Proyecto Aeropuerto, el Gran Negocio del Grupo Atlacomulco (Primera Parte)
Escrito por Jenaro Villamil el 07 septiembre 2014 a las 3:55 pm en Sociedad
Reportaje publicado por Revista Proceso, No. 1975.
Proyecto del nuevo Aeropuerto. Foto: campestrefm.com
Negociado con absoluto hermetismo durante 20 meses de la actual administración, el proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es transexenal dese la época de Ernesto Zedillo. El anuncio presidencial del pasado 3 de septiembre confirmó un plan de negocios que imaginó Carlos Hank González, el patriarca del Grupo Altacomulco y que iniciará la administración de EnriquePeña Nieto: construir una gran terminal en el ex lago de Texcoco.
Junto con la terminal de 6 pistas –a construirse en 50 años- y la inversión hidrológica para darle sustentabilidad al oriente del Valle de México, vendrán los grandes negocios de transporte, inmobiliarios, turísticos y de servicios, a pesar de las resistencias y dudas por el impacto ambiental y social que generará esta obra.
Desde enero del 2000, al final del sexenio de Ernesto Zedillo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya tenía un estudio preliminar sobre la ampliación de la antigua terminal aérea de la Ciudad de México y todo estaba orientado hacia un sitio: el ex lago de Texcoco, con un costo de más de 10 mil millones de dólares de entonces (Proceso, No. 1275).
El gobierno zedillista pospuso la decisión por las implicaciones políticas y el primer presidente de oposición, el panista Vicente Fox, lanzó a una convocatoria donde se plantearon dos opciones: Tizayuca, en Hidalgo, y Texcoco, en el Estado de México.
Tal como se planeó desde el zedillismo ganó la segunda opción, pero nunca se concretó por los problemas derivados del conflicto social en San Salvador, Atenco, la indecisión del gobierno foxista y las dudas persistentes sobre su impacto medio ambiental.
Por tercera vez, ahora desde la presidencia de la República, el grupo político y financiero del Estado de México, volvió a presentar un magno proyecto, considerado el más importante en infraestructura de todo el sexenio, cuyo costo total será de 169 mil millones de pesos, de los cuales, 120 mil millones serán para la construcción de la infraestructura aeroportuaria (terminal, torre de control, pistas, instalaciones auxiliares).
El gobierno de Peña Nieto sólo concretará hasta el 2018 dos o tres de las nuevas pistas. Por eso han insistido que se trata de un proyecto “transexenal” por casi 50 años que abarcará 4,600 hectáreas de las 12 mil 500 hectáreas de reserva en los terrenos federales contiguos a las actuales terminales 1 y 2, e insiste que se tratará de un “aeropuerto verde” y “de clase mundial”.
La primera partida presupuestal para el 2015 ya fue definida por la Secretaría de Hacienda. En su presupuesto de egresos para el próximo año, se le destinarán 16.2 mil millones de pesos al proyecto del nuevo aeropuerto, anunciado con un gran despliegue mediático.
El gobierno ha insistido que será autofinanciable y autosustentable: parte del financiamiento provendrá de los propios ingresos totales del actual aeropuerto que ascienden a 8 mil 300 millones de pesos anuales, 55 por ciento de los cuales proviene del cobro de la Tarifa Unica por Uso de Aeropuerto (TUA). Desde el 3 de enero de 2014, el TUA para vuelos domésticos se incrementó en 39.4 por ciento y para vuelos internacionales en 75.1 por ciento.
Según el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, “una parte de los ingresos del actual aeropuerto y del nuevo, en su momento, contribuirán a su financiamiento”, pero hasta ahora se desconocen los detalles.
En el documento oficial del proyecto se aclara que el financiamiento de los 169 mil millones de pesos será “mixto”: 98 mil millones de pesos provendrá del Presupuesto de Egresos de la Federación y 71 mil millones de pesos de origen privado, a través de “créditos bancarios y emisiones de bonos” que “no es deuda pública”.
Y la principal duda, el impacto ambiental, se desconoce. El gobernador mexiquense Eruviel Avila, afirmó que será un “aeropuerto verde” que considerará cuatro etapas: la eficiencia energética, el manejo adecuado de residuos sólidos y el aprovechamiento racional del agua y la movilidad sustentable. Los detalles no se han hecho públicos.
El documento de la presentación oficial de la SCT menciona un “Programa Hidráulico” que contempla tres ejes: “lagunas de regulación” para triplicar la capacidad de regulación del agua para proteger el área y sus alrededores contra inundaciones; 24 nuevas “plantas de tratamiento de agua”; y el entubamiento de 25 kilómetros de drenaje a cielo abierto, “para evitar inundaciones de aguas negras, reducir riesgos sanitarios y malos olores”.
Gustavo Alanís, director del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), afirmó a Proceso que falta conocer la Manifestación del Impacto Ambiental (MIA) y la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) que deberá emitir la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semernat).
“Entendemos muy bien la necesidad de un nuevo aeropuerto, pero necesitamos saber qué va a suceder con las aves, con los cuerpos de agua, con la función reguladora que cumple el vaso de Texcoco. Queremos que se tomen en cuenta la opinión de todos, incluyendo a los habitantes de San Salvador Atenco”, afirmó Alanís.
El CEMDA, junto con el Centro de Transporte Sustentable y el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) está organizando para octubre de este año una serie de foros con especialistas y organizaciones involucradas para conocer el impacto ambiental de esta obra y formar un observatorio. Se podrían sumar el Centro Mario Molina y el Centro de Colaboración Cívica, agregó Alanís.
-¿No temen que utilicen sus opiniones para legitimar el proyecto? –se le cuestionó.
-No se trata de legitimar. Nosotros nunca nos prestaríamos a eso. Se trata de que la autoridad vea estas opiniones y puntos de vista como una oportunidad para incorporar nuestras inquietudes. Nuestro objetivo es ser un espacio neutro, objetivo para que se expresen tanto en contra, como a favor de este proyecto.
En el Senado de la República también surgieron dudas y reclamos para obtener más información sobre los impactos sociales y políticos. Luis Sánchez, senador del PRD y ex dirigente estatal en el Estado de México, recordó en un punto de acuerdo presentado el 4 de septiembre que “la estrategia de ampliar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia Texcoco, Nezahualcóyotl, Chimalhuacán, Ecatepec y Atenco falló debido a la falta de sensibilidad del gobierno federal para socializar de forma correcta el proyecto, y a las arbitrariedades que se cometieron con los habitantes del municipio de Atenco”.
Las arbitrariedades en Atenco “desencadenaron una fuerte reacción en las comunidades originarias de la zona, que fueron injustamente reprimidas tanto por el gobierno federal del entonces presidente Vicente Fox, como por el gobierno del Estado de México, entonces a cargo del actual presidente de la República, Enrique Peña Nieto”, abundó Sánchez.
El documento plantea varias preguntas, entre ellas, “¿qué mecanismos serán instrumentados para concretar los proyectos de negocio en la construcción y operación de este nuevo aeropuerto, en la propiedad y especulación inmobiliaria de los terrenos aledaños al nuevo aeropuerto?”, “¿cómo incorporar a las comunidades aledañas a este proyecto de forma integral?”.
A la propuesta de citar a comparecer al titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, se sumaron los senadores Mario Delgado, presidente de la Comisión del Distrito Federal, y la panista Mariana Gómez del Campo. Se aprobó en el pleno del Senado.
El Grupo Político
El grupo político que ha defendido este proyecto es el mismo desde hace dos décadas: el Grupo Atlacomulco. Los artífices también vienen el sexenio zedillista: Aarón Dichter, ex subsecretario de la SCT en el zedillismo, Alfredo Elías Ayub, ex director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares y de la Comisión Federal de Electricidad, y Alfredo del Mazo González, ex gobernador del Estado de México, tío del actual presidente de la República.
Las otras cabezas del proyecto están estrechamente relacionadas con Del Mazo: el actual titular de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, fue subsecretario de gobierno en el periodo de Del Mazo como gobernador y responsable de los proyectos de Infraestructura en el gobierno estatal de Enrique Peña Nieto; el director del actual aeropuerto internacional, Alfonso Sarabia de la Garza, fue secretario particular de Del Mazo González.
En los últimos meses de intensa negociación tras bambalinas, Sarabia de la Garza cometió un error fundamental, confiaron a Proceso distintas fuentes consultadas de la SCT: promovió la opción de “ampliación” y no de construcción de una nueva terminal, como la más viable para 2018. Por esta razón, Sarabia fue marginado de la presentación del proyecto, el pasado 3 de septiembre.
El actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, participa en el proyecto de la nueva terminal desde los gobiernos foxista y calderonista. De origen sinaloense, López Meyer ha enfrentado varias investigaciones de la Auditoría Superior de la Federación por presuntas irregularidades en ASA. Algunos de sus colaboradores fueron asesores o colaboradores de otro ex gobernador mexiquense, Emilio Chuayfett, actual titular de la SEP.
Un cuarto personaje clave para el Grupo Estado de México es el actual titular de la Comisión para la Regularización de la Tenencia de la Tierra (CORETT), Jesús Alcántara Núñez, amigo personal de Peña Nieto, su suplente como diputado local en la LV Legislatura y ex presidente municipal de Acambay. Desde su discreta posición, Alcántara Núñez coordinará la sustentabilidad de los suelos y terrenos aledaños al aeropuerto.
El proyecto contempla una inversión compartida privada de más de 22 mil millones de pesos para dotar de transporte a la región. El gobierno del Estado de México anunció la “donación” de un terreno de 760 hectáreas para la construcción de lagunas de regulación. Todo esto pasará por la supervisión de CORETT.
La diferencia entre la pugna por el aeropuerto en el 2001 y ahora, es que el ex gobernador de Hidalgo, Manuel Angel Núñez Soto, ya no compite con los mexiquenses para impulsar su proyecto alterno en Tizayuca. Ahora trabaja para ellos y se coordina directamente con el primer mandatario.
Núñez Soto es el director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, la empresa controladora tanto del diseño como de la construcción de la magna obra.
En la misma presentación del diseño arquitectónico del futuro aeropuerto, Núñez Soto afirmó que este proyecto “fue planteado por primera vez al Estado mexicano hace dos décadas y hoy se cristaliza como la que será una palanca de desarrollo para todo México”.
En su exposición, Núñez Soto explicó que en el proceso de licitación del diseño arquitectónico participaron ocho consorcios a lo largo de ocho meses. “En su evaluación, se consideraron aspectos esenciales, tales como el diseño y concepto, la eficacia y funcionalidad, la ingeniería y geotecnia, el plan de trabajo para realizarlo, su control de calidad, su sustentabilidad y el costo del mismo”, abundó el ex gobernador de Hidalgo.
Los detalles del proceso de selección y la deliberación para apostar por el proyecto ganador se desconocen hasta ahora. Sólo hubo una “filtración” previa a algunos medios, del grupo encabezado por el arquitecto Enrique Norten, poco antes de que se diera a conocer el resultado.
