Inversionistas de saliva frenan vuelo de Mexicana
17 Enero, 2013 - 23:23
María del Pilar Martínez / El Economista
Foto Archivo: EE
Así aparecieron Advent International, firma de capital riesgo, que a pesar de
haber captado más de 23,000 millones de dólares de capital y realizado más de
200 operaciones de capital de riesgo en 35 países, no contó con respaldo sólido
para rescatar a Mexicana de Aviación, que dejó, temporalmente, sin empleo a
8,500 trabajadores.
A este grupo siguieron PC Capital, encabezado por Rubén Vila, quien contó con
el aval de las secretarías de Comunicaciones y Transportes, del Trabajo y
Previsión Social, y del juez Felipe Consuelo Soto, pero incumplió con la
presentación de capital, en febrero del 2011.
En la lista también figuran Avanza Capital, Jeque Árabe de Emirates, Altus
Prot, Med Atlántica, Union Swiss, Ixe, Germán Efromovich, BMC Financial, Iván
Barona y Fides Financial, estos tres últimos mantienen su interés por la
aerolínea.
“Algunos como inversionistas de saliva, otros no pudieron demostrar su capacidad económica porque fueron bloqueados por el gobierno federal y unos más, con el puro interés de obstaculizar el proceso mercantil, así ha sido el proceso de Mexicana, que esperamos que en esta ocasión sí encuentre al verdadero comprador”, dijo Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores del Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares.
Sobre el paso de grupos interesados en el negocio de la aviación, Gerardo
Palomar, director de Programas de Derecho en el Tecnológico de Monterrey, campus
Santa Fe, comentó: “Esos grupos (de inversionistas) buscan hacer negocio con
dinero de terceros, es decir, comprar una aerolínea, que es muy rentable en
México, pero sin invertir un peso. Esperaban bajar fondos de otro lugar”.
En este proceso, esos grupos nunca pudieron atraer verdaderos inversionistas
y bajar recursos, y como corporativos no tenían el dinero suficiente para cubrir
la enorme deuda de Mexicana de Aviación, detalló Palomar.
Mexicana dejó de volar aquí, el saldo del sector
- Las líneas aéreas internacionales han visto cómo se consolida su presencia en el mercado; asimismo, las líneas aéreas nacionales ven a la baja sus operaciones en el traslado de viajeros internacionales.
- En la actualidad, las aerolíneas mexicanas realizan 35% menos operaciones internacionales que las realizadas al inicio del sexenio anterior y se ubican 38% debajo de lo operado en el 2008, momento de mayor expansión de la industria nacional.
- En contraste, el número de operaciones de las aerolíneas extranjeras en nuestro país ha aumentado 13.4% con respecto al 2006 e incluso a partir del 2009, periodo de crisis mundial, muestran un crecimiento más acelerado, de 28 por ciento.
- Con respecto a los pasajeros, mientras las aerolíneas extranjeras lograron durante el sexenio incrementar 29.5% el número de pasajeros transportados, las nacionales perdieron participación, transportando 18% menos pasajeros; si lo comparamos con lo transportado en el 2008, momento de mayor alcance de la industria nacional, la caída es de 25 por ciento.
- La participación de las aerolíneas extranjeras en el transporte internacional desde México han llegado a niveles récord, pasando de 72% en el 2006 a dominar actualmente 80% del mercado.
- Al cierre del 2006 existían un total de 14 aerolíneas regulares nacionales; a la fecha, únicamente sobreviven siete.
- Las firmas extranjeras han capitalizado el cierre de aerolíneas nacionales, con un crecimiento de 19%, pasando de 17.7 millones de pasajeros transportados en el 2006 a 21.3 millones de pasajeros estimados para el 2012.
- Las empresas nacionales no han podido ampliar su oferta hacia el extranjero, especialmente hacia Estados Unidos, debido a que no se cuenta con la capacidad física traducida en un mayor número de aviones.
- A finales del 2011 la industria aérea nacional dejó de emplear 35% del personal calificado existente en el 2006, es decir, 8,700 menos trabajadores.
- Ha cerrado 14% de los talleres certificados.
- La cifra de aeronaves privadas ha aumentado 20% y taxis aéreos y helicópteros 62 por ciento.
Mexicana, vuelo demorado...
Luego de 29 meses en tierra, y un puñado de inversionistas que no han
demostrado su solvencia para hacerse de la aerolínea, Mexicana de Aviación sigue
a la espera de un inversor serio dispuesto a asumir sus retos.
2010
- 28 de agosto. Mexicana de Aviación suspendió sus operaciones.
2011
- 10 de febrero. Eliminan plazos para concluir el concurso mercantil, la SCT lamenta la decisión del juez Felipe Consuelo Soto.
2012
- 14 de febrero. El Juez ordena a la SCT devolver las más de 40 rutas que prestó a Interjet, Volaris y Aeroméxico, y que pertenecen a Mexicana de Aviación.
- 21 de febrero. Se dan 24 horas a Med Atlántica para que informe sobre la disposición y procedencia de los 300 millones de dólares o dar paso a otro grupo inversionista.
- 23 de febrero. El empresario Cristian Cadenas incumple con el plazo otorgado por el Juez para exhibir los 300 millones de dólares de capital para la reestructura de la aerolínea.
- 8 de mayo. Aparece Fides, un grupo de Monterrey interesado en participar en la compra de la aerolínea y obtiene el aval jurídico para participar formalmente, pero no tiene mayores avances.
- 14 de mayo. El conciliador ha reconocido a 24,000 acreedores, con una deuda aproximada de 11,000 millones de pesos, se esperan quitas (descuentos) de entre 60 y 70 por ciento.
- 9 de agosto. Remueven al juez Felipe Consuelo Soto y llega a ocupar su cargo Edith Alarcón Meixueiro.
- 16 de octubre. La jueza Alarcón Meixueiro da luz verde al empresario minero Iván Barona para que exhiba los fondos que permitan el rescate de la aerolínea.
2013
- 10 de enero. La encargada del concurso mercantil abre una nueva convocatoria para que todos los interesados manifiesten su interés para comprar a la aerolínea, luego de que Iván Barona no pudiera comprobar la existencia de capital.
