¿Alguien dijo impunidad? Rosario Avilés | Opinión 2011-08-30 | Hora de creación: 21:45:39| Ultima modificación: 21:45:39
El día de ayer, motivado por los horrorosos sucesos de Monterrey, el presidente Calderón mencionó la “impunidad rampante” que se vive en el país. Se refería, por supuesto, a la falta de recursos legales y a las fallas que permiten que los procesos judiciales contra la delincuencia organizada no prosperen. Es decir, estaba marcando línea para intentar deslindar a su gobierno de la espantosa situación que vive el país.
Desde luego que todo ello es muy grave, pero no lo es menos el hecho de que quien gobierna desde la más alta investidura también deje pasar sin investigación, sin castigo y sin remedio a las consecuencias nefastas para la sociedad mexicana, otros acontecimientos que afectan la vida nacional.
Hace un año que Mexicana de Aviación dejó de volar. Lo hizo no porque fuera necesario, sino por una deliberada aunque disfrazada determinación gubernamental para borrar el rastro de una empresa que fue pivote del desarrollo nacional y que fue saqueada sin que se castigue a sus responsables.
Pero, como todo en este sexenio, las cosas se hacen por la puerta trasera. Al error y la ineptitud se le suma la cobardía. Ni Lozano ni Molinar, ni Pérez-Jácome ni séquitos que los acompañan son capaces de reconocer que son responsables directos de la situación deplorable de la industria del transporte aéreo nacional, pero suelen declarar de vez en cuando que su intención es salvar los empleos y el transporte aéreo al tiempo que hacen todo por obstaculizar cualquier arreglo.
A la vez, Mexicana de Aviación continúa en concurso mercantil y los culpables de esa situación no sólo no dan la cara, sino que se ha probado que transfirieron sus acciones para evitar que se les finquen responsabilidades e incluso impusieron cláusulas de salida para obtener ganancias, pese al desfalco perpetrado, y lograr impunidad absoluta.
¿Qué otro caso necesita la administración federal para poner el ejemplo y evitar la impunidad? He aquí una maravillosa oportunidad para que el gobierno federal demuestre que no hay impunidad rampante. Sin duda, el resto del país podrá seguirlos.
Por otro lado, la Secretaría de Turismo se atreve a afirmar que este es el año del turismo para México, mientras las decisiones sobre quién y a dónde nos visitan los turistas se toman en Washington y en Madrid. Afirma la amiga de la amiga que la oferta de asientos entre México y Estados Unidos no es suficiente (se tardó un pelín en llegar a semejante conclusión) y en lugar de apoyar el regreso de Mexicana de Aviación para que esos asientos generen divisas para México, se desentiende del asunto.
En los aeropuertos mexicanos campea la ineficiencia y la opacidad. Mientras en varios países los servicios de supervisión y procedimientos de seguridad se han estatizado precisamente por lo delicado que resulta esta operación, en México se ha decidido otorgar a la empresa española Eulen el contrato para prestar los servicios en todas las terminales aéreas.
Su personal, compuesto por un ejército de —no dudamos— bienintencionados novatos, no saben ni qué buscar, sostienen criterios dispares según el horario, el clima o la terminal y tratan a los usuarios como ganado, mientras en sus narices se cometen ilícitos que ni siquiera tienen clasificados como tales. Pero nadie rinde cuentas y —para variar— una vez pasado el escándalo de la semana, se le echa tierra al asunto.
Si estos motivos no son suficientes para que el gobierno federal empiece a limpiar su propia casa antes de moralizar y echar pesados fardos sobre el resto de los gobiernos y los poderes de la Unión, entonces nos hemos convertido en el país de cínicos que los propios panistas alertaban con alarma a fines del siglo pasado.
Qué pena la forma cómo está terminando el sexenio de la infraestructura, el turismo y el empleo. Los déficits son monumentales y el tiempo se les agota.
Lo peor es que el posible relevo, el sempiterno PRI, ya empieza a actuar como siempre: defendiendo el corporativismo y realizando las mismas prácticas que le dieron fama. Los problemas políticos y sociales son, sin embargo, de tal magnitud que en lo económico ya ni llorar es bueno. Esperemos que al menos tengamos país en diciembre del 2012.
Lo oí en 123.45: Gracias a todos los amigos que han estado presentes en estos días. raviles_2@prodigy.net.mx
Espera Bancomext resolución de caso Mexicana
Fuente
Odette del Pino
30 de agosto de 2011
11:50 hrs
México, DF.- El director general de Nacional Financiera, Héctor Rangel Domene, dijo que esperará a que el juez del caso Mexicana de Aviación determine la situación de la aerolínea, para finiquitar el concurso mercantil, y así se sabrá si regresarán las aeronaves o en su caso algún grupo de inversionistas pagará la deuda que se tiene con Bancomext.
“Tenemos en propiedad 9 aviones, están en el aeropuerto de la Ciudad de México y en el de Guadalajara, que son propiedad del banco, y que fueron los que se utilizaron para garantizar el crédito que se otorgó en el momento a Mexicana de Aviación, y estamos a la espera que el juez nos permita recuperar esos aviones”, explicó el también titular del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext).
En torno a si la aerolínea podrá volver a operar, Rangel Domene comentó: “No sé, hay que esperar si aparece ese grupo con los suficientes recursos”.
Héctor Rangel Domene aseguró que aún están en los tiempos legales para recuperar las aeronaves, ya que el concurso mercantil podría terminar a finales de septiembre.
Mientras tanto, Mexicana de Aviación ya cumplió un año sin volar.
Bajo Reserva | Periodistas EL UNIVERSAL
Martes 30 de agosto de 2011
EL PROBLEMA con el plan de rescate de Mexicana es que nadie muestra el dinero. Avanza Capital ofreció exhibir ayer el dinero necesario para capitalizar a la aerolínea, pero luego pidió dos días más. Altus Prot anunció que el miércoles presenta los 250 millones de dólares que se requieren.
A un año de cierre de operaciones, los trabajadores están desesperados, y piden urgentemente la intervención directa del presidente Calderón.
Javier Lozano, el secretario del Trabajo, insiste en se hace lo posible para que los inversionistas lleguen con el dinero.
Y el conciliador, Gerardo Badín, sostiene que las promesas no son el combustible para el plan de vuelo de la empresa. Todo indica que Mexicana es ya un cadáver no sólo quebrado, sino maloliente.
El fantasma de Mexicana 30 Agosto, 2011 - 01:45 CREDITO: Enrique Campos Suárez
Siempre lo he dicho: si Mexicana de Aviación tuviera cualquier otro nombre menos emblemático y nacionalista, seguramente estaríamos recordando el primer año de la quiebra de la empresa aérea.
Pero no, lo que tenemos a un año de distancia es un innecesario impasse que acaba por afectar a todos los involucrados, empezando por los trabajadores, que ni cobran su liquidación y no pueden tomar otros trabajos ante el temor de otras empresas de contratar gente que se vaya cuando supuestamente vuelva a volar Mexicana.
Los pasajeros pierden porque las empresas que solían competir con Mexicana cobran más por sus servicios. Y lo hacen dándose el lujo de no brindar el trato a sus clientes que se merecerían cuando existen otras alternativas de competencia.
Pierde la industria, porque las empresas competidoras se arriesgan a invertir más recursos en un mercado donde no saben si Mexicana regresará con un capital simbólico o con una gran inversión gubernamental que vea la oportunidad de hacer un poco de ruido político con un rescate.
Es cierto que la insistencia es que no habrá la inyección de recursos públicos para hacer despegar a esa empresa, pero también es un hecho que el gobierno federal alienta las esperanzas de encontrar una solución económica en la que parece no haber un futuro de negocios.
La insistencia es que la marca es de gran valor, lo suficiente como para superar el hecho de que sus activos son de apenas la décima parte de sus pasivos, lo que implicaría un caso cerrado en la página uno de cualquier curso de Administración de Empresas.
Políticamente, el hecho de dejar quebrar a Mexicana tiene un peso muy fuerte, a pesar de que la situación de la línea aérea es corresponsabilidad de empresarios, autoridades y sindicatos.
El frágil negocio que era Mexicana, con sus enormes pasivos laborales, sucumbió fácilmente ante la gran recesión combinada con influenza que tiró los flujos de manera drástica. Los mecanismos de supervisión oficial simplemente no fueron suficientes para disparar una alerta a tiempo y, entonces sí con los aviones en el aire, buscar algún apoyo financiero.
Desde hace un año los pasajeros han tenido que enfrentar incrementos constantes en las tarifas, que se han disparado tanto como los malos tratos y restricciones, sobre todo de Aeroméxico, que ha sido el gran ganador de la ausencia de su acérrimo rival y se ha dado el lujo de maltratar a su clientela.
Interjet y Volaris son dos jugadores que en la coyuntura abandonaron a su suerte al aeropuerto de Toluca para ocupar los espacios vacíos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y tomar una gran tajada del pastel abandonado.
Pero ninguna de las aerolíneas ganadoras puede tener la certeza de que pueden invertir con confianza. Sin el futuro definido de Mexicana cabe la posibilidad de que encuentre el siempre desleal capital público que lo eleve.
Peor que el cuento de “Pedro y el lobo” dicen que ahora sí esta semana habrá noticias sobre la capitalización de Mexicana. Ojalá así sea para que se puedan tener certezas de lo que puede suceder con esta empresa.
Así que lo que hay que hacer es rescatarla ya o bien exorcizar el fantasma de una línea aérea que no puede vivir del recuerdo ni de la situación de prácticamente portar el nombre nacional en su marca.
LA PRIMERA PIEDRA
La Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex) tiene información privilegiada que nadie más conoce o, simplemente, no sabe escuchar.
Este sindicato patronal afirma que sería inaceptable que se diera un aumento de impuestos el próximo año, ahora que se negociará la Ley de Ingresos para el próximo año.
Hasta ahora, la Secretaría de Hacienda ha dicho que no tiene planes de proponer ninguna modificación en las tasas impositivas ni ningún gravamen adicional.
Los partidos políticos, lo mismo. Dicen todos que no está entre sus planes aumentar impuestos ni aceptarlos si los propusiera el gobierno.
Si estas confirmaciones no le son suficientes a la Coparmex para entender lo ocioso de su declaración, basta con que le eche un ojo al calendario y vea que el próximo año, el 2012, es electoral, uno de ésos en que no hay ningún político o partido que tengan en mente molestar al electorado con algún aumento impositivo.
Culpa ex secretaria general de ASSA al gobierno por indecisión en Mexicana Cecilia Higuera | Negocios 2011-08-30 | Hora de creación: 21:40:22| Ultima modificación: 21:40:22
Lizette Clavel, ex secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), señaló que la decisión por parte del gobierno federal de no inyectar recursos públicos a Mexicana de Aviación envío una señal de nulo respaldo a los inversionistas interesados en la aerolínea, lo que ha inhibido la decisión de que pongan el dinero sobre la mesa y animarse a arriesgar su capital en una actividad de concesión federal de transporte público.
Puntualizó que con la decisión del Estado prácticamente se condenó a la aerolínea a transformarse casi “por decreto” en un negocio rentable con la inyección de capital fresco y a tener una rentabilidad con recuperación de la inversión en el corto plazo, condiciones que la aviación no puede ofrecer.
En este contexto, también refirió que la cultura empresarial en el país, máxime en negocios vinculados con el gobierno, tiene un alto índice de retorno en el corto plazo, y dada la situación de la aerolínea más emblemática del país, con la posición del gobierno a los inversionistas interesados en invertir en la aerolínea, ha sido “para qué invertir en un negocio con alto nivel de riesgo, lento retorno de inversión y nulo respaldo del gobierno”.
Y aunque en el discurso siempre se ha dicho que “se tiene la intención de salvar a Mexicana y haremos todo lo posible, salvo meterle dinero”, en los hechos, añadió, la sucesión de malas decisiones ha complicado el reinicio de operaciones de la aerolínea.
Por separado, el actual líder de la ASSA, Ricardo del Valle, hizo un llamado al presidente de la república, Felipe Calderón Hinojosa, para que se rescate a Mexicana de Aviación y con ello se dé certeza laboral a los 8 mil empleados directos de la aerolínea.
Ante la incertidumbre en la que se encuentra la aerolínea a un año de haber suspendido operaciones, mencionó, muchos sobrecargos -aunque no precisó cifras- se han tenido que incorporar a la informalidad, otros abrieron puestos de comida y algunos más solicitan trabajo a través de las redes sociales.
El reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación se complica cada vez más. ARCHIVO
Mexicana debería vender la marca, dice especialista
Noticias del acontecer económico nacional y mundial
CIUDAD DE MÉXICO (30/AGO/2011).- A un año de permanecer en tierra, el reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación se complica cada vez más.
Para el director del Centro de Investigación en Economía y Negocios del Tecnológico de Monterrey Campus Estado de México, José Luis de la Cruz, el rescate por parte del Gobierno debió ser la primera.
Pero tras los fallidos rescates de Mexicana lo más recomendable para que la aerolínea retome el vuelo es vender sólo la marca de la empresa a otra compañía aérea, ya sea nacional o internacional, señaló Bart Pattyn.
Jaime Alcántara Costo beneficio en política o la moral de Molinar Horcasitas Organización Editorial Mexicana 30 de agosto de 2011
Nuestro sincero pésame a las familias
que sufren, por la pérdida de sus seres queridos.
Todo empezó porque Moreira pidió más dinero para los estados. Del 20 al 30 por ciento de la recaudación que efectúa el Gobierno federal. Veamos. Los estados tienen entre un 5 y un 10 por ciento de todas las contribuciones de los mexicanos, la Federación capta el resto. Desde aquí, como en aquel viejo refrán: "el que reparte y comparte se queda con la mejor parte". Y el refrán, o la premisa, se confirma. Esto, de entrada, es un mal inicio. Ahora bien, de todo lo obtenido, a los estados sólo les dejan el 20, en tanto que a las arcas de Hacienda se va el 80, y eso cuando no hay elecciones. Y, a la petición de Moreira se soltó el vendaval.
Una noche, en una entrevista a modo, a Cordero, una periodista le preguntó sobre tal asunto. Ni tardo ni perezoso, como en el futbol, el candidato retrasado del PAN tiró el chutazo: como tú dices, los priístas quieren dinero a cambio de las reformas pendientes, pero no vamos a ceder al chantaje. Zas. Eso sin embargo no fue lo peor. En la misma estación, pero del día siguiente, otro conductor de noticiario entrevistó a Juan Molinar Horcasitas y, como decía la Sonora Santanera: vea usted lo que sucedió. Habló de deudas de los estados y de moral. Sí de la moral pública, de la moral particular, de la moral del árbol que da moras, de la moraleja, de la moratoria, de la morada de la que nunca debió haber salido, de... Para ello, echemos un vistazo rapidísimo a su pasado reciente. Molinar llegó al IFE como "ciudadano", para que el Organismo pudiera ser imparcial. No bien terminó el encargo cuando ya estaba dando muestras de lo que era en realidad: un panista con piel de cordero (no de Cordero). El asunto de moral no para allí. Con el tiempo y con los premios por su mejor disfraz, el hombre arribó al IMSS, con todo el conocimiento del caso (si pudo en el IFE, por qué no allí). Huero de ideas, de instrucción para el cargo, hizo lo primero que se le ocurrió: nombró a puros panistas de Delegados en los estados. Y, eso era lo importante. Por ello es culpable de lo que ocurrió en la guardería ABC. Si bien ya había una tendencia para eliminar a todos aquellos que no comulgaran con el PAN, él, si hubiese sido un poco de moral, tendría que haber escogido a la gente adecuada para el cargo. Porque no se trata de un asunto "normal". Bueno, cuando menos hubiera nombrado a servidores con sentido común. Y esto nos remonta a la vieja historia de don Jesús Silva Herzog en su "Breve Historia de la Revolución Mexicana", cuando los empresarios extranjeros reclutaban gente para el incipiente ferrocarril. Aquí lo mismo. Bastaba con que tuvieran la credencial albiazul para tener derecho de estar donde fuera (por ello estamos como estamos). Las consecuencias vendrían tarde o temprano. Y quién aplicaría las normas. Bah, eso es lo de menos, lo importante era tener operadores electorales en todos lados, sin importar las consecuencias. Una reflexión más. Cuando debieron haberlo echado a la calle, con responsabilidades civiles y penales, se cayó "para arriba": lo designaron como Secretario de Comunicaciones y Transportes y, fiel a su naturaleza y a su ignorancia en asuntos públicos, desgració las políticas en materia de telecomunicaciones y de transportes. Para lo último sólo hay que ver lo que pasa con Mexicana de Aviación. ¿Qué era de particulares? cierto, pero para ello estaba él. Aunque eso es pedirle peras al olmo.
Conclusión: ¿Tendrá derecho Molinar Horcasitas (como muchos otros panistas) a opinar sobre un asunto de moral pública? Claro que no puede uno estar de acuerdo en un sobreendeudamiento, pero, al final, es sólo eso: deuda. Y aquí viene una paradoja: ¿Esa deuda fue bien empleada y/o, el dinero puesto a disposición de la autoridad administrativa se gastó bien? El señor Moral, digo, el señor Molinar haría bien si hiciera un comparativo (aunque moralmente no esté capacitado) entre el dinero que ha tenido el Gobierno Federal y de la forma como lo ha gastado. Sólo un apunte para su ejercicio: nunca como ahora, porcentualmente hablando, Gobierno alguno ha tenido tanto dinero... De nada.
Mexicana, víctima de la desconfianza
A un año de interrumpir sus vuelos, los inversionistas no apuestan a causa del entorno riesgoso; se prevé que esta semana los interesados exhiban los recursos para capitalizar a la línea aérea.
Publicado: Lunes, 29 de agosto de 2011 a las 14:42
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — La falta de decisión y desconfianza de los inversionistas para apostar por una empresa emblemática y con un alto valor de marca, han impedido que Mexicana de Aviación retome el vuelo tras un año de haber salido del mercado.
"Está la suma de voluntades pero falta la inyección de capital, me parece que todo es desconfianza de los inversionistas de saber que van a estar arriesgando su capital en una concesión de Estado que va a estar supeditada a los vaivenes del mercado", dijo Lizette Clavel, ex secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA).
El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), propietario de las tres aerolíneas que pertenecieron a Grupo Mexicana (Compañía Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link) decidió cancelar las operaciones de estas líneas aéreas.
La decisión se debió a los graves problemas de liquidez que se atravesaban, y ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos para cambiar el contrato colectivo con trabajadores y de reestructura financiera con acreedores.
Cuando todo indicaba que Ixe Grupo Financiero, en su papel de banca de inversión, aglutinaría a un grupo de inversionistas para capitalizar a la compañía, a finales de septiembre de 2010, finalmente desistió.
Además, a finales de noviembre pasado, las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el conciliador del concurso mercantil de Mexicana, Gerardo Badín, eligieron el modelo de negocio del grupo de inversionistas PC Capital para retomar el vuelo de la aerolínea. Sin embargo, el consorcio no pudo demostrar su solvencia financiera.
Desde entonces, han desfilado al menos una decena de nombres de grupos de inversionistas sin que hasta ahora puedan demostrar su capacidad financiera, y sin comprobar la disponibilidad y asignación de recursos para que la STC les otorgue el certificado de operador aéreo y la empresa retome operaciones.
"Ha sido una cadena de decisiones que podríamos decir que no han sido las mejores de parte de todos los involucrados, donde sigue habiendo buena intención o voluntad, pero que no terminan de fructificar, muy probablemente porque no encuentran el marco jurídico adecuado o del capital", consideró Clavel, quien ha participado en las reuniones con inversionistas potenciales.
Por su parte, Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), responsabilizó al ex titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, de la situación en que se encuentra la compañía y de que más de 200,000 trabajadores se encuentren sin empleo.
El dirigente sindical sostiene que la SCT pudo evitar en su momento la interrupción de operaciones de Mexicana aplicando la figura de la requisa. "Ese señor (Horcasitas), en lugar de darnos una aspirina nos dio una patada: Grupo Posadas nos mató y Molinar Horcasitas nos enterró", añadió.
Por otra parte, destacó los esfuerzos de Dionisio Pérez Jácome, actual titular de la SCT; de Javier Lozano, secretario del Trabajo; Gerardo Badín, administrador y conciliador del concurso mercantil de Mexicana, y del juez que lleva el caso, Felipe Consuelo Soto.
¿Llegarán recursos esta semana?
Una vez más, se espera que esta semana haya definiciones en el proceso de capitalización de Mexicana de Aviación. De acuerdo con Ricardo del Valle Solares, secretario general de ASSA, el grupo de inversionistas que encabeza Iván Barona recibió del conciliador información para tener mayor certeza de inversión, la cual ya es revisada por un fondeador.
Asimismo, Altus Prot se comprometió a presentar los fondos de inversión el próximo miércoles, mientras que Avanza Capital se comprometió a exhibirlos este lunes. Yúdico comentó que ha faltado decisión y seriedad de parte de los inversionistas, ya que una y otra vez han fallado en demostrar su solvencia financiera.
"Lo que yo les he dicho es que si no tienen el dinero que se retiren, no sabemos si son títeres de algún otro grupo, si es así, los vamos a demandar, como lo hicimos en su momento con PC Capital por su falta de definición y engañar a los trabajadores", mencionó.
A un año de la suspensión de las operaciones de Mexicana, el representante de los sobrecargos solicitó la intervención de presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa, para dar una solución pronta y que se recuperen los empleos perdidos.
Según un estudio de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), decretar la quiebra de Mexicana de Aviación tendría un costo para el erario público de 3,506 millones de pesos (mdp). Estimó que tras la salida de Mexicana de Aviación, las tarifas en el mercado doméstico se incrementaron entre 10 y 60%, mientras que en el internacional se elevaron de 70 hasta 280%.
De acuerdo con el reporte de ASPA, con la interrupción de operaciones de Mexicana, al finalizar 2010 fueron afectados 3.4 millones de pasajeros en el mercado doméstico, que representan 20.5% de dicho mercado, y se vieron perjudicados 2.1 millones de viajeros internacionales, es decir 64.3% del total de pasaje que se moviliza desde y hacia México.
Plantean rescatar Mexicana con dinero público o vender la marca
29 de Agosto de 2011 • 11:48hs • actualizado 11:58hs
México, 29 Ago. (Notimex).- A un año de permanecer en tierra, el reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación se complica cada vez más; para algunos, una posible solución sería el rescate por parte del gobierno o bien, la venta de la marca a otra compañía aérea.
Para el director del Centro de Investigación en Economía y Negocios del Tecnológico de Monterrey Campus Estado de México, José Luis de la Cruz, el rescate por parte del gobierno federal debió ser la primera opción desde que la aerolínea suspendió operaciones y entró en concurso mercantil, porque así se habría evitado su deterioro.
"Si se quiere lanzar de nuevo deberá de contar con un apoyo financiero del sector público, porque de otra manera conforme el tiempo pase se pierde la oportunidad de rescatarla", apuntó.
El 28 de agosto de 2010, Mexicana de Aviación anunció el cese de sus vuelos, así como de sus filiales Click y Link, debido al grave detrimento en sus finanzas, el cual atribuyó a los costos laborales.
Durante el mismo mes, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) informó que había vendido a Tenedora K, empresa constituida por empresarios mexicanos, 95 por ciento de las acciones, y que el resto estaba en manos de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
Para el 8 de septiembre del periodo mencionado, se informaba que había entrado a concurso mercantil, otorgándole 185 días hábiles, para que reestructurara la deuda que tiene con sus acreedores y evitar la quiebra de la empresa.
En noviembre, el Instituto Federal de Especialistas de Concurso Mercantiles (IFECOM), publicó la lista definitiva de acreedores, la cual, ascendía a 24 mil 374 personas, así como un pasivo de 11 millones de pesos.
Tras varias negociaciones, el entonces conciliador y administrador de la aerolínea, Gerardo Badin y Javier Christalieb, respectivamente resolvieron a favor de la propuesta presentada por PC Capital, sin embargo, fue desechada ante la falta de los 250 millones de dólares, recursos necesarios para reiniciar operaciones.
Actualmente, continúan en el proceso de reestructura Altus Prot, Iván Barona y Avanza Capital, quienes se han comprometido a presentar el capital entre el 29 y 31 del presente mes.
Sin embargo, el director Regional para América Latina de Coface, Bart Pattyn, considera que entre los interesados en la reestructura de la firma no existe un candidato con la experiencia en el manejo de una aerolínea ni con los recursos suficientes para reiniciar operaciones.
"Dentro del mercado mexicano no hay candidatos con experiencia en aviación y que tenga el suficiente poder adquisitivo que pueda hacer la inversión para reactivar la empresa. A nivel global sí hay, pero está prohibido por la legislación mexicana".
Hasta antes de suspender vuelos, la aerolínea cubría 42 rutas, 12 destinos domésticos; 15 a Estados Unidos; cuatro a Centroamérica, Sudamérica y Canadá; dos a Europa y uno al Caribe.
Tras la salida de Mexicana, cada uno de los destinos ha sido cubierto por firmas nacionales e internacionales, lo cual complica el posible reinicio de Mexicana de Aviación.
"El atractivo de la aerolínea, es decir, sus rutas, se han venido perdiendo, lo que puede impactar en el interés de los inversionistas. Pero existe viabilidad, porque hay un elevado número de pasajeros que buscan usar los servicios de la aerolínea", dijo José Luis de la Cruz.
Pesé a que el reinicio de operaciones en el corto plazo se ve complicado, ambos especialistas coincidieron en que el mercado aéreo del país requiere de una mayor oferta tanto a nivel nacional como internacional, ya que con ello se estaría registrando una disminución en las tarifas de las aerolíneas activas.
Pero tras los fallidos rescates de Mexicana de Aviación, lo más recomendable para que la aerolínea retome el vuelo es vender sólo la marca de la empresa a otra compañía aérea, ya sea nacional o internacional, señaló Bart Pattyn.
Esto, debido a la coyuntura económica por la que atraviesan algunos países y que pudiera afectar a nivel nacional, así como a los inversionistas interesados en la línea aérea.
"Con la recesión financiera que existe a nivel mundial, pareciera que los que están dispuestos a entrarle al rescate, (.) no quieren arriesgar su propio patrimonio", mencionó José Luis de la Cruz.
Por lo que, pesé a los intentos de rescatar a la empresa aérea durante 12 meses, su reinicio es cada vez menos factible, afectando así a ocho mil trabajadores quienes laboraban en Mexicana de Aviación.
HAN TRANSCURRIDO YA 366 DIAS DESDE EL CESE DE OPERACIONES DE NUESTRA EMPRESA, CON TRISTEZA Y DOLOR VEMOS A UN ENFERMO TERMINAL, EN UNA LARGA AGONIA QUE LUCHA DIA A DIA PARA MANTENERSE CON VIDA. HEMOS VISTO EL SUFRIMIENTO DE MÁS DE 8000 TRABAJADORES, CIENTOS DE FAMILIAS Y MILES DE NEGOCIOS QUE DE MANERA DIRECTA O INDIRECTA HAN PADECIDO LOS ESTRAGOS DE ESTA TERRIBLE DECISION.
EL GOBIERNO FEDERAL UNA Y OTRA VEZ HAN SOLICITADO A LA CIUDADANIA QUE DENUNCIE LOS ACTOS DE LA DELINCUENCIA ORGANIZADA, MISMA DELINCUENCIA QUE FUE CAPAZ DE CERRAR LAS OPERACIONES DE UNA EMPRESA EMBLEMATICA EN NUESTRO PAIS. LOS DELINCUENTES DE CUELLO BLANCO, PLANEARON Y EJECUTARON DE MANERA CALCULADA, EL CIERRE DE OPERACIONES DE MEXICANA, PARA QUE OTRAS EMPRESAS PUDIERAN LEVANTAR EL VUELO Y CONSOLIDARSE EN UN MERCADO QUE NO PUDIERON QUITARNOS POR LA VIA DE LA LEGALIDAD Y LA LEAL COMPETENCIA, SOLO CON EL CIERRE DE NUESTRA EMPRESA PUDIERON LOGRARLO.
AUN ASI LOS QUE TRABAJAMOS EN MEXICANA, NO PERDEMOS LA ESPERANZA DE QUE ESTE CIERRE TEMPORAL DE OPERACIONES TERMINE DE UN MOMENTO A OTRO. DESEAMOS DE CORAZON QUE LOS ACTORES POLITICOS, GUBERNAMENTALES Y SINDICALES REALICEN SU MEJOR ESFUERZO, PARA QUE PRONTO LEVANTEMOS EL VUELO, YA QUE LOS TRABAJADORES HEMOS DADO YA TODO LO QUE TENIAMOS QUE DAR Y HEMOS PUESTO DE NUESTRA PARTE TODA LA VOLUNTAD PARA QUE ESTO SUCEDA.
MO TOTAL RECONOCIMIENTO A QUIENES VELAN POR QUE ESTO SUCEDA Y A QUIENES NOS HAN APOYADO DESDE DIVERSOS FRENTES.
En carta a Calderón, sobrecargos piden reactivar la empresa y certidumbre laboral Alguno de los grupos interesados en Mexicana podría presentar hoy los 250 mdd
Se cumplió un año de la suspensión de vuelos y la inactividad de 8 mil trabajadores Miriam Posada, José A. Román y Patricia Muñoz Periódico La Jornada Lunes 29 de agosto de 2011, p. 29
Este 28 de agosto se cumplió un año de que Mexicana de Aviación debió suspender vuelos, con un saldo de 8 mil trabajadores sin ingreso, mientras el gobierno mantiene la postura de que no rescatará la aerolínea pero tampoco ha empezado procedimientos legales contra los empresarios que llevaron la aerolínea a la crisis; hay por lo menos tres demandas penales en contra de Gastón Azcárraga interpuestas por los trabajadores; existen tres grupos de inversionistas interesados en rescatar a la empresa, pero ninguno ha logrado demostrar que tiene el dinero para hacerlo, mientras el secretario del Trabajo, Javier Lozano, asegura que seguirá haciendo lo posible por reactivar la que fue la línea aérea emblemática del país.
Con un año sin percibir salarios, contratos colectivos modificados de manera drástica, dispuestos a que se reduzca la planta laboral en más de 50 por ciento y en plantón permanente frente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los trabajadores de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) solicitaron la intervención directa del presidente Felipe Calderón para reactivar la empresa y lograr certidumbre laboral, económica y jurídica.
En una carta dirigida al mandatario y difundida ayer, el dirigente de ASSA, Ricardo del Valle, sostuvo que existe el compromiso de que este lunes 29, alguno de los grupos interesados en operar Mexicana presente los 250 millones de dólares básicos para reactivar la aerolínea, luego de casi un año de ir y venir de supuestos interesados que no han logrado demostrar su solvencia económica, financiera, jurídica y operativa.
Se prevé que el grupo Avanza presente hoy los fondos de inversión; Altus Prot se comprometió a colocar en México el dinero etiquetado el próximo 31 de agosto, mientras Iván Barona recibió ya del conciliador los documentos e información suficiente para tener mayor certeza de inversión, y en este momento se encuentra en revisión por un fondeador.
Tras un año de operar en ausencia de Mexicana, el mercado de la aviación nacional, doméstica e internacional ha sufrido un vuelco dentro de un panorama que se venía modificando desde el sexenio pasado con la desaparición de por lo menos seis aerolíneas nacionales.
Las afectaciones a la conectividad aérea del país persisten, mientras las perspectivas de recuperar la oferta de asientos dejada por la aerolínea se alcanzaría muy avanzado 2012. La aviación mexicana ha perdido 11.8 por ciento del mercado, de acuerdo con estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la SCT.
Las operaciones internacionales de las aerolíneas mexicanas aumentaron 60 por ciento este año, pero sólo han logrado cubrir 16 por ciento de la demanda derivada de la salida de Mexicana. Todavía hay un déficit de 44 por ciento para compensar su ausencia, lo que ha beneficiado a las compañías extranjeras.
La mayor afectación se ha dado en la oferta de vuelos de aerolíneas nacionales en las rutas y frecuencias al extranjero. En 2008, último año regular de la aviación mexicana –en 2009 se desató la emergencia sanitaria del virus de influenza A/H1N1–, las aerolíneas nacionales transportaron 26 por ciento del mercado en rutas internacionales, pero esta cifra cayó a 14 por ciento con la salida de Mexicana de Aviación. El gobierno nacional ha otorgado dichas rutas a empresas extranjeras, debido a que las aerolíneas nacionales no tienen la infraestructura necesaria para suplir a Mexicana.
Los datos reportados por la DGAC señalan que en el mercado doméstico Interjet se proyecta como la que ha logrado duplicar la cantidad de pasajeros transportados, a pesar de que Aeroméxico como grupo concentra la mayor cantidad de viajeros. Entre julio de 2010 y el mismo mes de este año Interjet pasó de transportar 348 mil 200 pasajeros a 652 mil 800, mientras Grupo Aeroméxico, con dos marcas, creció de 731 mil 400 a 926 mil 500 en el mismo periodo. En julio de 2010 Mexicana todavía prestó servicios a 220 mil pasajeros en víspera de su salida del mercado.
El 28 de agosto del 2010 Mexicana de Aviación emitió su más importante comunicado en el que informaba: “Grupo Mexicana suspende indefinidamente sus operaciones… El grave deterioro financiero en el que se encuentra la empresa y la imposibilidad de lograr acuerdos que den viabilidad futura a sus operaciones… han obligado a Grupo Mexicana a tomar esa decisión”.
Ha transcurrido un año y su estado indefinido parece no tener límite, pues la veintena de grupos o inversionistas que se acercaron a la aerolínea para su rescate prácticamente se han ido y sólo se mantienen cuatro, mismos que no han demostrado capacidad para capitalizar a la empresa con 250 millones de dólares.
Así, desde que se admitió el recurso de concurso mercantil –el 5 de agosto del 2010- han desfilado: Tenedora K, actual poseedora de 95% de las acciones, Grupo Financiero Ixe, TG Group, BMC Financial, PC Capital, Germán Efromovich, Ivan Barona; Avanza Capital, Altus Prot, y recientemente el cuarto grupo del que se mantiene la confidencialidad: Atlantis Med.
También hubo acercamiento con grandes empresarios, como es el caso del presidente de Grupo Carso, Carlos Slim, que en una reunión en avión descartó toda posibilidad de rescate ante la suspensión de operaciones.
Al respecto, Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), comentó que “se perdieron cuatro meses importantes de Mexicana y eso fue cuando se eligió a PC Capital quien nunca demostró ser una opción viable para el rescate de la aerolínea”.
Agregó que, aunque la quiebra siempre ha sido un escenario, “buscaremos alternativas”.
De acuerdo con la ASPA, la empresa contaba, hasta el 4 de agosto del 2010, con 1,617 millones de pesos en depósitos, efectivo en caja, inversiones a plazos, cuentas por cobrar y diversos títulos de valor.
En tanto, los activos representan apenas 10% del total de lo que Mexicana está obligada a pagar. El monto total de sus pasivos asciende a más de 16,212 millones de pesos, generado por deudas, pasivo laboral, impuestos, entre otros cargos.
El monto de su deuda gubernamental asciende a casi 3,506 millones de pesos y en caso de decretarse la quiebra, la empresa dejaría sin pago a más de 26,000 acreedores.
En tanto, Lizette Clavel, exsecretaria de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) comentó que el recuento en un año es que ha habido una secuencia de malas decisiones “los trabajadores cedimos hasta límites críticos; el gobierno no requisó y tampoco está rescatando y los empresarios no tiene garantías para arriesgarse”.
Dijo que ante la indefinición e incertidumbre de Mexicana de Aviación, “todos hemos perdido. Los trabajadores, prestaciones e incluso empleos; el consumidor, oferta en el mercado, pues no ha sido restituida en su totalidad; el gobierno ha dejado de percibir impuestos y, hasta ahora, nadie sabe qué pasará con los aviones y la infraestructura generada por la aerolínea, de tal manera que la mejor salida siempre será reactivarla”.
13 millones 396,262 pasajeros se transportaron en aerolíneas estadounidenses (14 por ciento)*.
2 millones 649,899 pasajeros movilizó American Airlines (7.4 por ciento).
2 millones 338,157 pasajeros movilizó Continental Airlines (17.5 por ciento).
1 millón 801,181 pasajeros movilizó US Airways (20 por ciento).
Revierte Pemex laudo de KBR-Halliburton y esquiva pago de 450 mdd - Previstas para estar operando desde el año 2000, las tres plataformas se terminaron de entregar hasta 2004 y Pemex optó por rescindir el contrato. Darío Celis
Adiós Aviacsa
El ajuste de cuentas contra los operadores del Casino Royale sepultó la pretensión de los empresarios Francisco y Ramón Madero Dávila de echar a volar a Aviacsa. Estos hombres de negocios, con el apoyo político y legal del bufete del ex procurador Antonio Lozano y el ex senador Diego Fernández de Cevallos, convencieron al entonces secretario de Gobernación, Fernando Gómez Mont, de que podían sacar adelante la maltrecha aerolínea que, paradójicamente, tenía su base en Monterrey. Los Madero son dueños de Atracciones y Emociones Vallarta, titular del permiso con el cual operaba esa tristemente célebre casa de apuestas. Si en el Servicio de Administración Tributaria (SAT), que preside Alfredo Gutiérrez Ortiz-Mena, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) vía la subsecretaría de Transporte, que lleva Felipe Duarte, cabildeaban en contra de Aviacsa, con la tragedia del Casino Royale que los Madero se despidan de su pretensión.
Mexicana igual
Ayer se cumplió un año de que Mexicana dejó de operar y a 12 meses de su suspensión todo está igual: el gobierno de Felipe Calderón sigue ausente; la administración de Gastón Azcárraga, cuya impericia la llevó al borde de la quiebra, sin ser llamada a cuentas; las secretarías de Comunicaciones, de Dionisio Pérez-Jácome, y del Trabajo, de Javier Lozano, creyéndose los cuentos de falsos inversionistas; el conciliador Gerardo Badín y ahora el juez Felipe Consuelo Soto, alargando innecesariamente y quién sabe con qué intereses los tiempos del concurso mercantil, y los supuestos interesados viendo la manera de hacer un negocio de saliva para sacar ventaja. Qué lamentable espectáculo, qué pena de autoridades.
Los superrusos llegan en septiembre
Decidieron no tomar Bombardier, Mitsubishi o Embraer, y ¡se fueron con los rusos!
Alicia Salgado
Tweet
Correo
Compartir
Aunque no descartan listarse en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) que preside Luis Téllez sí se abre una ventana de oportunidad en lo que resta de 2011, Interjet, que preside Miguel Alemán Velasco y dirige José Luis Garza Alvarado, está reforzando la difusión de la estructura corporativa y el plan de negocios de la aerolínea para que se le conozca como opción de inversión y se despejen las dudas surgidas durante su intención inicial de salir a Bolsa.
Entre las dudas que surgieron, está su decisión de comprar 15 aviones Sukhoi Superjet 100 rusos de 93 plazas —los pidieron con espacio y piel—, toda vez que su flota actual y contratada es Airbus. Como usted sabe, la falta de uniformidad en flotas generalmente es percibida como factor de incremento en costos, pero se justifican de acuerdo con la capacidad. Ellos decidieron no tomar Bombardier, Mitsubishi o Embraer y ¡se fueron con los rusos!
Interjet tiene expansión internacional, pero su mercado fundamental es el que desplazó la salida de Mexicana en el mercado nacional y regional, y estos requieren de una flota más flexible para atenderla de forma rentable. Por cierto, el único que será sólo Airbus es Volaris, que dirige Enrique Beltranena con 27 equipos entre A319 y A320. Por cierto, el próximo miércoles habrá sorpresitas en el concurso de Mexicana, pues dicen que el 31 de agosto uno de los grupos reloaded presentará otra oferta de esas que buscan detener la siguiente fase del concurso mercantil, pero no aportan capital fresco.
Volviendo a Interjet, el mercado regional del país consiste en un número importante de rutas de densidad media a baja a lugares con acceso a un aeropuerto existente dentro de un radio de 100 kilómetros, al tiempo en que hay algunas rutas internacionales de corto alcance que tienen condiciones similares (la de Guatemala o La Habana, por ejemplo).
También hay algunas rutas nacionales que tienen un tráfico menos denso durante ciclos bajos (esto es, ciertas estaciones como diciembre o en verano y, días de la semana como las de fin de semana playeras).
Hace seis años proyectaron su operación sobre una plataforma de Airbus 320 (tres en 2005) y el año pasado concluyeron con 22 aviones, uno de ellos ya flota propia. Se está sumando la entrega de los otros aviones para totalizar 36 de este tipo, de los cuales 15 serán arrendados y el resto flota propia para 2013-14 (el contrato sigue cumpliéndose y traerán dos aviones más en noviembre, tienen ocho más pedidos a la planta).
Como usted sabe, el fin de semana entrante, Aeroméxico, que preside José Luis Barraza y dirige Andrés Conesa, traerán el primer avión de flota propia, contratado con Embraer y, bueno, para septiembre Interjet traerá el primer SSJ-100 de los 15 contratados en octubre de 2010 para ser adquiridos entre 2011 y 2014, y del cual tienen una opción para adquirir cinco más de 93 plazas.
Dicen que los aviones rusos son resultado de un esfuerzo europeo, pues los motores son franceses, los trenes de aterrizaje de Alemania, y parte de sus componentes (vestiduras y esas cosas) son de Italia, aunque la mayor parte es ensamblada en Rusia con componentes occidentales. Lo importante es que a Interjet, Sukhoi Civil Aircraft le dio condiciones extraordinarias de introducción del avión civil en el Continente Americano, y comentan que compite muy bien contra el Embraer 190, porque tiene mejores motores y fuselaje, cabina más amplia. Interjet piensa cubrir con este avión rutas como las del sureste llegando o saliendo de Chetumal, Bajío, Aguascalientes, Zacatecas, San Luis Potosí, Oaxaca, Torreón, La Paz, esto es, rutas de densidad media que con aviones grandes no son atendibles.
Bueno, pues el prototipo número cuatro va a ser certificado en Toluca en el mes de septiembre, y estará por cerca de 20 días. Dicen que son eficientes en materia de combustión.
Interjet tendrá, pues, una flota de 51 aviones y, como toda la flota mexicana, con excepción de la de VivAerobus, de Roberto Alcántara, tiene equipos nuevos, eficientes en materia de combustible, con características tales que les dota de flexibilidad para atender rutas de densidad media y baja, pero tienen un gran problema: una política aérea que sigue siendo muy incierta, no sólo por la indefinición en el caso Mexicana, sino por la ausencia de reglas claras en materia de aeropuertos, combustibles, impuestos, derechos de navegación, etcétera.
Promueven aerotaxis en la Ciudad de México Ofrecerán traslados en helicóptero entre las zonas más frecuentadas de la capital y otros estados, por menos de mil pesos Kenya Ramírez
CIUDAD DE MÉXICO, 29 de agosto.- Una ruta como el Metrobús del Distrito Federal o el Mexibús del Estado de México, pero que sea aérea con aeronaves colectivas que conecten Santa Fe, Del Valle o Lomas de Chapultepec con Pachuca, Toluca, Querétaro y Cuernavaca, sin exceder los mil pesos por pasajero.
Esto es parte del proyecto de HUM Express, una empresa mexicana que promociona la modalidad de “taxis colectivos aéreos” en el Valle de México, con una ruta de aeropuertos y otra al interior de colonias del Distrito Federal con viajes sencillos y a destinos y horarios fijos.
Actualmente, ahorrarse el tráfico vehicular, garantizar rapidez y seguridad y atravesar distancias entre 90 y 212 kilómetros a bordo de un helicóptero cuesta entre siete y 25 mil pesos, un lujo para unos cuantos y poco costeable para las empresas.
Atenógenes Pineda Ramírez, director general de HUM Express, comentó que las diferencias de este servicio con el mercado existente son los bajos precios y la colectividad en los vuelos, pues en cada helicóptero modelo Bell 412 viajarán 13 personas.
“La ruta de aeropuertos es el servicio más próximo, lo único que se necesita es la autorización de aeropuertos y en eso se trabaja. Sería la primera ruta porque es lo que más se utiliza en la Ciudad de México para trasladarse a Pachuca, Toluca, Querétaro y a Cuernavaca. La otra opción en la que estamos trabajando es en una ruta continua como un Metrobús, que salga de Querétaro a Cuautitlán, de Cuautitlán a Satélite y de ahí a Santa Fe para seguir por Polanco, Del Valle y luego a la zona sur (por Perisur) y regresar a Cuernavaca”, explicó Pineda.
Para los traslados a aeropuertos el servicio incluye transporte terrestre que saldrá de plazas comerciales. Hasta el momento la empresa tiene dos aeronaves y ante el interés de posibles usuarios prevé adquirir dos más en el arranque del proyecto.
Pineda Ramírez explicó que este plan se basa en un mecanismo de tarjetas prepagadas que se pueden compartir, prestar o regalar con cierto número de vuelos tipo A de más de 650 pesos (viaje sencillo de un punto a otro) o tipo C, de 850 pesos en adelante (de un aeropuerto a otro y sin escalas).
Hay varios tipos de tarjetas: dorada de 20 vuelos sencillos, con un costo de 13 mil 300 pesos; Premier con 30 viajes, por 19 mil 500 pesos; diamante, que incluye 50 vuelos sencillos de aeropuertos por 32 mil 500; y también están las empresariales por 500, mil y dos mil vuelos.
Todas incluyen seguro de viaje y las individuales tienen vigencia por un año.
Los trayectos varían entre 15 y 20 minutos, pero contemplan un espacio de media hora por cualquier imprevisto. En el taxi aéreo se puede subir una sola pieza de equipaje de mano que no exceda los diez kilos.
El directivo de HUM Express dijo que para evitar especulaciones y descartar fraudes los interesados en el servicio pueden entrar a una lista de espera y registrarse sin necesidad de pagar con antelación.
“Aún no se presta el servicio, pero se puede hacer la contratación por tarjetas de 20 vuelos mínimo. Ahorita tenemos mucha gente en espera. Lo que hicimos con las empresas fue un contrato por varios años donde tienen ciertas ventajas de precio y pagan en cuanto empecemos a volar.
“Si una persona quisiera volar sin tarjeta prepagada el costo varía entre 650 y mil pesos dependiendo el destino. Vamos a publicar una tabla cuando tengamos los helipuertos de la Ciudad de México. La idea es que no cueste más de mil pesos para que sea rentable”, comentó el empresario.
Hasta el momento hay 325 empresas interesadas en contratar el servicio de helicópteros para el rápido y económico traslado de empleados y directivos.
“No existe otra empresa que dé un servicio colectivo en helicóptero, si quieres reservar pagas la hora, por el trayecto estimado y a donde se te autorice bajar.” 2011-08-29 05:00:00
Interjet, una ganadora en el reacomodo del mercado aéreo 29 Agosto, 2011 - 00:45 Credito:
Alejandro de la Rosa / El Economista
La salida del Grupo Mexicana dio el impulso final a Interjet para convertirla en la principal aerolínea en el mercado doméstico. Entre enero y julio de este año atendió 24.7% de los 14 millones 375,863 personas que utilizaron el servicio aéreo.
Con base en cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de septiembre del 2010 (primer mes sin Mexicana y filiales) a julio de este año transportó 5 millones 267,353 turistas, 79% más respecto de los mismos meses del 2009-2010.
En el segmento internacional, Aeroméxico es líder con un incremento de 45% en el número de turistas transportados entre México y Estados Unidos durante el periodo referido (2 millones 540,879).
En vuelos nacionales, a Interjet le tomó cinco años llegar al primer sitio. En el 2006 terminó en la quinta posición. Su rival más cercano, Aeroméxico Connect, lideró en el 2009 y el 2010 el mercado; sin embargo, el ritmo bajó (durante los 11 meses después del cierre de Mexicana creció 20.8%) y cedió su espacio.
Miguel Alemán Velasco, presidente del Consejo de Administración de Interjet, rechazó que el concurso mercantil que enfrenta la aerolínea más antigua de México sea el factor que aceleró su crecimiento.
“No capitalizamos nada. Nosotros tenemos un proyecto muy claro de largo plazo. Nos hemos dedicado al turismo nacional y apenas estamos enfocando la estrategia fuera del país”, afirmó. Colombia es el destino que se sumará a Guatemala y Cuba, iniciados este año.
Cobertura
En los meses que llevan en tierra los aviones de Mexicana, el total de pasajeros nacionales fue de 22 millones, 149,459, apenas 0.5% por debajo de lo registrado entre septiembre del 2010 y julio del 2011.
La industria comenzaba a mostrar signos de recuperación, ¿si estuviera Mexicana se tendrían mejores cifras”, se le preguntó al presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes, Jorge Hernández. “No ha sido tan grave la falta de su oferta porque no hay un crecimiento mayor. Esto se deriva de otros problemas que ya traíamos y los que se han sumado: la influenza, la economía de Estados Unidos y la inseguridad, que de alguna manera inhiben el deseo de viajar”, respondió.
Además de empresarios, el sector público ha reiterado que ya se estabilizó la conectividad aérea entre los destinos afectados en el 2010, aunque hubo consecuencias.
“Las rutas que quedaron sin vuelos fueron cubiertas por Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar, lo que provocó un incremento de tarifas de 15% en promedio, debido a que éstas tuvieron que incrementar frecuencias, aumentar costos de operación y realizar pagos de horas extras a tripulación y personal de mantenimiento”, dijo el presidente de la Confederación Nacional Turística, Miguel Torruco en el capítulo “El triste caso de la Compañía Mexicana de Aviación”, del libro 40 años al servicio del Turismo.
A un año de que Mexicana de Aviación dejó de volar como consecuencia de sus graves problemas de liquidez, la hasta entonces aerolínea bandera de la aviación comercial del país y la tercera más antigua en el mundo se encuentra hoy prácticamente desahuciada, en medio de un concurso mercantil que a juicio de analistas y legisladores está plagado de irregularidades, engaños y falto de transparencia por culpa de la intromisión del secretario del Trabajo, Javier Lozano Alarcón, en un proceso que no es de su competencia.
Hasta ahora, el concurso mercantil para buscarle nuevos dueños, encabezado por el secretario del Trabajo y Previsión Social y en su momento por el ex secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, ha fracasado como producto de estériles negociaciones.
Sin posibilidades de poder hacer frente a sus cuantiosas deudas y con pocos interesados en una empresa que día con día pierde su valor, todo se conjuga para que se haga realidad la extinción de Mexicana de Aviación, una empresa con 90 años de historia, que parece incomodar a muchos que, junto con la Secretaría del Trabajo, dan claras señales de estar por completo dispuestos a poner el último clavo en el ataúd de esta aerolínea, otrora orgullo de la aviación comercial del país.
Debacle
Luego de la llamada Crisis del tequila, en 1995, Mexicana pasó a manos del gobierno federal, que diez años después la vendió ante la necesidad de fortalecer a la industria aérea nacional para hacer frente a la competencia que representaban las aerolíneas extranjeras.
Las negociaciones para la desincorporación de Mexicana de Aviación establecían claramente la necesidad de incrementar su eficiencia, sobre todo, en el servicio de transporte de pasajeros, lo que repercutiría en una mayor demanda turística, así como en lo concerniente al traslado de carga.
Sin embargo, esos y otros compromisos en tal sentido fueron incumplidos por la nueva administración, con lo que en poco tiempo los problemas financieros de la empresa se agudizaron hasta obligarla a suspender operaciones y, con ello, poner en peligro ocho mil 687 empleos directos -34% de las fuentes de trabajo en la industria del transporte aéreo nacional- y aproximadamente 200 mil indirectos, lo que es sólo uno de los múltiples perjuicios que ocasiona la suspensión de actividades de la emblemática aerolínea.
Así, la que fuera una de las líneas aéreas de mayor prestigio en Latinoamérica, prácticamente de la noche a la mañana pasó de ser una empresa rentable y con una posición sólida hasta no hace muchos años, a encontrarse en virtual quiebra y con un problema financiero que a junio de 2010 superaba los 15 mil millones de pesos, además de otros cuantiosos débitos, con la clara advertencia del gobierno federal de que no sería rescatada con recursos públicos.
El resultado del irresponsable manejo de Mexicana de Aviación y su posterior cese de operaciones a partir del 28 de agosto de 2010 se ha traducido también en perjuicios para los usuarios, pues a partir de entonces se han reducido los horarios y destinos, además de que los costos en los precios de los boletos se han incrementado de manera importante, amén de provocar una mayor participación en el mercado nacional de aerolíneas extranjeras.
Asimismo, de acuerdo con la Secretaría de Turismo, el flujo de visitantes extranjeros fue inferior a la meta establecida en 3.8% durante el periodo enero-abril de 2011.
Hasta hoy, los grupos interesados no han mostrado la suficiente liquidez para hacerse cargo de la empresa, como ocurrió con PC Capital, cuyos representantes, después de más de cuatro meses de negociaciones, nunca acreditaron el capital necesario para asumir el control de la aerolínea. "Nos 'chamaquearon'", admitiría Lozano.
De acuerdo con información proporcionada por el nuevo secretario general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Ricardo del Valle Solares, actualmente hay tres nuevos grupos interesados en la aerolínea -Altus Prot, Avanza Capital y el que representa Iván Barona-, sin que hasta el cierre de esta edición alguna de ellas haya cumplido a cabalidad los requisitos fijados para hacerse cargo de la empresa, cuyos pasivos totales en estados financieros no dictaminados al 30 de junio de 2010 sumaban 15 mil 075 millones 927 mil pesos; la deuda con Bancomext estaba en 991 millones 967 mil pesos, y con ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares) y Seneam (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) en 160 millones de pesos.
Explotada y desangrada
Para el presidente de la Coalición de Trabajadores de Mexicana de Aviación, capitán Luis Fernando Ojeda, el concurso mercantil se ha desarrollado sin sentido común y sin respetar las normas del mismo, pues debido a "la ingenuidad de la Secretaría del Trabajo" en este largo proceso se favoreció a PC Capital, que presentó un proyecto de negocio lesivo a todas luces para los intereses de los trabajadores, y que a final de cuentas no funcionó; sólo se perdió más de la mitad del tiempo del proceso.
Destaca que después de ese primer fracaso se presentaron más interesados, pero no se les ha permitido la entrada bajo el argumento de que no cubren los requisitos solicitados por las autoridades. Sin embargo, el representante sindical dice que los grupos de inversión cubren y triplican las condiciones que en su momento se solicitó a PC Capital.
"Hay una desorganización completa en el proceso de concurso mercantil: no hay lineamientos, no hay bases. El conciliador, Gerardo Badín, gobierna y acomoda a su antojo. En esta situación los únicos lastimados somos los trabajadores, porque aun cuando el proceso de concurso mercantil debió terminar el miércoles 9 de agosto, no fue así, pues el juez Felipe Consuelo Soto determinó aplazarlo", señala.
Fernando Ojeda afirma que en la crisis de Mexicana se han venido descubriendo "esqueletos en el clóset", es decir, una gran cantidad de irregularidades: "La línea aérea fue explotada y desangrada", asevera, como el destino de un reciente préstamo por 900 millones de pesos de los que nadie sabe dónde quedaron.
En el proceso de concurso mercantil, critica severamente la actuación del secretario del Trabajo, Javier Lozano, "pues sólo ha entorpecido la salida de la aerolínea", sentencia.
El líder sindicar dice que el plan de negocios que proponen las autoridades es que los inversionistas interesados acrediten contar con 250 millones de dólares, de los cuales 100 millones serían para pagar las deudas que tenía Mexicana con Hacienda; otros 100 millones para pagar una cuarta parte del pasivo laboral; y los restantes 50 millones para reiniciar trabajos.
Para la coalición que encabeza, la crisis que tiene a Mexicana cerca de la quiebra y virtual desaparición no es responsabilidad de una persona, sino de un grupo que se dedica a cobrar facturas y hacer riquezas personales, "cuyos nombres estamos sacando a la luz pública, no haciendo denuncias al aire para ver quién resulta responsable, sino mencionándolos para que paguen tanto pública como legalmente", asienta.
Error estratégico
El secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), Fernando Perfecto Cruz, afirma por su parte que el concurso mercantil de Mexicana es atípico porque el gobierno federal incurrió en un error estratégico al permitir la suspensión de las operaciones, ya que no se midieron las graves consecuencias sociales, laborales, financieras, económicas y políticas que tal interrupción acarrearía al país.
"Al estar la empresa sin actividad el concurso mercantil es atípico, porque se trata de una concesión federal que no opera, y la Ley de Concurso Mercantil no prevé esta situación. En la reestructuración no estamos hablando de una licitación o de un concurso, sino de un procedimiento elaborado de manera discrecional y poco transparente", señala.
El líder de los pilotos asevera que el concurso mercantil se ha hecho con base en los criterios impuestos por la autoridad aeronáutica, por la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes, el propio conciliador, y por la Secretaría del Trabajo, por lo que va a dejar una lección para el país, en espera de que no se vuelva a presentar un concurso de esta naturaleza.
En su opinión, la crisis de Mexicana de Aviación se dio por la falta de atención de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ya que de acuerdo con las observaciones hechas por la Auditoría Superior de la Federación en 2009 la empresa no proporcionó a tiempo los resultados que debía entregar a la autoridad y esta tampoco analizó los informes respectivos.
Perfecto Cruz resalta, asimismo, que el gobierno federal debió desplegar sus facultades de inspección para detectar los puntos críticos y aplicar los correctivos necesarios para evitar la deficiente gestión administrativa que llevó a Mexicana a la crisis que estalló el año pasado.
Agrega que su gremio ha insistido en la intervención del gobierno para la reestructura de la empresa a través de la banca de desarrollo, que puede ser considerada una inversión como otras. "A partir de ese plan podríamos realizar operaciones. Y es un hecho que Mexicana vale más despegando el primer avión; la conformación de un grupo ya con la empresa en marcha sería la única solución para darle una salida viable y estar en condiciones de poder pagar los adeudos", declara.
Para concluir, Fernando Perfecto manifiesta que la prórroga que solicitaron al juez los sindicatos de Mexicana de Aviación no puede extender más allá del último mes del año el proceso con el que se busca reestructurar a la aerolínea. "En diciembre se tiene que resolver, para bien o para mal, el destino de la aerolínea, así como el de más de ocho mil trabajadores que esperan una respuesta", subraya.
Unión
Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación y Servicios Similares (SNTTTASS), también se refiere a la actuación de la Secretaría del Trabajo en el concurso mercantil de Mexicana: "Cuando apareció PC Capital como uno de los grupos interesados, las autoridades fueron engañadas. Perdimos mucho tiempo. Recordemos que Javier Lozano reconoció que el gobierno fue 'chamaqueado', pues ese grupo decía que contaba con el monto de la inversión, pero nunca lo presentó".
El dirigente sindical sostiene que "el hecho de que actualmente las rutas de Mexicana de Aviación estén ocupadas por otras aerolíneas tiene la finalidad de eliminar a la competencia, y si esa competencia es Mexicana de Aviación, obvio que lo que quieren es que desaparezca, pero lo que se estaría formando sería un monopolio, con lo que ello conlleva: actualmente en temporada alta las tarifas han llegado a subir hasta 50%, perjudicando al turismo nacional, y paralelamente beneficiando a las aerolíneas norteamericanas".
De darse la quiebra, dice, se perderían más de ocho mil puesto de trabajo directos, "pero si nos referimos a la afectación a trabajadores indirectos: maleteros, taxistas, los que subían y bajaban las maletas de los aviones; los controladores aéreos; quienes ocupan las tiendas de los aeropuertos -hay que recordar que hablamos de 40 en toda la República Mexicana-, las agencias de viajes, guías de turistas... estamos hablando de entre 150 mil y 200 mil empleos perdidos, de acuerdo con estadísticas de expertos".
Ante un episodio de tal magnitud, afirma, "si finalmente el dinero no llega y la empresa es declarada en quiebra los trabajadores veríamos lo que vamos a hacer; hay algunas formas que se podrían utilizar, una especie de una cooperativa o algo así... Lo que sí sabemos es que ninguno de los trabajadores de Mexicana de Aviación va a permitir que una empresa, la tercera más antigua del mundo, desaparezca, y con ello nuestros empleos".
Se opondrían totalmente, agrega: "Hemos hablado al respecto con agrupaciones muy fuertes en la república; vamos a hacer manifestaciones en todos los aeropuertos. En caso de que el dinero no llegara y que el gobierno fallara, hay otros mecanismos, como podría ser que los trabajadores sacáramos adelante a la compañía. Los tres sindicatos estamos completamente unidos y haciendo nexos con otros de toda la república, como el de telefonistas, el de la UNAM, otras agrupaciones en Veracruz, Monterrey... Nos estamos uniendo todos los trabajadores de México para luchar por una fuente de trabajo que debe seguir adelante. Esa es la forma en la que deberíamos luchar todos los mexicanos: ayudarnos unos a otros".
Pifias
El diputado federal del Partido del Trabajo (PT) Mario di Costanzo afirma a su vez que lo que sucede con Mexicana de Aviación es la historia de "lo que mal empieza, mal acaba", pues recuerda que desde su propia venta por parte del Instituto de Protección para el Ahorro Bancario (IPAB) fue un proceso muy cuestionado, ya que hubo un fuerte debate acerca de si Mexicana y Aeroméxico -controladas por Cintra- deberían ser vendidas juntas o por separado.
El legislador dice que al momento de parar operaciones Mexicana manejaba entre 30 y 40% del turismo proveniente del extranjero y 40 a 50% del turismo nacional, y cuestiona: "¿Cómo una empresa con esos números, con esa presencia en el mercado, puede tener problemas financieros? Llama la atención, porque las empresas tienen problemas cuando se les caen las ventas, cuando se les vienen abajo los ingresos, cuando pierden presencia en el mercado... pero la situación de Mexicana era sólida".
En su opinión, con la suspensión de labores de la empresa es cuando empiezan las pifias y los errores de la Secretaría del Trabajo, "porque no se puede hacer eso con una línea aérea con más de ocho mil trabajadores; que generaba decenas de miles indirectos más; que era la que le daba vida a la Terminal Uno; con una importancia económica y estratégica, y porque la actividad aérea es reservada a nacionales, es una concesión del Estado... y por tratarse de la aerolínea bandera del país".
Mario di Costanzo fustiga que no se haya apoyado a la empresa para evitar que parara, como se hizo con otras compañías que estuvieron a punto de entrar en concurso mercantil pero que contaron con el aval del gobierno federal para recabar recursos en el mercado y salir del problema, lo que no implicaba inyectarles recursos fiscales.
"Fue un error parar su actividad, porque no es lo mismo vender un carro en el taller con las llantas ponchadas... Se pierde el valor, la dinámica, el flujo de recursos; dañas a los pasajeros; se le hace daño a la actividad, a los consumidores, a los viajeros, a la industria turística, a la soberanía aérea; porque hay menos aviones volando en el espacio aéreo mexicano, y ese lugar lo empiezan a ocupar primero líneas aéreas extranjeras".
Negligencia
El diputado petista califica de poco transparente el concurso mercantil al que debió someterse Mexicana para evitar su quiebra. "La participación de PC Capital resultó ser un fraude porque, tras un proceso muy largo, nunca entregó el dinero, ante la ingenuidad y complacencia del secretario del Trabajo".
Sobre el particular, añade, "personalmente le advertí a Javier Lozano dos o tres meses antes, durante sus comparecencias en la Cámara de Diputados, que la decisión de PC Capital era verdaderamente absurda; le pregunté que quién o quiénes estaban detrás de ese grupo como para forzar su propuesta, porque además era la que ofrecía salir con menos aviones, contratar al menor número de gente. En cambio, la otra empresa interesada, TG Group, ofrecía salir casi con el doble de aviones y quedarse con 83% de la plantilla laboral. Todo eso fue muy extraño".
Recalca que el problema de la aerolínea no se ha resuelto debido a la falta de voluntad económica y política. "Lo peor de todo es que nadie se ha preocupado por los trabajadores, que al final son los que deberían importarles a todos; de ahí que haya insistido en que la mejor propuesta es la que conserve la mayor planta de empleo".
Respecto de la responsabilidad del secretario del Trabajo, Javier Lozano, y del anterior titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, hace énfasis en que lo mínimo en que incurren ambos es en negligencia, lo cual castiga la ley.
En el caso de Molinar, precisa, "las aerolíneas tienen que entregar un reporte financiero periódico a la Dirección General de Aeronáutica Civil, pero está visto que en esa Secretaría nunca advirtieron la situación de Mexicana".
Y asevera que el secretario del Trabajo no debería ser el vocero del contralor ni del problema. "Debería estar buscando esquemas para la protección de los trabajadores, a quienes incluso llegó a culpar de los contratos colectivos; ha estado negociando para bajar prestaciones, pero no ha propuesto un esquema de protección o un plan B para ellos", afirma.
Di Costanzo subraya que una de las experiencias que está dejando la crisis de Mexicana es que se genera la impunidad de funcionarios públicos que cometen omisiones, y finaliza al decir que la inminente quiebra de Mexicana de Aviación "perjudica a miles de trabajadores, causa daño a las finanzas públicas, a la actividad turística y al país en general".
Simulación
Gabriel Reyes Orona, presidente del organismo ciudadano Transparencia Nacional, considera por su parte que el proceso del concurso mercantil de Mexicana de Aviación no es sino "una clara simulación; porque el objetivo ha sido evitar que los trabajadores acudan a las instancias correspondientes a defender sus legítimos derechos".
En este sentido, destaca "la intromisión, fuera de toda su facultad de competencia, por parte de Javier Lozano como secretario del Trabajo: realmente ha tenido como propósito engañar a los líderes sindicales para que no acudieran a las instancias procesales".
De esta forma, agrega, "lo que se ha permitido es que prescriban acciones y derechos en contra de todas aquellas personas que derrocharon y dilapidaron el capital de Mexicana".
La actitud de Lozano Alarcón, refiere, "es una clara intromisión en un sector que evidentemente no es el suyo, realizando gestiones en contra de los intereses de los trabajadores, lo que tarde o temprano dará el resultado que no será otro que la quiebra de Mexicana".
El ex procurador fiscal de la república hace hincapié en que "debemos recordar que, de manera opaca y por la puerta de atrás, han venido desmantelando la empresa, primero con la entrega de los slots, que seguramente es lo más valioso que tiene".
Reyes Orona afirma que el aplazamiento del concurso mercantil por parte del juez Consuelo sigue siendo parte de la simulación a la que alude: "Estas prórrogas, de muy discutible legalidad y validez, han tenido como objetivo superar las fechas electorales y los destapes dentro del partido oficial, hasta que se encuentre una mejor coyuntura para anunciar la inevitable quiebra de Mexicana de Aviación".
-¿Cómo interpretar que hayan aparecido firmas interesadas, pero que no han podido concretar su participación para tomar las riendas de la empresa?
-Hay poca transparencia acerca de cuáles son los verdaderos intereses económicos y políticos detrás de esos grupos. El hecho de que no puedan acreditar las cantidades mínimas para operar hace innecesario cualquier proceso, ya que la cantidad de la que se está hablando es solamente para poder cubrir los muy grandes pasivos que tiene Mexicana. Las cantidades que se han venido solicitando por parte de la autoridad, en este caso las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, no alcanzarían para sustentar de manera viable la situación de la empresa; solamente la sacarían de sus deudas, y con eso no se llegaría a ningún lado. De tal forma que si la gente aparentemente interesada ni siquiera puede acreditar la solvencia para sacarla a flote, es muy poco probable, prácticamente imposible, que puedan administrar de manera exitosa una empresa de ese tamaño.
Descalabro
La forma en la que se ha manejado el concurso mercantil, sostiene Reyes Orona, "es de una naturaleza tal, que solamente va a conducir a un descalabro para las finanzas públicas por lo que hace a Bancomext, y a la pérdida de miles de puestos laborales como consecuencia de la intromisión de Javier Lozano".
Gabriel Reyes Orona destaca que, "bajo la complacencia de la Secretaría del Trabajo, debemos recordar que en lo que va de esta administración prácticamente 20 empresas de la aviación han dejado de volar, con la consecuente pérdida de más de 15 mil plazas laborales".
El entrevistado indica que el proceso de concurso mercantil no es sino "una maquinación: el hecho de que no se haya permitido a los trabajadores acudir a las instancias de protección de sus intereses da clara muestra de que todo es un ardid, una estratagema para evitar que pudieran tener acceso, primero, a los activos a los que tenían derecho para garantizar sus respectivas liquidaciones; y, segundo, para perseguir en justicia a los administradores que de mala fe se condujeron frente a ellos".
Reyes Orona cita que la participación de Juan Molinar Horcasitas fue decisiva para que Mexicana haya llegado a donde está: "Está claro que antes de poner en tierra a 20 aerolíneas que sí tenían viabilidad para operar, lo que hizo Molinar fue orquestar un mecanismo para eliminar la competencia. Las redes y los nexos que tiene con su hermano Javier incita a que se haga un análisis profundo y detallado de cuáles fueron las verdaderas causas por las que Molinar Horcasitas determinó el cierre de 20 empresas de aviación, induciendo o eliminando la competencia".
-Ante una eventual quiebra de Mexicana de Aviación, ¿a quién habría que pasarle la factura?
-A Javier Lozano Alarcón. No solamente porque no hizo nada respecto de los 15 mil puesto de trabajo que ya se habían perdido en la aviación nacional, sino que la fórmula que utilizó para negociar lo único que encubre es la prescripción y pérdida de los derechos procesales de los trabajadores. La única persona que debe rendirles cuentas a todos los trabajadores de Mexicana de Aviación, que han sido burlados, es Javier Lozano Alarcón.
Epitafio
Como último recurso para evitar desaparecer e intentar sanear sus finanzas, en agosto de 2010 Mexicana de Aviación recurrió al concurso mercantil en el que Gerardo Badin funge como conciliador-administrador de la aerolínea, mismo que debió concluir el pasado 9 de agosto con la posibilidad de declaratoria de quiebra, pero gracias a las gestiones de los tres sindicatos de la empresa -sobrecargos, pilotos y personal de tierra- el juez Felipe Consuelo Soto decidió aplazarlo, sin que hasta el cierre de esta edición haya emitido la fecha límite, que de acuerdo con el secretario de ASPA no debe sobrepasar diciembre.
No obstante, de acuerdo con la forma en la que se ha desarrollado el concurso mercantil, la intervención de las secretarías de Comunicaciones y Transportes cuando Juan Molinar encabezaba la dependencia y la del Trabajo ha sido severamente cuestionada, al permitir que empresas sin comprobar el capital necesario para adquirir a la aerolínea hayan obstaculizado el proceso.
Más aún, que mientras la primera dependencia tuvo una actuación omisa, la segunda ha extralimitado sus facultades al intervenir de manera decidida en el concurso mercantil, pese a que se trata de un problema operativo, no laboral.
Como corolario se puede inferir que el desaseo con el que se ha llevado a cabo el proceso de concurso mercantil para provocar que finalmente Mexicana termine por declararse en quiebra es verdaderamente inusitado, ya que los trabajadores han sido víctimas de una confabulación y de la incapacidad del secretario del Trabajo para preservar miles de fuentes de empleo.
Tanto la Cámara de Diputados como la de Senadores manifestaron en octubre del año pasado su intención de buscar los mecanismos para que la aerolínea retomara el vuelo a la brevedad.
Lo cierto es que el tiempo ha transcurrido y Mexicana de Aviación está más cerca de pasar a la historia que en volver a surcar los cielos. Los intereses políticos y económicos; la inacción y contubernios terminarán por sepultarla.
Por cierto: el artículo 214 del Código Penal Federal establece pena de prisión para el funcionario que teniendo conocimiento de un quebranto al erario público no lo informe o evite, si está en sus atribuciones. La inminente quiebra de Mexicana afectará las finanzas del gobierno federal. ¿Se actuará en consecuencia?
Esta interrogante forma parte del cuestionario que preparó Vértigo para la entrevista que con Javier Lozano Alarcón solicitó a la Dirección General de Comunicación Social de la STPS, que encabeza Jorge Andrés Gómez Pineda... solicitud que, hasta el cierre de esta edición, no recibió respuesta.
