Agenda aeronáutica
Lun, 08/09/2014 - 7:29am
Por:
Arturo Lan
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COLUMNA INVITADA
Arturo Lan
Doctor en Derecho por Tulane University, con maestría en Derecho Comparado por Southern Methodist University y licenciatura en Derecho de la Universidad Iberoamericana. Es Director de Bufete Lan, firma de abogados especializada en derecho empresarial, comercio internacional y transporte. Fue asesor jurídico del Senado de la República para el TLCAN durante su negociación y fue árbitro en controversias por prácticas desleales de comercio en el mismo. Su libro “Sistemas Jurídicos” fue publicado por Oxford University Press.
Ahora que el tema aeronáutico tiene una relevancia central en los medios de comunicación por el anuncio del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México,resulta oportuno reflexionar sobre los temas que deben perfilar la agenda aeronáutica nacional.
La construcción de dicho aeropuerto abre el escenario para que el sector de aviación –Gobierno Federal, empresarios, sindicatos, usuarios y profesionistas- aborde la discusión de la agenda aún y cuando, por ejemplo, la CANAERO ya analiza una propuesta para una política nacional de aviación.
Los temas que deben de conformar la agenda aeronáutica y que deben reflejarse en una política nacional son diversos. Esta colaboración de Bufete Lan señala los más importantes.
I. Rumbos de la aviación nacional. Entre otros puntos estructurales es necesario definir la dimensión internacional, es decir, la conveniencia o no de seguir con el modelo de convenios bilaterales con otras naciones con el grado de apertura actual o la de abrir en mayor medida el acceso, quizá mediante una quinta libertad, posibilidad que ya ha sido esbozada por la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT, o quizá una apertura aún mayor. Esto, condicionado al principio de reciprocidad para inducir una mayor conectividad.
II. La construcción del nuevo aeropuerto capitalino impactará los esfuerzos de crear un sistema de complementación aeronáutica de la región central. Una vez en operación el nuevo aeropuerto las razones invocadas para el desarrollo de tal sistema mediante los aeropuertos de Toluca, Querétaro y Puebla deberán ser replanteadas en tanto que el aeropuerto a construirse ya no adolecerá de falta de infraestructura ni de ausencia de slots disponibles. Asimismo, habrá un impulso natural de los usuarios por utilizar lo que serán las nuevas e innovadoras instalaciones aeroportuarias en lugar de desplazarse a otras ciudades.
III. Infraestructura aeroportuaria nacional. Sin duda alguna el de la Ciudad de México es el más importante centro aeronáutico nacional, pero el país cuenta con una red aeroportuaria que requiere mayor atención en su infraestructura. Si bien es cierto que en los aeropuertos de Cancún, Guadalajara y Monterrey se ha ido mejorando, existen rezagos en otros de menor envergadura.
IV. Grupos aeroportuarios. Es conveniente abordar el tema del costo de los servicios brindados por los grupos aeroportuarios. Comparativamente con aeropuertos de otras naciones son más onerosos lo que impacta negativamente a los usuarios.
V. Carga aérea. Si bien las recurrentes crisis económicas han incidido en los volubles índices de crecimiento de este sector también es cierto que aparte del AICM, Aeropuerto de Guadalajara, Querétaro y el de Monterrey, la infraestructura de carga es limitada. En esto incide que para los grupos aeroportuarios el tráfico de pasajeros es más redituable que el de la carga.
VI. Integración multimodal. En el sector de carga área también resulta imperativo inducir la dimensión multimodal en los aeropuertos. La gran mayoría carece de infraestructura que permita una mayor integración con el ferrocarril y aún la del autotransporte es insuficiente. Es decir, se requiere una visión integral del transporte y la logística en el contexto aeroportuario.
VII. Aviación empresarial. Este sector demanda una mayor atención e impulso. Poco es sabido que después de Estados Unidos y Brasil, México es el país con un mayor volumen de operaciones. Los FBO’s o prestadores de servicios complementarios requieren una mejor regulación con el objetivo de inducir su crecimiento y sostenibilidad.
VIII. MRO’s. Los talleres de mantenimiento mexicanos tienen un potencial importante aunque su desarrollo todavía es limitado aún y cuando tanto los orientados a la aviación comercial como a la general son excelentes atrayendo aeronaves de otras latitudes. Ejemplos de éxito abundan como el MRO de la atribulada Mexicana, el de Interjet y, en la aviación privada, el de Avemex. Es una asignatura que no debe soslayarse.
IX. Manufactura. La fabricación de partes y sistemas de vuelo ha tenido un desarrollo vertiginoso, al punto que podría reproducirse el éxito del sector automotriz. A parte de los polos de desarrollo más destacados como el de Querétaro es necesario inducir otros en más regiones. Asimismo, aunque también es cierto que las instituciones educativas sobre esta materia se han multiplicado, debe buscarse un crecimiento cualitativo aun y cuando ya algunos de ellos muestran cualidades notorias como el programa del Instituto Politécnico Nacional. Por otra parte, el desarrollo de normas oficiales mexicanas debe afianzarse.
En fin, a falta de espacio otros rubros podrían abordarse en una futura colaboración.
Por ahora baste decir que el entusiasmo por la construcción del nuevo aeropuerto capitalino debe propulsar un estudio sistémico de la realidad aeronáutica nacional, de sus potencialidades, debilidades y, sobre todo, de su futuro estratégico.
