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Modelo laboral sustentable en el sector aéreo
Arturo Alcalde Justiniani

Cada vez es más claro que los problemas de nuestro país tienen un carácter multifactorial que obliga a soluciones integrales. En ocasiones nos hacemos la ilusión de que un simple golpe de mano los soluciona, pero más tarde resurgen con mayor severidad. Así, el tema de la inseguridad que nos agobia difícilmente será resuelto si no se toman medidas relacionadas con sus causas, las condiciones sociales que lo favorecen, las deformaciones del sistema de justicia, incluyendo la corrupción que opera en los órganos de persecución del delito, el lavado de dinero en los grandes círculos financieros y la ausencia de políticas de atención y prevención dirigida especialmente a los jóvenes.

La jurisprudencia 85/2010 de la Suprema Corte, que redujo las pensiones de 25 a 10 salarios mínimos, provocó una gran inconformidad a la que se respondió con un acuerdo del Consejo Técnico del Instituto Mexicano del Seguro Social. Dar marcha atrás fue una buena noticia; sin embargo, es una solución temporal que no modifica las disposiciones legales aplicables ni la jurisprudencia, y menos aún resolvió el problema de fondo relacionado con las dificultades de esta institución y la necesidad de fortalecerla, tanto financiera como administrativamente, en la perspectiva de un régimen universal de seguridad social.

En el conflicto de Compañía Mexicana de Aviación, de cuya suerte dependen no sólo miles de empleos, sino en buena medida la imagen del país, sobresalen tres aspectos que invitamos a reflexionar: la conducta de los empresarios, la urgencia de definir una nueva política aeronáutica y las características del modelo laboral que conviene promover en este sector.

Por lo que se refiere al primer punto, resulta evidente la conducta aviesa de los empresarios que planearon una estrategia de desmembramiento de Mexicana de Aviación, con el fin de desviar recursos y sustituir la operación con empresas como Click y Link. La maniobra fue rápidamente descubierta cuando se conoció el mapa corporativo, los contratos de cesión y ventas que incluyen marca e imagen, la separación ficticia de los servicios de mantenimiento, la participación accionaria en Aeromexpress y SEAT, así como la creación artificial de la entidad Nuevo Grupo Aeronáutico, SA de CV. La deuda con Bancomext y Banorte, y el pago multimillonario a este último, ya iniciado el procedimiento concursal, requiere –como han exigido los trabajadores– investigación especial.

Atendiendo a nuestra legislación, en particular el artículo 16 de la Ley Federal del Trabajo, es evidente que la separación artificial mediante diferentes razones sociales no exime al grupo de responsabilidades laborales. Conforme a esta disposición, se entiende por empresa la unidad económica de producción o distribución de bienes y servicios, incluyendo a las unidades y sucursales, independientemente de la forma que asuman, siempre y cuando contribuyan a sus fines. De esta manera, nuestro legislador no limita el concepto de empresa a la forma jurídica o a la razón social, sino que acoge un concepto más amplio, realista y material. Se trata de una definición fundamental para resolver problemas tan complejos como la subcontratación y la determinación de responsabilidades, también para esclarecer si existe fraude a acreedores por realizar operaciones orientadas a lesionarlos, conforme a lo señalado en el artículo 114 de la Ley de Concursos Mercantiles. La treta de la empresa duró muy poco, diversos organismos internacionales que protegen a los consumidores no cayeron en el juego. Todo indica que la solución del conflicto debe ser integral, contemplando el patrimonio del nuevo grupo aeronáutico y no sólo el de la empresa desvalijada.

Un segundo aspecto se refiere a la necesidad de una política aeronáutica que conciba a este sector como área prioritaria para el desarrollo nacional, que favorezca el ordenamiento del mercado y proteja su ámbito interno. Los gobiernos de otros países suelen considerar esta industria dentro de su agenda estratégica. Muchas razones lo justifican.

Un tercer ángulo está relacionado con el modelo laboral que sería deseable en el futuro para el conjunto de esta importante actividad. Por sus características y exigencias, en términos de seguridad y alta especialidad, no puede verse atrapado en esquemas de simulación. Sin duda, debe ser competitivo para favorecer la inversión frente a un mercado creciente, conciliando esta exigencia con condiciones de trabajo favorables que consideren la gran importancia de la seguridad en las operaciones aéreas.

Un medio privilegiado para lograr un modelo laboral sustentable, como sucede en otros países, es contar con un sistema de negociación colectiva informada y responsable. Para ello, es condición previa que los trabajadores puedan integrarse en organizaciones honestas y democráticas como la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA). En contraste, a partir de la presencia de nuevas empresas denominadas de “bajo costo” se ha desarrollado un sistema precario de relaciones laborales mediante contratos de protección patronal y la supresión de los gremios de corte profesional. La mecánica ha sido escoger sindicatos de carácter industrial que admitan cualquier abuso, como las renuncias en blanco, la utilización de falsos pagarés que operan como chantaje, la ampliación de jornadas y la supresión de descansos esenciales para la operación aérea. En Volaris y Viva Aerobús, las empresas escogieron al sindicato del STIAS, Interjet a la sección 15 de la CTM y en Magnicharters opera un modelo propio de simulación laboral.

Convendría promover un acuerdo marco en el sector que abarque los temas salarial, de condiciones de trabajo –particularmente aquellas vinculadas con labores altamente especializadas–, de previsión social y, obviamente, reglas para el desempeño eficiente. Estos acuerdos básicos evitarían la competencia desleal y serían un factor benéfico para el sector y los usuarios.