Mexicana y Aeroméxico: momentos críticos
El Lun, 06 de Mayo de 2013, 00:51 am, por Alicia Salgado
En la desesperada y sabiendo que no hay inversionistas (y
nunca hubo) que pudieran capitalizar a Mexicana, la presión para conseguir
“algún apoyo presupuestal” que permita “aumentar” el probable fondo de
liquidación de los trabajadores sindicalizados de Mexicana de Aviación, está
moviéndose en dirección complicada.
Autoridades de la SCT encabezadas por su titular, Gerardo
Ruiz Esparza, y de la Secretaría del Trabajo, de Alfonso Navarrete Prida, se
han abstenido de inmiscuirse en la decisión que tiene que tomar única y
exclusivamente la juez Edith
Alarcón y que, para todos, ocurrirá esta semana.
La resolución, para la industria, implica la posibilidad de
dar salida a una problemática que si bien no ha paralizado el servicio de
aviación comercial, le imprime una gran incertidumbre y ha dejado un precedente
muy negativo en tres sentidos: ha inhibido la inversión de más capital por
parte de empresas aéreas nacionales e internacionales; ha llevado a mostrar las
debilidades de la Ley de Concursos Mercantiles; y finalmente impidió que
durante casi tres años la autoridad aérea del país emitiera una nueva política
aeronáutica acorde con las nuevas realidades de la industria.
La reciente declaración de saturación del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, que dirige Alfonso Sarabia, refleja que
la aviación se encuentra de nuevo con los mismos problemas que no resolvió en
2008.
De hecho, el cese de operaciones de Mexicana recompuso la
oferta aérea nacional, pero también evitó una solución de fondo a la situación
de saturación existente en el AICM, porque desde entonces no se gestó una
solución de fondo que se alineara a las prácticas internacionales en diferentes
parámetros, como la asignación y retiro de los horarios de despegue y
aterrizaje. Las ABC encontraron el camino al “mercado prometido” y la
posibilidad de que se construya un nuevo aeropuerto en la Ciudad de México se
ve lejana.
De no tomar una acción inmediata, como las que han iniciado
la Dirección General de Aeronáutica Civil, a cargo de Alexandro Argudín, y la
Cámara Nacional de Aerotransportes, que preside Andrés Conesa, el caos sería
imposible de superar; pues tan sólo el año pasado el AICM transportó cerca de
29.5 millones de pasajeros, cuando su capacidad es de 33 millones.
Las dos opciones que se han presentado tienen pros y
contras. Por un lado, la SCT tiene planeado darle más juego al Aeropuerto
Internacional de Toluca de Javier García Bejos; sin embargo, a pesar de que
éste ha revivido la terminal posicionándola como una verdadera opción, sin un
medio de transporte masivo como el tren que conecte la Ciudad de México con la
terminal aérea, siempre el cliente dudará de ir a Toluca. Intente regresar de
Acapulco un domingo o lunes y tarda poco más de dos horas para llegar a Santa
Fe, no digamos en la mañana o en la tarde de cualquier día hábil para bajar al
colapsado poniente de la ciudad.
Por otro lado, la propuesta de reordenamiento que ha
planteado la DGAC en el AICM se presenta como la opción más viable, pues hemos
sabido que se sustenta en estudios no recientes y que no reflejan la realidad
del aeropuerto, su nueva conformación, vamos, siquiera toma en cuenta que los
aviones que ahora operan en la ciudad son diferentes.
Y como la DGAC y el AICM han determinado el rango de
saturación, y están por emitir, con respecto a derechos adquiridos, la
distribución de vuelos para horarios saturados que regirá en invierno, al
interior de la Canaero, que dirige Guillermo Heredia, hay mucha inquietud,
sobre el grado de discrecionalidad que pueda prevalecer en la asignación y en
el uso del “colchón” de siete vuelos diarios que se reservaría la autoridad.
Como le he comentado aquí, la posibilidad de que exista un
administrador independiente de los horarios para que los asigne y haga cumplir
con las normas que establece la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
(IATA), de Tony Tyler, y la Organización Internacional de Aviación Civil
(OACI), de Roberto Kobeh, pudiera ser la salida más profesional, porque las
aerolíneas advierten que se eliminarán las restricciones innecesarias a la
oferta de transporte aéreo que encarece los precios al consumidor y limita la
inversión.
Volviendo al tema de Mexicana, no descarte que la decisión
de la juez Alarcón tarde y, con ello, se contamine el proceso de revisión del
contrato colectivo de ASSA, que lleva Ricardo del Valle, con Aeroméxico, que
preside Eduardo Tricio, por la presión que tiene la dirigencia de “sacar” una
negociación con ventaja para reducir el impacto que le dejará la liquidación.
La semana pasada, tanto en la audiencia del martes como la
del jueves 2 de mayo, la representación sindical se negó a iniciar la
negociación del Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica (CCNE), pues el
abogado dijo que sólo iban a “aceptar el desahogo legal”, puesto que sólo están
dispuestos a negociar a partir de este martes 7 de mayo, cuando inician las
audiencias de la revisión del contrato colectivo de sobrecargos de Aeroméxico y
con base en su pliego petitorio. El sindicato insiste en que el CCNE quiere
“bajar sueldos”, la empresa argumenta que quiere aumentar productividad, pero
el que mantengan separados los procesos y no se unifiquen en la negociación, se
vuelve un talón de Aquiles de la misma Ley Federal del Trabajo, recientemente
reformada.
