23 septiembre 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Lo que mató a Mexicana hace cinco años

Mié, 23/09/2015 - 7:37am
Por:
Juan A. José
Archivado en:  | Al vuelo | Mexicana de Aviación | Mexicana MRO | Tuxpan
Hace unas semanas recorrí la región de Tuxpan, Veracruz, y no pude dejar de imaginarme uno de los aviones Fairchild FC-2 de la compañía Mexicana de Aviación haciendo escala en este puerto, en ruta a la Ciudad de México, procedente de Tampico, hacia 1928. Y es que la zona petrolera del Golfo de México fue la cuna de esta icónica aerolínea que un 28 de agosto de 2010 dejó de operar.
No faltan manifestaciones visibles y no siempre agradables de lo que fue esta gran escuela de generaciones enteras de profesionales de nuestra aviación comercial para recordarla: hangares, mostradores , oficinas, edificios y vehículos diversos abandonados, pero aun ostentando su marca y logotipo, como los portan esos Airbus A320 estacionados desde entonces en la plataforma de su base de mantenimiento en el aeropuerto de la Ciudad de México, hoy en día conocida como el MRO de Mexicana, que afortunadamente sigue funcionando.
Los aniversarios invariablemente lo llevan a uno a la reflexión. Este en particular, el quinto, no fue la excepción; solamente quien alguna vez formó parte de Mexicana, en especial en los tiempos en los que Don Manuel Sosa de la Vega la dirigía, puede entender por qué nos ha dolido tanto verla morir, y más, como lo ha hecho.
Si bien todas las empresas corren el riesgo de cerrar, algo que nunca va a resultar agradable, la de Mexicana fue una muerte vergonzosa para un país al que tan dignamente y profesionalmente representó por más de ocho décadas en el concierto del aerotransporte internacional.
Me da la impresión que a esta empresa no la mató el mercado como suele suceder, sino que dejó de operar y terminó por estar sujeta a un proceso de liquidación, debido a la manera en la que a veces se hacen las cosas en México.
Lo he dicho entes en este mismo espacio: El tema Mexicana ya no es materia de aeronáuticos, sino de abogados especializados en quiebras, que por cierto deben ser muy buenos para tratar de resolver el complejo rompecabezas en el que se ha convertido el asunto, en el que por cierto, todos los involucrados, en menor o mayor medida han perdido algo, comenzando por las familias que se quedaron no solamente sin empleos y salarios, sino además, sin ahorros, pensiones y tranquilidad.
No cabe duda, algo de fondo tiene que cambiar en nuestro país para que casos como el de Mexicana no vuelvan a ocurrir.
Convencido de que Mexicana volverá a volar, hago votos para que muy pronto prevalezca la justicia y lo que quede de la aerolínea sirva para reparar, si quiera un poco, el daño que miles de personas han sufrido.
Mientras tanto, va mi recuerdo a la que alguna vez fue mi casa, en el quinto aniversario de aquél día en el que literalmente, le cortaron las alas.
Twitter: @RevistaT21

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Preocupa a trabajadores aéreos apertura con Estados Unidos

El Mié, 23 de Septiembre de 2015, por Carlos Velázquez
Carlos Velázquez
Carlos Velázquez
Columnista en Excélsior. 
El Frente en Defensa de la Aviación Nacional (FDAN) está convocando hoy a una manifestación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), para defender la soberanía del espacio aéreo mexicano.
“Soberanía” es una palabra de la que frecuentemente se ha abusado políticamente, para defender prácticas que pertenecen al pasado.
Sin embargo, en esta ocasión ciertamente son interesantes algunos argumentos que está esgrimiendo este frente, en el que participan los Colegios de Pilotos Aviadores de México (CPAM), de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA) y de Controladores de Tránsito Aéreo de México (COCTAM).
También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), de Sobrecargos de Aviación (ASSA), el Sindicato Nacional de Trabajadores al Servicio de las Líneas Aéreas, Transportes, Servicios, Similares y Conexos (INDEPENDENCIA), y el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA).
Detrás de esta movilización hay un estudio que elaboraron principalmente el CPAM y el Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), que, por lo menos, genera inquietud respecto de la forma en que las autoridades mexicanas pretenden abrir los cielos en México.
El objetivo del mismo fue identificar las condiciones de competencia predominantes en el mercado de los servicios de transporte aéreo, que se utilizan en el AICM
Y, sin duda, es una sorpresa que la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), que preside Alejandra Palacios, como sucedió con la Comisión Federal de Competencia, haya aprobado las solicitudes de concentración de las aerolíneas extranjeras y niegue o postergue las nacionales.
De 11 solicitudes registradas en el estudio, de las cuales siete son exclusivamente extranjeras, todas pasaron; de las nacionales una ha sido rechazada, otra aprobada con condiciones, una más pasó y otra, increíblemente, está aguardando hasta el próximo año para que se resuelva.
La no autorizada ocurrió en noviembre de 2007 cuando se buscó la concentración de Aeroméxico y Mexicana; en mayo de 2012 se aprobó con condiciones la compra de acciones de Aeroméxico por parte de Delta y en noviembre de 2014 se autorizaron las alianzas de Interjet y Volaris con aerolíneas estadunidenses.
Aeroméxico enfrenta una situación compleja al no concretarse su petición de concentración con Delta, pues parece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la ha supeditado al bilateral con Estados Unidos que, además, le preocupa a Interjet y Volaris.
Otro tema que analiza el estudio es el de la distribución de slots, en donde hasta ahora prevalece la idea de que se apliquen las reglas IATA, aunque estas posiciones son clave para que las aerolíneas mexicanas no queden en desventaja.
Además, se revisa la importancia de mantener una concentración mayoritaria deslots para las aerolíneas mexicanas, como sucede con muchas aerolíneas nacionales de diversas partes del mundo como Houston, Dallas, Atlanta, Munich, París, Madrid, Ámsterdam y Londres.
Si no se negocia bien respecto a estos y otros aspectos relevantes de cara al bilateral con Estados Unidos, realmente se podría poner una situación de desventaja a las aerolíneas mexicanas.
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21 septiembre 2015

ASPA NEWS


BOLETÍN No. 188/15.


México, D. F., a 18 de septiembre de 2015.
 
 
DISTRIBUCIÓN:
General.
ASUNTO: Mitin en la Terminal 2 del AICM,  Cielos Abiertos.
 
Estimados compañeros:
 
El Comité Ejecutivo convoca a todos los miembros de ASPA de México, para que acudan al  mitin que se llevará a cabo el miércoles 23 de septiembre de 2015 a las 11:00 a.m. en la Terminal 2 del AICM. El punto de reunión será en el puente de la Sala de Reservas a las 10:30, deberán asistir con el uniforme completo.  La Comisión de Vigilancia estará registrando la asistencia en el puente de la  Sala de Reservas, por lo que les pedimos considerar lo siguiente:


  1. Llegar con antelación al estacionamiento para el registro de firma de asistencia de entrada y salida.
  2. La firma del registro de asistencia, se realizará únicamente en el puente de la Sala de Reservas.
  3. Una vez firmando se les darán instrucciones correspondientes del evento.
  4. El registro de asistencia al mitin será comprobada con su firma.

Es de suma importancia su asistencia y puntualidad por la relevancia del evento, reunidos defendamos  nuestros Cielos Mexicanos y nuestra fuente de trabajo. La asistencia es obligatoria.

Atentamente,
 
Por la Comisión de Vigilancia                   Por el Comité Ejecutivo
 
 
 
 
Cap. Héctor Zuazua Jiménez
Cap. Mario Alberto González Aguilera
Presidente
Secretario General
 
 
 
 
Cap. Luis Gerardo Terrazas Marcos
Secretario del Interior
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DEL CORREO DEL BLOG

Volaris, un peligro, se juega el pasajero la vida

septiembre 20, 2015 943 Views
VOLARIS 1VOLARIS 2No cabe duda que viajar en Volaris, es jugarse la vida. Para muestra, lo que ocurrió el día de ayer, cuando se puso en peligro al equipo de maratonistas mexicanos, quienes al despegar del Aeropuerto de O´Hare en Chicago, Illinois; corrieron gran peligro, ya que el Airbus A-320 del vuelo 935 de Volaris, tuvo graves problemas con los motores y el tren de aterrizaje.
Juan Carlos Fonseca/Reportero
Twitter @jcfonseca68
Ante la gravedad de lo que sucedía, el piloto decidió regresar de urgencia al Aeropuerto de O´Hare, salvando la vida de la tripulación, que con frecuencia, por el bajo costo, recibe un servicio de mala calidad y que pone en riesgo la vida misma.
Luego de lo ocurrido, es claro que deben intervenir las autoridades, tanto la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos, como la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en nuestro país.
Volaris es una aerolínea de bajo costo que opera en México, Centroamérica, Estados Unidos y Puerto Rico. La marca comenzó a operar en marzo del 2006 y no son pocas las quejas que ha recibido, tanto por mal servicio, facturación e inclusive por discriminación.
A pesar de ello, la aerolínea ha visto crecer sus rutas, de 5 a más de 140 y su flota de 4 a 53 aeronaves. Volaris ofrece más de 225 segmentos de vuelos diarios en rutas que conectan 39 ciudades en México y 22 ciudades en los Estados Unidos y Centroamérica.
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Acuerdo Bilateral Aéreo, en la recta decisiva

El Lun, 21 de Septiembre de 2015, por Alicia Salgado
Alicia Salgado
Alicia Salgado
Columnista de Excélsior.

El Convenio bilateral en materia de aviación está próximo a enviarse al Senado, y llegará a las comisiones unidas de Comunicaciones y Transportes, que preside el panista Javier Lozano, la de Relaciones Exteriores para América del Norte, que lleva la priista Marcela Guerra, como ocurrió con el bilateral de Canadá que se aprobó en abril pasado.
Le comento que los sindicatos e integrantes del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), que no se oponen al convenio en sí mismo, sino al trato asimétrico que pudiera tener para la aviación nacional lo que consideran un “compromiso extra convenio”, asumido en carta separada por el director general de la DGAC, Gilberto López Meyer, y a su homólogo Paul L. Gretch, director de la Office of International Aviation de la FFA del Departamento del Transporte, asegurándole que el convenio bilateral contiene todos los elementos del DOT Order  92-8-13.
Esta carta, enviada el 28 de mayo de 2015, indica en su párrafo tercero lo siguiente: “Asimismo, y dadas las tendencias que muestra la aviación civil internacional, la DGAC confirma que dado el acuerdo alcanzado (se refiere al Bilateral y sus dos anexos), la relación de los servicios aéreos entre los dos países, incluyendo el Acuerdo (bilateral), debe entenderse de forma definitiva y formal por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), como un (entendimiento) que provee todos los elementos del DOT Order 92-8-13 y, por consecuencia, todo análisis realizado sobre acuerdos de alianzas entre las aerolíneas y las futuras solicitudes que involucren a aerolíneas de los dos países deben tener esto en cuenta como premisa”.
Y Gretch, el mismo día, 18 de mayo, le contesta en el último párrafo: “Si la DGAC confirma el acuerdo alcanzando, el DOT considerará que la relación entre los dos países en materia de servicios aéreos incorpora todos los elementos del DOT Order 92-8-13 para las aerolíneas de ambos países, y estará en posición definitiva y formal de evaluar cualquier solicitud que involucre alianzas entre aerolíneas de ambos países”.
¿Qué dice el documento al que se refieren ambos y que no está en el convenio ni los anexos que llegarán al Senado?, define cielos abiertos. ¡Búsquela en google y lo encuentra!
Esa es la causa de la inquietud que tienen tanto Aeroméxico, que preside Javier Arrigunaga, como Delta, que lleva Richard Anderson, las únicas que han solicitado trato de “Anti Trust Inmunity”  (ATI) para extender su alianza a algo más que códigos compartidos.
El DOT Order fue emitido el 5 de agosto de 1992, y definió que entendería Estados Unidos para aprobar alianzas entre aerolíneas americanas y europeas en materia de “cielos abiertos” con ATI, de manera que es la referencia por la que, en principio, en abril, se rechazó la solicitud de la alianza Delta y Aeroméxico.
Por lo pronto, hoy el Colegio de Pilotos Aviadores, que dirige el Capitán Miguel Ángel Valero, dará a conocer el estudio que elaboraron con apoyo de Investigaciones Económicas de la UNAM, en el que se demuestra que 75% del mercado México-Estados Unidos, lo sirven aerolíneas estadunidenses y, que por cada slot cedido en una política de “cielos abiertos” que no considera la asimetría de las dos industrias (la flota de México es como de 350 aviones. Sólo Southwest tiene más de 750 aviones) y, lo acordado en las tres reuniones y 12 sesiones en las que estuvieron representados sindicatos, empresas y gobierno.
El Frente quiere que se respeten las salvaguardas con las que se comprometió el presidente Peña y la SCT, que lleva Gerardo
Ruiz Esparza.
Por eso, ASPA que encabeza el capitán  Mario Alberto González y, ASSA cuyo secretario general es Ricardo del Valle,  están preocupados, y aunque se han entrevistado con la subsecretaria Yuriria Mascott, y ella les asegura que la prioridad de la actual administración es la preservación y fortaleza de la aviación nacional, y que no hay nada más allá del Convenio conocido, todos tienen las famosas cartas (hasta yo) que asumen por parte del gobierno de México el compromiso de que se analice la Alianza de Aeroméxico-Delta en el contexto de la DOT 92-8-13.
El proceso que se ha seguido, hasta hoy, en el análisis del ATI por el Departamento del Transporte incluye, hasta ahora, alrededor de 23 documentos y el último fue una petición de Susan Kurland, la Assistant Secretary for Aviation and International Affairs (homóloga de la subsecretaria Mascott),
solicitando al AICM, que dirige Alejandro Argudín y a Gabril Betancourt, director general del Aeropuerto de Toluca, como opera el régimen de slots en México, si hay mercado libre de slots y, si se aplica la regla 80-20 que sugiere IATA. Su repuesta debió hacerse llegar antes del 18 de septiembre, pero, obviamente, aquí no hay mercado libre y las reglas no son IATA.
A eso sume la investigación de la Cofece, que preside Alejandra Palacios, y pues, es natural, la inquietud de los sindicatos y la empresa, les hace suponer que están ante un escenario de cielos abiertos ¡sin paracaídas! De hecho, hay preocupación entre las otras aerolíneas, aunque no sean ruidosos.
Ninguno está en contra del bilateral, sino del compromiso asumido y ratificado por la DGAC en cartas no incluidas en el acuerdo.
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