El Gobierno otorgó a las aerolíneas los slots de Mexicana
Economía Mexicana | Mexicana de Aviación
Aún no se resuelve el concurso mercantil entre ''Volaris'' y Mexicana de Aviación. ARCHIVO
El sector aéreo mexicano atraviesa “una buena etapa”
En julio de 2011, el director de la línea aérea indicó que “Volaris fue quien pidió las rutas” que operaba la empresa hoy en concurso mercantil
CIUDAD DE MÉXICO (05/MAR/2012).- Luego de que se permitiera a varias aerolíneas utilizar temporalmente las rutas de Mexicana de Aviación, actualmente en pausa debido a que aún no se resuelve el concurso mercantil, el director general de Volaris, Enrique Beltranena, niega que la empresa a su cargo haga uso de estos recursos.
“Yo no tengo ninguna ruta que era de Mexicana, y tampoco tengo ningún slot que era de Mexicana”, comenta Beltranena en entrevista con este medio.
El directivo puntualiza que “las rutas y los slots no son propiedad de las aerolíneas, son concesiones otorgadas por el Gobierno”, aunque éstas hayan sido utilizadas con anterioridad por otra aerolínea como es el caso de Mexicana de Aviación.
En julio de 2011, Beltranena indicó a EL INFORMADOR que “Volaris fue quien pidió las rutas” en préstamo, que le autorizan a volar las vías México-Los Ángeles; México-Las Vegas y Monterrey-Chicago.
En aquél momento, Volaris mandó un claro mensaje a los trabajadores de Mexicana: “Quiero decirle a la gente amiga de Mexicana que respetaremos la temporalidad de las rutas. Si ellos piden la frecuencia en el futuro y recuperan el certificado de operación para volar a México, con mucho gusto nos retiraremos y seguiremos con nuestras operaciones”.
Beltranena indica que el regreso de Mexicana de Aviación les afecta “como a cualquier industria a la que entrara un competidor más”. En todo caso, apunta, el impacto en el sector aéreo mexicano por el retorno de Mexicana de Aviación “será muy parecido para todos. Vamos a tener que competir como lo hacíamos antes”.
Subraya que Mexicana será “un competidor más, pero tiene que ser un competidor muy importante, muy fuerte, para poder reducir a los competidores actuales, que son rentables. Entrar hoy al mercado de la aviación no es como entrar en el 2006, cuando había nueve aerolíneas con problemas. Ahora hay cuatro aerolíneas muy sólidas y bien plantadas, financieramente viables, y si a eso le agregas que entras con un costo de capital que es bastante más alto que el de todos porque tiene que pagar una deuda, plantea un reto importante”, y agrega que será esencial el posicionamiento de la aerolínea en el mercado, “y no creo que nadie lo tenga claro”.
“No entiendo lo que hizo el juez (del concurso mercantil de Mexicana, Felipe Consuelo Soto). No entiendo cómo maneja los términos, cómo dice que hay una operación cuando aparentemente no hay dinero. Estoy bastante confundido con lo que está sucediendo”.
El sector se recupera
Para Beltranena, el sector aéreo mexicano atraviesa una buena etapa debido a la recuperación en el mercado doméstico. “La industria ha recuperado el número de asientos que había dejado Mexicana, lo que significa que ese hoyo que dejó Mexicana se recuperó en términos de capacidad y oferta por las otras aerolíneas”.
Resalta además los números de los grupos aeroportuarios, que califica como buenos desde el punto de vista de crecimiento de tráfico y reducción de costos. “Siento que hay una sintomatología que pareciera ser correcta”.
Enrique Beltranena resalta que en el periodo 2010-2011, el porcentaje de crecimiento en número de pasajeros de Volaris fue de 37%, y en operaciones fue de 40% en el mismo periodo. En ese año, la aerolínea manejó un total de dos millones 200 mil pasajeros entrando y saliendo de Guadalajara.
“Algo muy importante es lo que están generando las tarifas bajas en el mercado de Guadalajara, el crecimiento de Volaris, están generando mercados que otras aerolíneas no pueden ocupar”.
TELÓN DE FONDO
Un sector en recomposición
Las aerolíneas nacionales, como Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus y Aeromar han incrementado su flota, crecieron el número de rutas, aumentaron sus slots (horarios de aterrizaje y salida), transportan mayor número de pasajeros y consecuentemente reflejan mayores ganancias, forzando a la aviación nacional hacia un nuevo esquema.
Sin embargo, los especialistas de sector aseguran que mientras no se resuelva el concurso mercantil de Mexicana de Aviación, no se puede hablar de una auténtica reconfiguración de la aviación en el país.
A partir de que la línea aérea más antigua del continente dejó de volar, la geografía aeronáutica de América Latina se movió porque no solamente las aerolíneas nacionales vuelan más y ganaron más mercado, también los competidores extranjeros aprovecharon la coyuntura y supieron incrementar el número de pasajeros que traen al país, además de ganar presencia en los distintos aeropuertos nacionales.
Expertos del sector, como Fernando Gómez, analista independiente, y Bart Pattyn, presidente y CEO (Chief Executive Officer) de Coface para América Latina (una de las compañías más grandes en seguros de crédito), coinciden en que, con la salida de Mexicana, la mayor afectación que tuvo la industria aeronáutica nacional fue la pérdida de rutas y slots internacionales, que de manera inmediata absorbieron las aerolíneas extranjeras, principalmente estadounidenses, y que aún no se recuperan.
“El reto que tiene la aviación nacional es recuperar esas rutas”, comenta el analista Fernando Gómez.
Coinciden en que la participación nacional que tenía Mexicana de Aviación se la distribuyeron entre Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Para Bart Pattyn, las aerolíneas nacionales han hecho su tarea, Aeroméxico hizo una inversión con aeronaves Embraer, y tanto Volaris como Interjet, marchan bien en el mercado nacional que no está creciendo mucho. El punto es que no hay todavía condiciones para pensar que ya se está mejor.
PARA SABER
Mexicana también le debe a agencias de viajes
La Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV) informó que ni el conciliador de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, ni los inversionistas de Med Atlántica, se han acercado para negociar la deuda por la venta de boletos que tiene la empresa en concurso mercantil con el organismo.
El presidente de la AMAV, Jorge Hernández, dijo que Mexicana de Aviación registra una deuda de poco más de 200 millones de pesos.
Dijo que para cualquier aerolínea la venta de boletos por medio de las agencias es de 60% de la comercialización total.
El directivo consideró que aún existe incertidumbre en el reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación, a pesar de lo anunciado por el juez Felipe Consuelo sobre que Med Atlántica cuenta con los recursos para la capitalización de la firma.
“Todo sigue siendo una especulación (...) y en esas condiciones tan adversas nos sigue pareciendo una gran incertidumbre el regreso de Mexicana”.
Economía Mexicana | Mexicana de Aviación
Aún no se resuelve el concurso mercantil entre ''Volaris'' y Mexicana de Aviación. ARCHIVO
El sector aéreo mexicano atraviesa “una buena etapa”
En julio de 2011, el director de la línea aérea indicó que “Volaris fue quien pidió las rutas” que operaba la empresa hoy en concurso mercantil
CIUDAD DE MÉXICO (05/MAR/2012).- Luego de que se permitiera a varias aerolíneas utilizar temporalmente las rutas de Mexicana de Aviación, actualmente en pausa debido a que aún no se resuelve el concurso mercantil, el director general de Volaris, Enrique Beltranena, niega que la empresa a su cargo haga uso de estos recursos.
“Yo no tengo ninguna ruta que era de Mexicana, y tampoco tengo ningún slot que era de Mexicana”, comenta Beltranena en entrevista con este medio.
El directivo puntualiza que “las rutas y los slots no son propiedad de las aerolíneas, son concesiones otorgadas por el Gobierno”, aunque éstas hayan sido utilizadas con anterioridad por otra aerolínea como es el caso de Mexicana de Aviación.
En julio de 2011, Beltranena indicó a EL INFORMADOR que “Volaris fue quien pidió las rutas” en préstamo, que le autorizan a volar las vías México-Los Ángeles; México-Las Vegas y Monterrey-Chicago.
En aquél momento, Volaris mandó un claro mensaje a los trabajadores de Mexicana: “Quiero decirle a la gente amiga de Mexicana que respetaremos la temporalidad de las rutas. Si ellos piden la frecuencia en el futuro y recuperan el certificado de operación para volar a México, con mucho gusto nos retiraremos y seguiremos con nuestras operaciones”.
Beltranena indica que el regreso de Mexicana de Aviación les afecta “como a cualquier industria a la que entrara un competidor más”. En todo caso, apunta, el impacto en el sector aéreo mexicano por el retorno de Mexicana de Aviación “será muy parecido para todos. Vamos a tener que competir como lo hacíamos antes”.
Subraya que Mexicana será “un competidor más, pero tiene que ser un competidor muy importante, muy fuerte, para poder reducir a los competidores actuales, que son rentables. Entrar hoy al mercado de la aviación no es como entrar en el 2006, cuando había nueve aerolíneas con problemas. Ahora hay cuatro aerolíneas muy sólidas y bien plantadas, financieramente viables, y si a eso le agregas que entras con un costo de capital que es bastante más alto que el de todos porque tiene que pagar una deuda, plantea un reto importante”, y agrega que será esencial el posicionamiento de la aerolínea en el mercado, “y no creo que nadie lo tenga claro”.
“No entiendo lo que hizo el juez (del concurso mercantil de Mexicana, Felipe Consuelo Soto). No entiendo cómo maneja los términos, cómo dice que hay una operación cuando aparentemente no hay dinero. Estoy bastante confundido con lo que está sucediendo”.
El sector se recupera
Para Beltranena, el sector aéreo mexicano atraviesa una buena etapa debido a la recuperación en el mercado doméstico. “La industria ha recuperado el número de asientos que había dejado Mexicana, lo que significa que ese hoyo que dejó Mexicana se recuperó en términos de capacidad y oferta por las otras aerolíneas”.
Resalta además los números de los grupos aeroportuarios, que califica como buenos desde el punto de vista de crecimiento de tráfico y reducción de costos. “Siento que hay una sintomatología que pareciera ser correcta”.
Enrique Beltranena resalta que en el periodo 2010-2011, el porcentaje de crecimiento en número de pasajeros de Volaris fue de 37%, y en operaciones fue de 40% en el mismo periodo. En ese año, la aerolínea manejó un total de dos millones 200 mil pasajeros entrando y saliendo de Guadalajara.
“Algo muy importante es lo que están generando las tarifas bajas en el mercado de Guadalajara, el crecimiento de Volaris, están generando mercados que otras aerolíneas no pueden ocupar”.
TELÓN DE FONDO
Un sector en recomposición
Las aerolíneas nacionales, como Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus y Aeromar han incrementado su flota, crecieron el número de rutas, aumentaron sus slots (horarios de aterrizaje y salida), transportan mayor número de pasajeros y consecuentemente reflejan mayores ganancias, forzando a la aviación nacional hacia un nuevo esquema.
Sin embargo, los especialistas de sector aseguran que mientras no se resuelva el concurso mercantil de Mexicana de Aviación, no se puede hablar de una auténtica reconfiguración de la aviación en el país.
A partir de que la línea aérea más antigua del continente dejó de volar, la geografía aeronáutica de América Latina se movió porque no solamente las aerolíneas nacionales vuelan más y ganaron más mercado, también los competidores extranjeros aprovecharon la coyuntura y supieron incrementar el número de pasajeros que traen al país, además de ganar presencia en los distintos aeropuertos nacionales.
Expertos del sector, como Fernando Gómez, analista independiente, y Bart Pattyn, presidente y CEO (Chief Executive Officer) de Coface para América Latina (una de las compañías más grandes en seguros de crédito), coinciden en que, con la salida de Mexicana, la mayor afectación que tuvo la industria aeronáutica nacional fue la pérdida de rutas y slots internacionales, que de manera inmediata absorbieron las aerolíneas extranjeras, principalmente estadounidenses, y que aún no se recuperan.
“El reto que tiene la aviación nacional es recuperar esas rutas”, comenta el analista Fernando Gómez.
Coinciden en que la participación nacional que tenía Mexicana de Aviación se la distribuyeron entre Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Para Bart Pattyn, las aerolíneas nacionales han hecho su tarea, Aeroméxico hizo una inversión con aeronaves Embraer, y tanto Volaris como Interjet, marchan bien en el mercado nacional que no está creciendo mucho. El punto es que no hay todavía condiciones para pensar que ya se está mejor.
PARA SABER
Mexicana también le debe a agencias de viajes
La Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV) informó que ni el conciliador de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, ni los inversionistas de Med Atlántica, se han acercado para negociar la deuda por la venta de boletos que tiene la empresa en concurso mercantil con el organismo.
El presidente de la AMAV, Jorge Hernández, dijo que Mexicana de Aviación registra una deuda de poco más de 200 millones de pesos.
Dijo que para cualquier aerolínea la venta de boletos por medio de las agencias es de 60% de la comercialización total.
El directivo consideró que aún existe incertidumbre en el reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación, a pesar de lo anunciado por el juez Felipe Consuelo sobre que Med Atlántica cuenta con los recursos para la capitalización de la firma.
“Todo sigue siendo una especulación (...) y en esas condiciones tan adversas nos sigue pareciendo una gran incertidumbre el regreso de Mexicana”.
