04:55 AM
En la industria aérea hay una frase que se repite a manera de broma, pero que deja claro por qué es un sector en el que confluyen tantos intereses: “Si quieres entrar al negocio de la aviación, primero tienes que ser multimillonario”, suele decirse.
La frase, me explicó una vez un CEO, refiere que los empresarios no sólo deben tener una buena cantidad de dinero para invertir, sino que deben estar conscientes de que en este glamuroso –pero turbulento– negocio, el que no cae, resbala.
Sobran ejemplos de ello en la aviación comercial mexicana. El más notable –y que además entraña presuntos fraudes y malos manejos– es el de Mexicana de Aviación, la aerolínea bandera de México que cayó en desgracia en manos de quien fue uno de los empresarios turísticos más prominentes del país: Gastón Azcárraga, hoy exiliado en Estados Unidos. En Mexicana también estuvieron involucrados Ángel Losada, Juan Gallardo, Ricardo Amtmann y Laura Diez Barroso.
Sin embargo, hay más casos en los que los multimillonarios mexicanos probaron suerte en el negocio de las aerolíneas y terminaron por salirse. El dueño de IUSA, Carlos Peralta, fundó Aerolíneas Mesoamericanas y sucumbió. Alejandro Burillo, de Grupo Pegaso, yFernando Chico Pardo, de Asur y Promecap, también fracasaron en su intento de traer el modelo negocio de la brasileña GoL a México; mientras que Jorge Antonio Nehme –otro caso de presuntos fraudes y malos manejos– se vino abajo con Avolar. La lista sigue con otras empresas como Aviacsa, Nova Air y Aladia.
Quienes lograron sobrevivir son las empresas que hoy dominan el cielo mexicano: Aeroméxico, Volaris, Interjet y Vivaerobús. Las cuatro tienen detrás de sí a un sólido grupo de inversionistas quienes han tenido que sortear la competencia en el mercado nacional e internacional, los altos precios de la turbosina (que representa más de 30 por ciento de sus gastos de operación) y temporadas bajas como la que sobrevino a la crisis económica del 2009.
No obstante, este 2015 las aerolíneas mexicanas (y sus inversionistas) por fin vieron mejores tiempos, consecuencia de la caída de los precios del petróleo y el crecimiento del tráfico de pasajeros. De acuerdo con los datos más recientes de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de enero a octubre del 2015 se transportaron 30 millones 497 mil 583 pasajeros, un crecimiento de 13 por ciento frente al mismo periodo del año pasado, con lo cual se alcanzaron crecimientos similares al 2007, uno de los mejores periodos para las líneas aéreas.
Aeroméxico, con su filial Connect, concentró 34 por ciento del mercado; Interjet se quedó con 24.7 por ciento de los pasajeros; Volaris con otro 24.5 por ciento y VivaAerobus con 11.7 por ciento.
Para Andrés Conesa, el CEO de Aeroméxico, fue un año casi redondo: el precio de sus títulos acumula un alza de 92 por ciento la Bolsa Mexicana de Valores; sus ingresos y flujo crecieron 9.7 y 50.8 por ciento respectivamente al cierre de octubre y su tráfico de pasajeros reportó un aumento de 9 por ciento a noviembre.
Además, este doctor en economía por el MIT, quien dirige Aeroméxico desde el 2005 –cuando aún pertenecía a la controladora estatal Cintra–, fue nombrado en junio pasado presidente del Consejo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) y se convirtió en el primer mexicano en ocupar dicho cargo.
Parte de lo que tiene a las acciones de Aeroméxico en el cielo (39.2 pesos al cierre del martes) es la intención de su socia Delta Airlines de quedarse con 49 por ciento de la aerolínea mexicana, controlada actualmente por Eduardo Tricio Haro, quien posee un 20.26 por ciento de los títulos, y por Banamex, con 16.28 por ciento. La operación, que significa un premio de 52 por ciento, no es mal vista por los inversionistas de Aeroméxico ni por el management, empezando por Conesa.
Hoy Delta posee un 4.1 por ciento de las acciones de Aeroméxico, con opción a adquirir un 8.1 por ciento adicional. Además, el fondo de pensiones de la aerolínea estadounidense detenta un 4.6 por ciento de las acciones de la firma mexicana.
El escenario ideal para Conesa, con el que podría ponerle broche de oro a su ejecución como CEO y como cabildero este 2015, sería que se le permitiera a Aeroméxico y Delta realizar una alianza para evitar que les impacte el acuerdo bilateral de cielos abiertos que se espera sea avalado por el Congreso en el 2016.
Posdata
En esta contexto, Interjet, de la familia Alemán, Volaris, encabezada por Pedro Aspe, y Vivaaerobus, del empresario Roberto Alcántara y la irlandesa Ryanair, juegan sus cartas para fortalecer su posición y evitar que otra eventual crisis eche abajo sus aspiraciones.
La frase, me explicó una vez un CEO, refiere que los empresarios no sólo deben tener una buena cantidad de dinero para invertir, sino que deben estar conscientes de que en este glamuroso –pero turbulento– negocio, el que no cae, resbala.
Sobran ejemplos de ello en la aviación comercial mexicana. El más notable –y que además entraña presuntos fraudes y malos manejos– es el de Mexicana de Aviación, la aerolínea bandera de México que cayó en desgracia en manos de quien fue uno de los empresarios turísticos más prominentes del país: Gastón Azcárraga, hoy exiliado en Estados Unidos. En Mexicana también estuvieron involucrados Ángel Losada, Juan Gallardo, Ricardo Amtmann y Laura Diez Barroso.
Sin embargo, hay más casos en los que los multimillonarios mexicanos probaron suerte en el negocio de las aerolíneas y terminaron por salirse. El dueño de IUSA, Carlos Peralta, fundó Aerolíneas Mesoamericanas y sucumbió. Alejandro Burillo, de Grupo Pegaso, yFernando Chico Pardo, de Asur y Promecap, también fracasaron en su intento de traer el modelo negocio de la brasileña GoL a México; mientras que Jorge Antonio Nehme –otro caso de presuntos fraudes y malos manejos– se vino abajo con Avolar. La lista sigue con otras empresas como Aviacsa, Nova Air y Aladia.
Quienes lograron sobrevivir son las empresas que hoy dominan el cielo mexicano: Aeroméxico, Volaris, Interjet y Vivaerobús. Las cuatro tienen detrás de sí a un sólido grupo de inversionistas quienes han tenido que sortear la competencia en el mercado nacional e internacional, los altos precios de la turbosina (que representa más de 30 por ciento de sus gastos de operación) y temporadas bajas como la que sobrevino a la crisis económica del 2009.
No obstante, este 2015 las aerolíneas mexicanas (y sus inversionistas) por fin vieron mejores tiempos, consecuencia de la caída de los precios del petróleo y el crecimiento del tráfico de pasajeros. De acuerdo con los datos más recientes de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de enero a octubre del 2015 se transportaron 30 millones 497 mil 583 pasajeros, un crecimiento de 13 por ciento frente al mismo periodo del año pasado, con lo cual se alcanzaron crecimientos similares al 2007, uno de los mejores periodos para las líneas aéreas.
Aeroméxico, con su filial Connect, concentró 34 por ciento del mercado; Interjet se quedó con 24.7 por ciento de los pasajeros; Volaris con otro 24.5 por ciento y VivaAerobus con 11.7 por ciento.
Para Andrés Conesa, el CEO de Aeroméxico, fue un año casi redondo: el precio de sus títulos acumula un alza de 92 por ciento la Bolsa Mexicana de Valores; sus ingresos y flujo crecieron 9.7 y 50.8 por ciento respectivamente al cierre de octubre y su tráfico de pasajeros reportó un aumento de 9 por ciento a noviembre.
Además, este doctor en economía por el MIT, quien dirige Aeroméxico desde el 2005 –cuando aún pertenecía a la controladora estatal Cintra–, fue nombrado en junio pasado presidente del Consejo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) y se convirtió en el primer mexicano en ocupar dicho cargo.
Parte de lo que tiene a las acciones de Aeroméxico en el cielo (39.2 pesos al cierre del martes) es la intención de su socia Delta Airlines de quedarse con 49 por ciento de la aerolínea mexicana, controlada actualmente por Eduardo Tricio Haro, quien posee un 20.26 por ciento de los títulos, y por Banamex, con 16.28 por ciento. La operación, que significa un premio de 52 por ciento, no es mal vista por los inversionistas de Aeroméxico ni por el management, empezando por Conesa.
Hoy Delta posee un 4.1 por ciento de las acciones de Aeroméxico, con opción a adquirir un 8.1 por ciento adicional. Además, el fondo de pensiones de la aerolínea estadounidense detenta un 4.6 por ciento de las acciones de la firma mexicana.
El escenario ideal para Conesa, con el que podría ponerle broche de oro a su ejecución como CEO y como cabildero este 2015, sería que se le permitiera a Aeroméxico y Delta realizar una alianza para evitar que les impacte el acuerdo bilateral de cielos abiertos que se espera sea avalado por el Congreso en el 2016.
Posdata
En esta contexto, Interjet, de la familia Alemán, Volaris, encabezada por Pedro Aspe, y Vivaaerobus, del empresario Roberto Alcántara y la irlandesa Ryanair, juegan sus cartas para fortalecer su posición y evitar que otra eventual crisis eche abajo sus aspiraciones.
Escríbeme a mmaldonado@elfinanciero.com.mx y a @MarioMal
