Nombres, Nombres y... Nombres (19/06/2012)
Por Alberto Aguilar | Junio 19, 2012
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Por ausencia de política de aviación de SCT pierden terreno aerolíneas nacionales vs extranjeras en turistas hacia México
En el tintero ocho solicitudes para banco en CNBV, aval a un par en dos o tres meses y dos más antes de fin de año; retoma SCT en agosto paquetes carreteros con Jalisco y ajusta SHCP; hoy premia Anáhuac y el jueves Silva-Herzog orador
UN GRAN PENDIENTE en el ámbito aeronáutico del país se vincula con la ausencia de una política definida en materia de aviación por parte del gobierno federal.
En el sexenio del presidente Felipe Calderón se han dado cantidad de pronunciamientos en torno a la necesidad de contar con esas reglas y la SCT que comanda Dionisio Pérez Jácome incluso ha hecho contacto con la industria para rebotar ideas.
Hasta ahora no hay indicios de que pronto se pueda contar con ese documento, aunque no es del todo descartable que antes de que termine el sexenio la SCT podría estar lista para publicar esas políticas, considerando el esfuerzo realizado por la subsecretaría del Transporte de Felipe Duarte. En el ínter tras la salida de Mexicana del mercado y sin políticas específicas de por medio, la radiografía de la aviación se ha modificado sensiblemente. Todas las compañías que se quedaron se han beneficiado de los huecos que se abrieron.
En el caso de Aeroméxico que dirige Andrés Conesa el 36% que poseía del mercado aeronáutico nacional en 2010, creció ligeramente al 40% el año pasado. La misma Interjet de Miguel Alemán Magnani pasó en ese mismo lapso del 16% al 24%, en tanto que Volaris que dirige Enrique Beltranena lo hizo del 14.7% al 18% y VivaAerobús de Roberto Alcántara ganó terreno del 8.8% al 11.5%.
Vale ponderar el esfuerzo realizado por esas aerolíneas para aprovechar las oportunidades que dejó Mexicana. Los asientos-kilómetros disponibles (ASK’s) crecieron 3.8% en dos años y la conectividad lo hizo en 6% en 2011 cuando se operaron por la industria 438 puntos origen-destino nacionales e internacionales, según datos que recién dio a conocer la SCT.
Lamentablemente en ese crecimiento que se ha dado para cubrir la desaparición de Mexicana, a las aerolíneas nacionales no les ha pintado tan bien frente a las extranjeras en lo que hace al segmento internacional.
Justo por la emergencia y la falta de una política definida, el año pasado nuestras aerolíneas perdieron terreno frente a las estadounidenses, canadienses, europeas y sudamericanas. Un reporte de Sectur que encabeza Gloria Guevara, vinculado sólo a las llegadas de pasajeros por avión, ejemplifica muy bien esta baja de participación de la aviación nacional frente a las líneas internacionales en lo que es la recepción de turistas foráneos a México.
Con datos de la DGAC a cargo de Sergio Romero las aerolíneas mexicanas perdieron de golpe el año pasado seis puntos al pasar de una presencia de 24.6% al 18.5%. En cambio las estadounidenses entiéndase American, Continental, Delta, US Air, Alaska Airlines, United por mencionar las más importantes, crecieron del 52.7% al 55.6% su penetración en los que son los turistas que llegan a México tanto en vuelos regulares como charters.
Las canadienses como Air Canada subieron a su vez de 9% a 10%, las europeas como Iberia, Air France, Lufthansa, British lo hicieron de 8.6% a 9.1% y las latinoamericanas como LAN, Avianca, Copa ganaron terreno al pasar de 5% al 6.6%.
Sirva señalar que el número de pasajeros internacionales transportados por las aerolíneas mexicanas hacia México decreció el año pasado 21.5%, mientras que el de las estadounidenses aumentó 10%, canadienses 16.3%, europeas 10.1% y latinoamericanas 37.6%. En ese sentido el costo de la salida de Mexicana fue alto y lo ha sido aún más la ausencia de una política de aviación del gobierno federal orientada a impedir que la industria aeronáutica ceda espacios en el mercado a las aerolíneas globales, en el contexto de la actual coyuntura.
Por Alberto Aguilar | Junio 19, 2012
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Por ausencia de política de aviación de SCT pierden terreno aerolíneas nacionales vs extranjeras en turistas hacia México
En el tintero ocho solicitudes para banco en CNBV, aval a un par en dos o tres meses y dos más antes de fin de año; retoma SCT en agosto paquetes carreteros con Jalisco y ajusta SHCP; hoy premia Anáhuac y el jueves Silva-Herzog orador
UN GRAN PENDIENTE en el ámbito aeronáutico del país se vincula con la ausencia de una política definida en materia de aviación por parte del gobierno federal.
En el sexenio del presidente Felipe Calderón se han dado cantidad de pronunciamientos en torno a la necesidad de contar con esas reglas y la SCT que comanda Dionisio Pérez Jácome incluso ha hecho contacto con la industria para rebotar ideas.
Hasta ahora no hay indicios de que pronto se pueda contar con ese documento, aunque no es del todo descartable que antes de que termine el sexenio la SCT podría estar lista para publicar esas políticas, considerando el esfuerzo realizado por la subsecretaría del Transporte de Felipe Duarte. En el ínter tras la salida de Mexicana del mercado y sin políticas específicas de por medio, la radiografía de la aviación se ha modificado sensiblemente. Todas las compañías que se quedaron se han beneficiado de los huecos que se abrieron.
En el caso de Aeroméxico que dirige Andrés Conesa el 36% que poseía del mercado aeronáutico nacional en 2010, creció ligeramente al 40% el año pasado. La misma Interjet de Miguel Alemán Magnani pasó en ese mismo lapso del 16% al 24%, en tanto que Volaris que dirige Enrique Beltranena lo hizo del 14.7% al 18% y VivaAerobús de Roberto Alcántara ganó terreno del 8.8% al 11.5%.
Vale ponderar el esfuerzo realizado por esas aerolíneas para aprovechar las oportunidades que dejó Mexicana. Los asientos-kilómetros disponibles (ASK’s) crecieron 3.8% en dos años y la conectividad lo hizo en 6% en 2011 cuando se operaron por la industria 438 puntos origen-destino nacionales e internacionales, según datos que recién dio a conocer la SCT.
Lamentablemente en ese crecimiento que se ha dado para cubrir la desaparición de Mexicana, a las aerolíneas nacionales no les ha pintado tan bien frente a las extranjeras en lo que hace al segmento internacional.
Justo por la emergencia y la falta de una política definida, el año pasado nuestras aerolíneas perdieron terreno frente a las estadounidenses, canadienses, europeas y sudamericanas. Un reporte de Sectur que encabeza Gloria Guevara, vinculado sólo a las llegadas de pasajeros por avión, ejemplifica muy bien esta baja de participación de la aviación nacional frente a las líneas internacionales en lo que es la recepción de turistas foráneos a México.
Con datos de la DGAC a cargo de Sergio Romero las aerolíneas mexicanas perdieron de golpe el año pasado seis puntos al pasar de una presencia de 24.6% al 18.5%. En cambio las estadounidenses entiéndase American, Continental, Delta, US Air, Alaska Airlines, United por mencionar las más importantes, crecieron del 52.7% al 55.6% su penetración en los que son los turistas que llegan a México tanto en vuelos regulares como charters.
Las canadienses como Air Canada subieron a su vez de 9% a 10%, las europeas como Iberia, Air France, Lufthansa, British lo hicieron de 8.6% a 9.1% y las latinoamericanas como LAN, Avianca, Copa ganaron terreno al pasar de 5% al 6.6%.
Sirva señalar que el número de pasajeros internacionales transportados por las aerolíneas mexicanas hacia México decreció el año pasado 21.5%, mientras que el de las estadounidenses aumentó 10%, canadienses 16.3%, europeas 10.1% y latinoamericanas 37.6%. En ese sentido el costo de la salida de Mexicana fue alto y lo ha sido aún más la ausencia de una política de aviación del gobierno federal orientada a impedir que la industria aeronáutica ceda espacios en el mercado a las aerolíneas globales, en el contexto de la actual coyuntura.
