura tener los $300
millones de dólares que la SCT exige para reestructurar a Mexicana. Se
inicia un largo periodo de negociaciones entre Tenedora K, Med
Atlántica, los sindicatos, la STPS y la SCT.
Sin paso de aduana
El 11 de mayo de 2012, justo en las escaleras del juzgado, Felipe
Consuelo informa que Tenedora K había transferido exitosamente 95% de
las acciones de Mexicana a Med Atlántica, por lo que esta última se
convertía en dueña.
Con ese paso, los involucrados afirman que sólo faltan dos cosas para que Mexicana retome el vuelo:
- Llegar a nuevos acuerdos con los principales acreedores, Bancomext y Banorte, para cerrar el concurso mercantil
- Solicitar a la SCT el Certificado de Operador Aéreo
Sin embargo, hasta el día de hoy nada se ha podido concretar y el
secretario general de sobrecargos, Ricardo del Valle, explica los
motivos: “¿Qué hace falta? Evidentemente que se entregue el Certificado
de Operador Aéreo (AOC por su siglas en inglés), así como concluir y
ratificar los acuerdos con los acreedores. El último tema fundamental es
que llegue el inversionista, en este caso Med Atlántica. Pero el
inversionista tiene temor de hacer la inyección de dinero y que no se
entregue el certificado, que es lo que finalmente permite que un avión
pueda volar. Si el gobierno estuviera dispuesto, entregaría el
certificado y evidentemente exigiríamos al inversionista que deposite
los recursos. Incluso podría entregar el AOC condicionado y decir
‘tienen 20 días para bajar el recurso, y si en ese tiempo no demuestran
tener la capacidad financiera, ya no sería cuestión del gobierno’.
Adicional a ello, Banorte y Bancomext tienen que firmar el acuerdo de
acreedores, para poder cerrar el concurso mercantil”.
Además de no contar con el Certificado Aéreo, Mexicana ahora enfrenta
nuevos obstáculos. El Consejo de la Judicatura Federal removió del caso
al juez Felipe Consuelo, luego de que la SCT, el Aeropuerto
Internacional de Ciudad de México y Aeropuertos y Servicios Auxiliares
pidieran su remoción. En su lugar quedó la juez Edith Alarcón Meixueiro.
Este nombramiento fue muy cuestionado, sobre todo por los sindicatos,
los cuales se opusieron en todo momento a la salida del juez Consuelo.
La ex secretaria general de los sobrecargos, Lizette Clavel, comenta que
“durante mucho tiempo se culpó a factores que luego cambiaron. Se
hablaba de que Juan Molinar Horcasitas (titular de la SCT cuando
Mexicana dejó de volar) era el culpable. Se movió de su puesto y la
situación para la aerolínea no cambió. También se dijo que el secretario
del Trabajo (Javier Lozano) estaba obstaculizando… sale él y se generan
expectativas sobre la nueva secretaria, pero la situación no cambia.
Hubo relevos en ASSA y ASPA, pero tampoco cambió la situación. Eso
demuestra que no es un asunto de personas, sino de la situación que
prevalece en la aviación comercial en México, los intereses alrededor,
los creados y los naturales, que no permiten que Mexicana salga
adelante. Por supuesto, intereses económicos y financieros, intereses
dentro de la industria, y los políticos, por qué no decirlo también”.
De acuerdo con las organizaciones sindicales ASPA, ASSA y SNTTTASS, y el
legislador Di Constanzo quien ha seguido el caso desde sus inicios, los
inversionistas que han mostrado interés en participar en el rescate de
Mexicana se han retirado por las trabas del Gobierno Federal. “Han
pasado 32 inversionistas y ninguno se queda. Como si el problema fuera
el juez o el conciliador, se busca el cambio de estos, pero no se
modifican las condiciones ni las políticas impuestas al inversionista.
No se informa a la opinión pública que los interesados no han querido
dar el paso porque el gobierno les pide poner $300 millones de dólares
sin darles nada a cambio. Y no pueden dar las acciones porque no las
tienen. Entonces, hay que depositar el dinero y luego negociar con quien
las tiene, pagar los impuestos de un empresario que no quiere pagarlos
(Gastón Azcárraga), pagar una parte de los pasivos laborales, llevar a
cabo los gastos de operación, y luego, si le parece a la SCT, dar el
Certificado de Operador Aéreo. O sea, con todas las condiciones en
contra se le exige al inversionista que deposite el dinero, pero no se
le da ninguna garantía. Así no hay quien entre. En eso se nos fueron dos
años, con un doble discurso del gobierno: dice que sí se quiere que
vuele Mexicana, pero no muestra la voluntad para desatorar el problema”.
Por otra parte, los sindicatos han declarado que las aerolíneas que
ahora operan las rutas de Mexicana también se oponen a su resurgimiento.
Si Mexicana vuelve a levantar el vuelo, la ley las obliga a regresar
dichas rutas.
A pesar de los múltiples fracasos por resucitar a esta nonagenaria
empresa, empleados, los sindicatos de tierra, pilotos y sobrecargos,
mantienen encendida una vela de esperanza: el ex líder sindical de los
pilotos, Fernando Perfecto, fue nombrado director general de Mexicana.
Mientras Mexicana no despegue, 8,500 personas seguirán sin empleo y la
industria aeronáutica seguirá perdiendo competitividad. En tanto, los
nacionales añorarán a la compañía que llegó a ser un emblema en los
cielos mexicanos.
Entérate…
- La deuda total de Mexicana se estima en $17 mil millones de pesos
- El Sistema de Administración Tributaria (SAT) ha acusado a Gastón
Azcárraga de retener impuestos de Mexicana por más de $100 millones de
dólares
- Varias aerolíneas extranjeras han sido beneficiadas tras la salida
de Mexicana de Aviación –cubriendo las rutas de la empresa en concurso
mercantil– sobre todo las estadounidenses Delta, American Airlines y
Continental
Aeromexico
