Agenda CONFIDENCIAL
Luis Soto
Lunes, 9 de agosto de 2010
* Mexicana, triste historia.
Cuando el gobierno federal, después de tres intentos, logró deshacerse de la Compañía Mexicana de Aviación, allá por el mes de agosto de 1989, quien esto escribe le dijo al "Og Mandino mexica", Jacques Rogozinski:
El esquema de venta que diseñaste va a ser un fracaso; la compre quien la compre lo único que va a hacer es "ordeñarla", y después van a regresártela. Te va a pasar lo mismo que con la venta de los ingenios azucareros que en una primera ronda, y en la segunda, y en la tercera fueron un fracaso.
¡Vas a ver que no!, respondió.
El 31 de julio de 1987, la primera licitación pública para deshacerse de Mexicana de Aviación fue declarada desierta; el 28 de octubre de 1988 se intentó vender nuevamente y no hubo ninguna oferta. A principios de 1989, la Comisión Gasto y Financiamiento ratificó la desincorporación de la empresa estableciendo una nueva estrategia que contemplaba la formación de una controladora a la que el gobierno federal aportaría las acciones de Mexicana; la tercera fue la vencida y el 21 de agosto de 1989 la mencionada comisión declaró ganadora la propuesta del Grupo Xabre, integrado por los hermano Pablo e Israel Brener, el Chase Manhatan Bank, Carlos Abedrop Dávila, James Goldsmith, Elías Sacal y otros, quienes ofrecieron 140 millones de dólares.
En el decálogo del "Og Mandino mexica", inventado por él mismo, claro, había dos puntos que decían: 1) Una de las mejores formas de preparar al sector privado para que se conduzca eficientemente como el nuevo dueño de las empresas públicas consiste en protegerlo lo menos posible. 2) En la medida de lo posible las empresas paraestatales deben venderse de contado comercial para garantizar que la empresa no será devuelta, asegurando así que su futuro dependerá enteramente del nuevo inversionista. ¿Por qué hicieron todo lo contrario? Más aún, los 140 millones de dólares que Grupo Falcón ofreció por la Compañía Mexicana de Aviación, no fueron depositados en la Tesorería de la Federación (como sucedía en todas las operaciones de venta), sino que fueron capitalizados en la empresa, con el objeto de dotarla del presupuesto necesario para impulsar su crecimiento.
Los nuevos dueños, con Carlos Abedrop como presidente del consejo, empezaron a "ordeñar", perdón, a maladministrar el negocio. Nombraron a un director (Guillermo Martínez), cuya única experiencia había sido volar aviones, pero de papel. Buen hombre, podemos decir quienes lo conocimos. Pero cometió un grave error: se peleó a muerte con el entonces secretario de Comunicaciones, Andrés Caso, porque se atrevió a comentar que el gobierno federal "no tenía una política para la aviación comercial". ¡Cómo de que no, la política es la de "cielos abiertos", y fue ordenada por el señor licenciado don Carlos Salinas de Gortari (todavía no le decían "El Orejotas", pues apenas tenía tres años en la Presidencia de la República), le espetó Caso Lombardo. Total, que despidieron al pobre de Guillermo.
El señor Abedrop Dávila tuvo la ocurrencia de nombrar, el 12 de junio de 1991, nuevo director de Mexicana de Aviación, nada más y nada menos que a Ricardo García Sáinz, quien algunos meses atrás había dejado al Instituto Mexicano del Seguro Social en la ruina financiera. Tres meses después de que "Ricki Ricón" llegó al puesto, comentamos en la columna Acciones y Reacciones lo siguiente: "No faltan quienes sospechan que tarde o temprano la compañía será regresada al gobierno para que éste vuelva a administrarla." Y es que la "política de despilfarro" que habían implementado los nuevos dueños desde que compraron el negocio, fue reforzada por García Sáinz, quien en cuanto llegó al puesto mandó renovar la flotilla, pero no de aviones sino de automóviles; incorporó a puros amigos, y a una que otra amiguita a la nómina.
Los accionistas privados le aguantaron todas las triquiñuelas a "Ricki" durante un par de años prácticamente, hasta que en abril de 1993 "le dieron cuello". García Sáinz no quiso reconocer su ineptitud, y salió echando pestes en contra del secretario de Comunicaciones y Transportes y de su secretario particular, Emilio Gamboa Patrón, a quienes culpó de la crisis de Mexicana de Aviación, y de otras compañías porque la "política aeronáutica", diseñada por ellos, le había dado en la torre a las aerolíneas mexicanas y favorecía a las extranjeras.
Pero antes de que despidieran a García Sáinz, el señor Carlos Abedrop y socios ya habían oficializado un "noviazgo", al cual llamaron "alianza estratégica", con Gerardo de Prevoisin, dueño de Aerovías de México, quien les ofreció a aquellos 37 millones de pesos, pagaderos en efectivo hasta el año de 1996, y una participación accionaria.
Y otra vez la misma historia en Mexicana de Aviación, sólo que con un nuevo "ordeñador" quien resultó un verdadero pillo. Y ahí empezó lo que podemos llamar "la debacle de las dos principales aerolíneas de México, por lo que esta historia continuará...
(Acababa el sexenio de Salinas; a Rogozinski le dieron la dirección de Banobras, y después la de Fonatur. Cierto día, Jacques confesó al columnista: Tenías razón, la regamos en Mexicana de Aviación, en los ingenios azucareros y en otras privatizaciones... ¿Y?)
¿Qué busca proteger Mexicana?
IQ Financiero
Claudia Villegas
2010-08-09•Negocios
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El concurso mercantil que demandan los accionistas de Mexicana de Aviación no es sólo una estrategia de negociación frente a los pilotos y los sobrecargos. Se trata de una nueva etapa en los desencuentros regulatorios y operativos que se presentan desde hace varias décadas en este sector. La crisis de esta aerolínea deja en claro, además, la costosa política del gobierno federal de no impulsar otros sistemas de transporte masivo de personas a contra corriente de lo que sucede en las principales economías del mundo (China y EU) pero también en otras naciones en desarrollo como Brasil y Argentina. En México, la decisión de no impulsar el desarrollo de trenes de pasajeros eleva la dependencia de la aviación comercial. A cambio, la economía mexicana sigue apostando en todos los sentidos por la industria automotriz y las carreteras.
En la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a cargo de Juan Molinar Horcasitas, aseguran que impulsar las concesiones de trenes de pasajeros —que conectarían eficientemente al país— involucraría subsidios ante la escasa rentabilidad de estas rutas. Ésta es la razón que se ha esgrimido para no iniciar un proceso de concesiones para los servicios de transportes de pasajeros. Sin embargo, sí se aplicara ese criterio en el caso de las aerolíneas, jamás se hubieran aprobado los ya múltiples rescates a favor de Mexicana y Aeroméxico.
Además vemos que los abogados de Mexicana demandan, de acuerdo con el documento presentado ante las autoridades judiciales, mantener los derechos de la aerolínea como concesionario del título de concesión que el gobierno federal, para otorgar (por un plazo de treinta años) el servicio público de transporte aéreo nacional regular de pasajeros, carga y correo. También busca prohibir “el secuestro, embargo o cualquier tipo de ejecución en las aeronaves, motores, partes y refacciones de la aerolínea”.
A tiempo
Laura Diez Barroso y Eduardo Sánchez Navarro vendieron hace poco su participación en Mexicana de Aviación. Controlaban poco más del 5 por ciento de la aerolínea y, aunque se comenta que fue la necesidad de estos empresarios de tener liquidez en sus negocios, en los círculos de más alto nivel de la aerolínea nos aseguran que fue la decisión de la Comisión Federal de Competencia, a cargo de Eduardo Pérez Motta, la que los obligó a vender su tenencia accionaria en una aerolínea siendo ellos inversionistas en aeropuertos.
Sindicatos de Mexicana bajan de tono peticiones
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8 Agosto, 2010 - 22:15
Compañía Mexicana de Aviación (CAM) informó que el “grave deterioro” financiero de la aerolínea ha afectado ya las operaciones de sus filiales Mexicana Click y Mexicana Link.
Ante esto, los pilotos de Mexicana, al concluir su asamblea, acordaron trabajar sin cobrar su salario con el fin de mostrar el interés por rescatar a la empresa.
En un comunicado, la empresa aérea informó que al suspender la venta de boletos indefinidamente se afectó la comercialización de toda la empresa; y debido al concurso mercantil, que sigue su proceso, han dejado de fluir fuentes de ingreso al ser retenidos por diversas instituciones financieras.
Las asociaciones sindicales de Sobrecargos de Aviación (ASSA) y la de Pilotos Aviadores (ASPA) trabajan en la propuesta que presentarán en la mesa de negociación que se desarrollará en la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, prevista para hoy lunes con la Compañía Mexicana de Aviación.
Lizette Clavel, secretaria general de ASSA, aseguró a El Economista que al hacer un análisis de las cláusulas que conforman el Contrato Colectivo de Trabajo de los 1,300 empleados es posible disminuir el costo en algunas de ellas y lograr ahorros de 24 millones de dólares anuales.
El ajuste tendría que ver con “bajar algunas de las prestaciones, ampliar la jornada laboral, reducir los periodos de descanso y de vacaciones, e incluso sacrificar pensiones y jubilaciones”, explicó.
Agregó que lo que no se ha aceptado es la disminución del salario, así como el recorte de personal, esta última propuesta se tomaría sólo en caso extremo.
Más participación accionaria
Por su parte, ASPA aún detalla su propuesta, donde encuentra la posibilidad de demandar una mayor participación accionaria, con el fin de tener un pull de inversionistas que permitan rescatar a la empresa.
Actualmente, los pilotos tienen 5% de participación accionaria en Compañía Mexicana de Aviación y buscarían un porcentaje similar para tener 10%, que les permitiría reconfigurar sus acciones y volver atractivo a los inversionistas el entrar al negocio de la aviación.
En ese sentido, la organización informó que “los apoyos otorgados (por los trabajadores) deben traducirse en una participación accionaria con facultades de vigilancia y se trabaje en opciones que incluyan la participación de otros inversionistas”.
Crisis de la firma amenaza el valor de su marca
Pese a contar con una posición privilegiada en el mercado debido a los buenos grados de familiaridad y estima que ha alcanzado entre usuarios, Mexicana de Aviación ha puesto en entredicho su reputación comercial en medio de la crisis por la que atraviesa, lo cual amenaza con erosionar su activo intangible más importante: el valor de su marca.
Lo anterior sería como resultado de una pérdida de confianza en sus servicios, debido a sus modificaciones de rutas, primero, y a la suspensión de venta de boletos, después.
Para Eric Descombes, presidente en México de Young and Rubicam (especializada en la medición del valor comercial de las marcas), lo anterior tiene como desventaja adicional para la aerolínea que “resultado de la crisis financiera, se ha suscitado una creciente falta de diferenciación entre las marcas de esta industria, dando lugar a que se conviertan en ‘clones’ unas de otras y a que corran el peligro de perder a sus clientes fieles a manos de nuevas marcas que logren desarrollar propuestas de valor diferenciadas”, indicó Descombes e El Economista.
Las marcas compiten igualando continuamente sus propuestas de valor y desarrollando campañas muy similares, dice Descombes.
Acciones de Asur, GAP y OMA cierran con pérdidas por el caso Mexicana
Los títulos de los tres grupos aeroportuarios que cotizan en el mercado de valores: Aeropuertos del Sureste de México (Asur), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), concluyeron la semana pasada con pérdidas, ante el anuncio de Compañía Mexicana de Aviación (CMA) sobre la solicitud de concurso mercantil en tribunales de México y Estados Unidos.
Al cierre de la jornada semanal, en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) las acciones de Asur, una de las operadoras de aeropuertos que se estima será menos impactada por Mexicana, lideraron las bajas al ceder 2.9% a 65.44 pesos, es decir, 1.96 pesos menos respecto del viernes previo.
Mexicana le representó a Asur 62.2 millones de pesos en cuentas por cobrar al 30 de junio del 2010, esto es 4.1% de sus ingresos en el semestre, según reveló en un reporte a la BMV.
El impacto de CMA también alcanzó a los valores de GAP, los cuales perdieron 2.3% al pasar de 41.03 a 40.07 pesos por acción entre el viernes 30 de julio y el pasado 6 de agosto.
Finalmente, las acciones de OMA cerraron la semana con una caída marginal de 0.5%, equivalente a 10 centavos, para ubicarse en 20.90 pesos por título.
Para OMA, las transacciones con Mexicana le representaron durante la primera mitad del año 5.9% del total de sus ingresos.
CREDITO:
M. del Pilar Martínez, A. Saavedra y O. Amador / El Economista
La realidad era más grave que los indicios en Mexicana
Julio Brito A. | Opinión Lunes 9 de Agosto, 2010 | Hora de creación: 21:59| Ultima modificación: 02:06
Sabíamos que la situación financiera de Mexicana de Aviación de Manuel Borja no era la mejor; que existían fuertes presiones sobre el flujo de ingresos e incluso sobre los pagos a servicios aeroportuarios. Se nos acusó de alarmistas. Pero luego de ver de pies a cabeza los números de la empresa jamás hubiéramos pensado que tenía tal gravedad.
Más allá de las estridentes declaraciones de los sindicatos a través de sus manifestaciones, la suspensión de la venta de boletos, las molestias para los pasajeros e incluso la postura de la SCT, poco se ha analizado sobre la manera en que Mexicana llegó a esta situación.
En términos técnicos la empresa está quebrada, por donde quiera que se le vea. No sólo por los pasivos que alcanzan los 15,000 millones de pesos, sino por la manera en que acumularon pérdidas en el último año y medio por casi 4,000 millones de pesos.
De este importe 2,700 millones de pesos corresponden a 2009 que sin duda fue el común denominador para la industria de la aviación en el mundo y particularmente para México derivado del efecto de la influenza. Se supone que el apoyo de casi 1,000 millones de pesos que tomó Mexicana del gobierno federal ayudarían a paliar los efectos de este fenómeno.
Pero ¿qué hay de los restantes 1,750 millones de pesos que se han acumulado en 6 meses? Por el monto, pensaríamos es que se han utilizado para pagar el crédito de Bancomext, o el de Banorte, pero no es así. Del primer crédito se han liquidado 140 millones, mientras que no se han iniciado pagos del segundo.
¿Cuál es la verdadera causa de la pérdida? El resto de los costos se ha mantenido constante, e incluso costos como el precio del combustible ha caído significativamente en los últimos años. Lo cierto es que, de acuerdo con Manuel Borja se adeuda una cantidad importante a sus arrendadores, aeropuertos y otros proveedores aeronáuticos.
Ni duda cabe que el IFECOM tendrá que estudiar con sumo cuidado la relación empresarial que existe entre Mexicana y sus filiales Click y Link. Borja Chico incluso mencionó que existen deudas cruzadas entre las compañías del grupo, y que éstas recibían servicios de la propia Mexicana. Para ser estrictos, a esto se le llama "venta de servicios ente partes relacionadas" en la legislación fiscal, operaciones que tienen que realizarse a precios de mercado para evitar que alguna de las partes utilice esta figura para generar pé.
Las sospechas crecen y tienen sentido porque que en realidad todo el grupo está quebrado y sólo se pretende cargar el muerto a una sola emrpesa. En los siguientes días mientras todos estamos distraídos, el IFECOM podría aceptar el concurso mercantil de Mexicana, cuando debiera verse el grupo como uno solo para comprobar que detrás de todo esto existe un plan perfectamente planeado por Gastón Azcárraga para defraudar a sus acreedores con premeditación, alevosía y ventaja.
Réquiem por Mexicana de Aviación
Carlos Heredia Zubieta
Carlos Heredia Zubieta
2010-08-08•Al Frente
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Tampico es llamada “la cuna de la aviación mexicana”, debido a que de ahí salió el primer vuelo de la aviación comercial mexicana, con itinerario a la Ciudad de México vía Tuxpan. Fue una aeronave Lincoln estándar de la compañía Mexicana de Aviación, el 12 de agosto de 1924. Al cumplirse ochenta y seis años de ese vuelo inaugural, la aerolínea más antigua y más grande de México se ha colapsado.
Conocemos los vaivenes de la industria. Ya hemos visto la película que trata de la aerolínea nueva de bajo costo que surge para competir con las llamadas líneas aéreas troncales. La combinación de alto precio de la turbosina, el peso de fondos de pensiones de larga data y la competencia de las nuevas líneas es muy difícil de superar para las antiguas. Entonces éstas crean sus propias líneas de bajo costo, como es el caso de Link y Click en el Grupo Mexicana de Aviación, y transfieren operaciones de la troncal a las de bajo costo para sobrevivir.
A mí me da nostalgia por Mexicana de Aviación porque me tocó viajar desde el antiguo aeropuerto de Tampico, que comparado con las actuales instalaciones parecía más un aeródromo que un aeropuerto con todas las de la ley. De niños, todos los despegues de aviones nos parecen espectaculares y por ello ‘ir a la aviación’ (así decíamos, en vez de ‘ir al aeropuerto’) era una diversión garantizada.
Se ha descartado un rescate con fondos públicos. Se renueva ahora el debate en torno a la fusión de los grupos Mexicana y Aeroméxico, o de alguna de ellas con las nuevas aerolíneas, aunque en el segundo caso la perspectiva parecería improbable por tener modelos de negocios muy diferentes. La Comisión Federal de Competencia ha echado un nuevo vistazo al expediente de la fusión entre las dos líneas troncales nacionales.
Paradójicamente, las penurias de Mexicana de Aviación subrayan la impertinencia de trasladar al actual aeropuerto de Tampico a otra ubicación 40 km al norte. Aunque su filial Click ya se había hecho cargo de los enlaces entre Tampico y el DF, este dato confirma que la capacidad instalada del actual aeropuerto porteño es más que suficiente para atender el tráfico aéreo en condiciones de seguridad en los años por venir.
Luis Soto
Lunes, 9 de agosto de 2010
* Mexicana, triste historia.
Cuando el gobierno federal, después de tres intentos, logró deshacerse de la Compañía Mexicana de Aviación, allá por el mes de agosto de 1989, quien esto escribe le dijo al "Og Mandino mexica", Jacques Rogozinski:
El esquema de venta que diseñaste va a ser un fracaso; la compre quien la compre lo único que va a hacer es "ordeñarla", y después van a regresártela. Te va a pasar lo mismo que con la venta de los ingenios azucareros que en una primera ronda, y en la segunda, y en la tercera fueron un fracaso.
¡Vas a ver que no!, respondió.
El 31 de julio de 1987, la primera licitación pública para deshacerse de Mexicana de Aviación fue declarada desierta; el 28 de octubre de 1988 se intentó vender nuevamente y no hubo ninguna oferta. A principios de 1989, la Comisión Gasto y Financiamiento ratificó la desincorporación de la empresa estableciendo una nueva estrategia que contemplaba la formación de una controladora a la que el gobierno federal aportaría las acciones de Mexicana; la tercera fue la vencida y el 21 de agosto de 1989 la mencionada comisión declaró ganadora la propuesta del Grupo Xabre, integrado por los hermano Pablo e Israel Brener, el Chase Manhatan Bank, Carlos Abedrop Dávila, James Goldsmith, Elías Sacal y otros, quienes ofrecieron 140 millones de dólares.
En el decálogo del "Og Mandino mexica", inventado por él mismo, claro, había dos puntos que decían: 1) Una de las mejores formas de preparar al sector privado para que se conduzca eficientemente como el nuevo dueño de las empresas públicas consiste en protegerlo lo menos posible. 2) En la medida de lo posible las empresas paraestatales deben venderse de contado comercial para garantizar que la empresa no será devuelta, asegurando así que su futuro dependerá enteramente del nuevo inversionista. ¿Por qué hicieron todo lo contrario? Más aún, los 140 millones de dólares que Grupo Falcón ofreció por la Compañía Mexicana de Aviación, no fueron depositados en la Tesorería de la Federación (como sucedía en todas las operaciones de venta), sino que fueron capitalizados en la empresa, con el objeto de dotarla del presupuesto necesario para impulsar su crecimiento.
Los nuevos dueños, con Carlos Abedrop como presidente del consejo, empezaron a "ordeñar", perdón, a maladministrar el negocio. Nombraron a un director (Guillermo Martínez), cuya única experiencia había sido volar aviones, pero de papel. Buen hombre, podemos decir quienes lo conocimos. Pero cometió un grave error: se peleó a muerte con el entonces secretario de Comunicaciones, Andrés Caso, porque se atrevió a comentar que el gobierno federal "no tenía una política para la aviación comercial". ¡Cómo de que no, la política es la de "cielos abiertos", y fue ordenada por el señor licenciado don Carlos Salinas de Gortari (todavía no le decían "El Orejotas", pues apenas tenía tres años en la Presidencia de la República), le espetó Caso Lombardo. Total, que despidieron al pobre de Guillermo.
El señor Abedrop Dávila tuvo la ocurrencia de nombrar, el 12 de junio de 1991, nuevo director de Mexicana de Aviación, nada más y nada menos que a Ricardo García Sáinz, quien algunos meses atrás había dejado al Instituto Mexicano del Seguro Social en la ruina financiera. Tres meses después de que "Ricki Ricón" llegó al puesto, comentamos en la columna Acciones y Reacciones lo siguiente: "No faltan quienes sospechan que tarde o temprano la compañía será regresada al gobierno para que éste vuelva a administrarla." Y es que la "política de despilfarro" que habían implementado los nuevos dueños desde que compraron el negocio, fue reforzada por García Sáinz, quien en cuanto llegó al puesto mandó renovar la flotilla, pero no de aviones sino de automóviles; incorporó a puros amigos, y a una que otra amiguita a la nómina.
Los accionistas privados le aguantaron todas las triquiñuelas a "Ricki" durante un par de años prácticamente, hasta que en abril de 1993 "le dieron cuello". García Sáinz no quiso reconocer su ineptitud, y salió echando pestes en contra del secretario de Comunicaciones y Transportes y de su secretario particular, Emilio Gamboa Patrón, a quienes culpó de la crisis de Mexicana de Aviación, y de otras compañías porque la "política aeronáutica", diseñada por ellos, le había dado en la torre a las aerolíneas mexicanas y favorecía a las extranjeras.
Pero antes de que despidieran a García Sáinz, el señor Carlos Abedrop y socios ya habían oficializado un "noviazgo", al cual llamaron "alianza estratégica", con Gerardo de Prevoisin, dueño de Aerovías de México, quien les ofreció a aquellos 37 millones de pesos, pagaderos en efectivo hasta el año de 1996, y una participación accionaria.
Y otra vez la misma historia en Mexicana de Aviación, sólo que con un nuevo "ordeñador" quien resultó un verdadero pillo. Y ahí empezó lo que podemos llamar "la debacle de las dos principales aerolíneas de México, por lo que esta historia continuará...
(Acababa el sexenio de Salinas; a Rogozinski le dieron la dirección de Banobras, y después la de Fonatur. Cierto día, Jacques confesó al columnista: Tenías razón, la regamos en Mexicana de Aviación, en los ingenios azucareros y en otras privatizaciones... ¿Y?)
¿Qué busca proteger Mexicana?
IQ Financiero
Claudia Villegas
2010-08-09•Negocios
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El concurso mercantil que demandan los accionistas de Mexicana de Aviación no es sólo una estrategia de negociación frente a los pilotos y los sobrecargos. Se trata de una nueva etapa en los desencuentros regulatorios y operativos que se presentan desde hace varias décadas en este sector. La crisis de esta aerolínea deja en claro, además, la costosa política del gobierno federal de no impulsar otros sistemas de transporte masivo de personas a contra corriente de lo que sucede en las principales economías del mundo (China y EU) pero también en otras naciones en desarrollo como Brasil y Argentina. En México, la decisión de no impulsar el desarrollo de trenes de pasajeros eleva la dependencia de la aviación comercial. A cambio, la economía mexicana sigue apostando en todos los sentidos por la industria automotriz y las carreteras.
En la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a cargo de Juan Molinar Horcasitas, aseguran que impulsar las concesiones de trenes de pasajeros —que conectarían eficientemente al país— involucraría subsidios ante la escasa rentabilidad de estas rutas. Ésta es la razón que se ha esgrimido para no iniciar un proceso de concesiones para los servicios de transportes de pasajeros. Sin embargo, sí se aplicara ese criterio en el caso de las aerolíneas, jamás se hubieran aprobado los ya múltiples rescates a favor de Mexicana y Aeroméxico.
Además vemos que los abogados de Mexicana demandan, de acuerdo con el documento presentado ante las autoridades judiciales, mantener los derechos de la aerolínea como concesionario del título de concesión que el gobierno federal, para otorgar (por un plazo de treinta años) el servicio público de transporte aéreo nacional regular de pasajeros, carga y correo. También busca prohibir “el secuestro, embargo o cualquier tipo de ejecución en las aeronaves, motores, partes y refacciones de la aerolínea”.
A tiempo
Laura Diez Barroso y Eduardo Sánchez Navarro vendieron hace poco su participación en Mexicana de Aviación. Controlaban poco más del 5 por ciento de la aerolínea y, aunque se comenta que fue la necesidad de estos empresarios de tener liquidez en sus negocios, en los círculos de más alto nivel de la aerolínea nos aseguran que fue la decisión de la Comisión Federal de Competencia, a cargo de Eduardo Pérez Motta, la que los obligó a vender su tenencia accionaria en una aerolínea siendo ellos inversionistas en aeropuertos.
Sindicatos de Mexicana bajan de tono peticiones
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8 Agosto, 2010 - 22:15
Compañía Mexicana de Aviación (CAM) informó que el “grave deterioro” financiero de la aerolínea ha afectado ya las operaciones de sus filiales Mexicana Click y Mexicana Link.
Ante esto, los pilotos de Mexicana, al concluir su asamblea, acordaron trabajar sin cobrar su salario con el fin de mostrar el interés por rescatar a la empresa.
En un comunicado, la empresa aérea informó que al suspender la venta de boletos indefinidamente se afectó la comercialización de toda la empresa; y debido al concurso mercantil, que sigue su proceso, han dejado de fluir fuentes de ingreso al ser retenidos por diversas instituciones financieras.
Las asociaciones sindicales de Sobrecargos de Aviación (ASSA) y la de Pilotos Aviadores (ASPA) trabajan en la propuesta que presentarán en la mesa de negociación que se desarrollará en la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, prevista para hoy lunes con la Compañía Mexicana de Aviación.
Lizette Clavel, secretaria general de ASSA, aseguró a El Economista que al hacer un análisis de las cláusulas que conforman el Contrato Colectivo de Trabajo de los 1,300 empleados es posible disminuir el costo en algunas de ellas y lograr ahorros de 24 millones de dólares anuales.
El ajuste tendría que ver con “bajar algunas de las prestaciones, ampliar la jornada laboral, reducir los periodos de descanso y de vacaciones, e incluso sacrificar pensiones y jubilaciones”, explicó.
Agregó que lo que no se ha aceptado es la disminución del salario, así como el recorte de personal, esta última propuesta se tomaría sólo en caso extremo.
Más participación accionaria
Por su parte, ASPA aún detalla su propuesta, donde encuentra la posibilidad de demandar una mayor participación accionaria, con el fin de tener un pull de inversionistas que permitan rescatar a la empresa.
Actualmente, los pilotos tienen 5% de participación accionaria en Compañía Mexicana de Aviación y buscarían un porcentaje similar para tener 10%, que les permitiría reconfigurar sus acciones y volver atractivo a los inversionistas el entrar al negocio de la aviación.
En ese sentido, la organización informó que “los apoyos otorgados (por los trabajadores) deben traducirse en una participación accionaria con facultades de vigilancia y se trabaje en opciones que incluyan la participación de otros inversionistas”.
Crisis de la firma amenaza el valor de su marca
Pese a contar con una posición privilegiada en el mercado debido a los buenos grados de familiaridad y estima que ha alcanzado entre usuarios, Mexicana de Aviación ha puesto en entredicho su reputación comercial en medio de la crisis por la que atraviesa, lo cual amenaza con erosionar su activo intangible más importante: el valor de su marca.
Lo anterior sería como resultado de una pérdida de confianza en sus servicios, debido a sus modificaciones de rutas, primero, y a la suspensión de venta de boletos, después.
Para Eric Descombes, presidente en México de Young and Rubicam (especializada en la medición del valor comercial de las marcas), lo anterior tiene como desventaja adicional para la aerolínea que “resultado de la crisis financiera, se ha suscitado una creciente falta de diferenciación entre las marcas de esta industria, dando lugar a que se conviertan en ‘clones’ unas de otras y a que corran el peligro de perder a sus clientes fieles a manos de nuevas marcas que logren desarrollar propuestas de valor diferenciadas”, indicó Descombes e El Economista.
Las marcas compiten igualando continuamente sus propuestas de valor y desarrollando campañas muy similares, dice Descombes.
Acciones de Asur, GAP y OMA cierran con pérdidas por el caso Mexicana
Los títulos de los tres grupos aeroportuarios que cotizan en el mercado de valores: Aeropuertos del Sureste de México (Asur), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), concluyeron la semana pasada con pérdidas, ante el anuncio de Compañía Mexicana de Aviación (CMA) sobre la solicitud de concurso mercantil en tribunales de México y Estados Unidos.
Al cierre de la jornada semanal, en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) las acciones de Asur, una de las operadoras de aeropuertos que se estima será menos impactada por Mexicana, lideraron las bajas al ceder 2.9% a 65.44 pesos, es decir, 1.96 pesos menos respecto del viernes previo.
Mexicana le representó a Asur 62.2 millones de pesos en cuentas por cobrar al 30 de junio del 2010, esto es 4.1% de sus ingresos en el semestre, según reveló en un reporte a la BMV.
El impacto de CMA también alcanzó a los valores de GAP, los cuales perdieron 2.3% al pasar de 41.03 a 40.07 pesos por acción entre el viernes 30 de julio y el pasado 6 de agosto.
Finalmente, las acciones de OMA cerraron la semana con una caída marginal de 0.5%, equivalente a 10 centavos, para ubicarse en 20.90 pesos por título.
Para OMA, las transacciones con Mexicana le representaron durante la primera mitad del año 5.9% del total de sus ingresos.
CREDITO:
M. del Pilar Martínez, A. Saavedra y O. Amador / El Economista
La realidad era más grave que los indicios en Mexicana
Julio Brito A. | Opinión Lunes 9 de Agosto, 2010 | Hora de creación: 21:59| Ultima modificación: 02:06
Sabíamos que la situación financiera de Mexicana de Aviación de Manuel Borja no era la mejor; que existían fuertes presiones sobre el flujo de ingresos e incluso sobre los pagos a servicios aeroportuarios. Se nos acusó de alarmistas. Pero luego de ver de pies a cabeza los números de la empresa jamás hubiéramos pensado que tenía tal gravedad.
Más allá de las estridentes declaraciones de los sindicatos a través de sus manifestaciones, la suspensión de la venta de boletos, las molestias para los pasajeros e incluso la postura de la SCT, poco se ha analizado sobre la manera en que Mexicana llegó a esta situación.
En términos técnicos la empresa está quebrada, por donde quiera que se le vea. No sólo por los pasivos que alcanzan los 15,000 millones de pesos, sino por la manera en que acumularon pérdidas en el último año y medio por casi 4,000 millones de pesos.
De este importe 2,700 millones de pesos corresponden a 2009 que sin duda fue el común denominador para la industria de la aviación en el mundo y particularmente para México derivado del efecto de la influenza. Se supone que el apoyo de casi 1,000 millones de pesos que tomó Mexicana del gobierno federal ayudarían a paliar los efectos de este fenómeno.
Pero ¿qué hay de los restantes 1,750 millones de pesos que se han acumulado en 6 meses? Por el monto, pensaríamos es que se han utilizado para pagar el crédito de Bancomext, o el de Banorte, pero no es así. Del primer crédito se han liquidado 140 millones, mientras que no se han iniciado pagos del segundo.
¿Cuál es la verdadera causa de la pérdida? El resto de los costos se ha mantenido constante, e incluso costos como el precio del combustible ha caído significativamente en los últimos años. Lo cierto es que, de acuerdo con Manuel Borja se adeuda una cantidad importante a sus arrendadores, aeropuertos y otros proveedores aeronáuticos.
Ni duda cabe que el IFECOM tendrá que estudiar con sumo cuidado la relación empresarial que existe entre Mexicana y sus filiales Click y Link. Borja Chico incluso mencionó que existen deudas cruzadas entre las compañías del grupo, y que éstas recibían servicios de la propia Mexicana. Para ser estrictos, a esto se le llama "venta de servicios ente partes relacionadas" en la legislación fiscal, operaciones que tienen que realizarse a precios de mercado para evitar que alguna de las partes utilice esta figura para generar pé.
Las sospechas crecen y tienen sentido porque que en realidad todo el grupo está quebrado y sólo se pretende cargar el muerto a una sola emrpesa. En los siguientes días mientras todos estamos distraídos, el IFECOM podría aceptar el concurso mercantil de Mexicana, cuando debiera verse el grupo como uno solo para comprobar que detrás de todo esto existe un plan perfectamente planeado por Gastón Azcárraga para defraudar a sus acreedores con premeditación, alevosía y ventaja.
Réquiem por Mexicana de Aviación
Carlos Heredia Zubieta
Carlos Heredia Zubieta
2010-08-08•Al Frente
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Tampico es llamada “la cuna de la aviación mexicana”, debido a que de ahí salió el primer vuelo de la aviación comercial mexicana, con itinerario a la Ciudad de México vía Tuxpan. Fue una aeronave Lincoln estándar de la compañía Mexicana de Aviación, el 12 de agosto de 1924. Al cumplirse ochenta y seis años de ese vuelo inaugural, la aerolínea más antigua y más grande de México se ha colapsado.
Conocemos los vaivenes de la industria. Ya hemos visto la película que trata de la aerolínea nueva de bajo costo que surge para competir con las llamadas líneas aéreas troncales. La combinación de alto precio de la turbosina, el peso de fondos de pensiones de larga data y la competencia de las nuevas líneas es muy difícil de superar para las antiguas. Entonces éstas crean sus propias líneas de bajo costo, como es el caso de Link y Click en el Grupo Mexicana de Aviación, y transfieren operaciones de la troncal a las de bajo costo para sobrevivir.
A mí me da nostalgia por Mexicana de Aviación porque me tocó viajar desde el antiguo aeropuerto de Tampico, que comparado con las actuales instalaciones parecía más un aeródromo que un aeropuerto con todas las de la ley. De niños, todos los despegues de aviones nos parecen espectaculares y por ello ‘ir a la aviación’ (así decíamos, en vez de ‘ir al aeropuerto’) era una diversión garantizada.
Se ha descartado un rescate con fondos públicos. Se renueva ahora el debate en torno a la fusión de los grupos Mexicana y Aeroméxico, o de alguna de ellas con las nuevas aerolíneas, aunque en el segundo caso la perspectiva parecería improbable por tener modelos de negocios muy diferentes. La Comisión Federal de Competencia ha echado un nuevo vistazo al expediente de la fusión entre las dos líneas troncales nacionales.
Paradójicamente, las penurias de Mexicana de Aviación subrayan la impertinencia de trasladar al actual aeropuerto de Tampico a otra ubicación 40 km al norte. Aunque su filial Click ya se había hecho cargo de los enlaces entre Tampico y el DF, este dato confirma que la capacidad instalada del actual aeropuerto porteño es más que suficiente para atender el tráfico aéreo en condiciones de seguridad en los años por venir.
