Guerra entre aerolíneas no es de precios
Las líneas aéreas mexicanas sostienen una agresiva batalla publicitaria para posicionar sus marcas.
Por: Esperanza Bernal |
Jueves, 27 de febrero de 2014 a las 06:00
En 2010, la última y más grande baja entre las aerolíneas nacionales fue Mexicana, Click y Link, que tenían 28.7% del mercado de pasajeros. (Foto: Getty Images)
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Todo empezó en 2006, con una guerra de precios entre 13 empresas que se disputaban el mercado. Eso benefició a millones de mexicanos que, por primera vez, subieron a un avión.
De esa primera batalla, que dio un giro en 2008 cuando el precio del petróleo llegó a niveles históricos de más de 147 dólares por barril y con el inicio de la recesión económica mundial, sólo salieron vivas las líneas aéreas nacionales que invirtieron en nuevos equipos y que lograron ahorros en sus costos de operación, dice Simón García Rubio, consultor independiente de aviación.
La lucha fue tan encarnizada que entre 2008 y 2009 Aerocalifornia, Alma de México, Avolar y Aviacsa dejaron de operar. Cedieron el paso a las nuevas competidoras y a las dos grandes aerolíneas de bandera que tenía el país, Aeroméxico y Mexicana.
La oferta se redujo y las tarifas comenzaron a subir, especialmente debido a la implementación de cargos extraordinarios de combustible, explica García Rubio.
En 2009, Mexicana de Aviación modificó su estrategia: optó por un cambio radical en su imagen y por lanzar Link, una aerolínea regional de bajo costo que le serviría como alimentadora para Mexicana y Click.
Pero el nuevo proyecto, lanzado justo cuando los efectos de la crisis económica seguían sintiéndose con fuerza, se fue a pique y un año después, Mexicana salió del mercado. Fue la más grande y última baja entre las aerolíneas nacionales, pues Mexicana, Click y Link tenían 28.7% del mercado de pasajeros.
Sólo quedaron seis líneas comerciales -Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus, Aeromar y Magnicharters-, que reorientaron sus estrategias de mercadotecnia para seguir compitiendo por los mismos pasajeros, pero también por los clientes que aún no viajan en avión y por aumentar el valor de sus marcas.
José Calderoni, quien durante más de cinco años estuvo detrás de las estrategias de mercadotecnia de Volaris, afirma que la batalla ya no se libra con tarifas sumamente bajas, sino a través de la construcción de una identidad para dirigirse a ciertos segmentos de la población.
“En sus mensajes al público, Interjet, Aeroméxico y Aeromar optan por defender sus atributos de puntualidad, de más espacio entre asientos y de tener salones exclusivos”, menciona Calderoni, quien ahora es director de Mercadotecnia de Netflix México y América Latina.
De esa primera batalla, que dio un giro en 2008 cuando el precio del petróleo llegó a niveles históricos de más de 147 dólares por barril y con el inicio de la recesión económica mundial, sólo salieron vivas las líneas aéreas nacionales que invirtieron en nuevos equipos y que lograron ahorros en sus costos de operación, dice Simón García Rubio, consultor independiente de aviación.
La lucha fue tan encarnizada que entre 2008 y 2009 Aerocalifornia, Alma de México, Avolar y Aviacsa dejaron de operar. Cedieron el paso a las nuevas competidoras y a las dos grandes aerolíneas de bandera que tenía el país, Aeroméxico y Mexicana.
La oferta se redujo y las tarifas comenzaron a subir, especialmente debido a la implementación de cargos extraordinarios de combustible, explica García Rubio.
En 2009, Mexicana de Aviación modificó su estrategia: optó por un cambio radical en su imagen y por lanzar Link, una aerolínea regional de bajo costo que le serviría como alimentadora para Mexicana y Click.
Pero el nuevo proyecto, lanzado justo cuando los efectos de la crisis económica seguían sintiéndose con fuerza, se fue a pique y un año después, Mexicana salió del mercado. Fue la más grande y última baja entre las aerolíneas nacionales, pues Mexicana, Click y Link tenían 28.7% del mercado de pasajeros.
Sólo quedaron seis líneas comerciales -Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus, Aeromar y Magnicharters-, que reorientaron sus estrategias de mercadotecnia para seguir compitiendo por los mismos pasajeros, pero también por los clientes que aún no viajan en avión y por aumentar el valor de sus marcas.
José Calderoni, quien durante más de cinco años estuvo detrás de las estrategias de mercadotecnia de Volaris, afirma que la batalla ya no se libra con tarifas sumamente bajas, sino a través de la construcción de una identidad para dirigirse a ciertos segmentos de la población.
“En sus mensajes al público, Interjet, Aeroméxico y Aeromar optan por defender sus atributos de puntualidad, de más espacio entre asientos y de tener salones exclusivos”, menciona Calderoni, quien ahora es director de Mercadotecnia de Netflix México y América Latina.
