 | Opinión de (Rosario Avilés) |
El microdetalle económico en la aviación
Parecería mentira que en una industria donde se mueven miles de millones de dólares al año, el foco de atención esté puesto en microdetalles. Por ejemplo, quitarle una pulgada de espesor a cada asiento en un avión de pasillo único representa 1,200 libras menos de peso en la aeronave, lo cual, multiplicado por todos los aviones de la flota de una empresa, implica ahorros de más de 10 millones de dólares por año por consumo de combustible y la expansión de la capacidad de asientos de casi un 5 por ciento, sin comprar más aviones.
En una flota de 100 aviones, incorporar el equivalente a los asientos de cinco aeronaves implica incrementar los ASK’s en esa proporción, sin gastar un peso, pero obteniendo los ingresos que se derivan de ellos. Este microdetalle, más el ahorro en combustible, podría significar la diferencia entre la generación de utilidades o las pérdidas.
Como se ha dicho en innumerables ocasiones, la rentabilidad de las aerolíneas es muy estrecha, tanto es así que, según cifras de la IATA, en la primera década de este siglo el promedio de utilidad por año de las aerolíneas comerciales fue de 1.8 por ciento, muy por debajo de las utilidades financieras o de cualquier otra industria.
De ahí que las aerolíneas de todo el mundo vean con preocupación cualquier gravamen o costo adicional que pueda impactar en sus finanzas. De hecho, en los años recientes, las aerolíneas en general han puesto un especial acento en reducir costos. Han incorporado nuevas tecnologías tanto en el área de operaciones como en despacho y control de vuelos. Esto sin contar con las inversiones que se hacen en motores y aeronaves de nueva tecnología que ayudan a reducir las emisiones de CO2.
Todo ello, se supone, es visto, anotado, comprendido e incorporado a las políticas públicas y de esa comprensión general de lo que en un sector es importante, se desprenden los lineamientos para que un sector pueda operar.
Pero el nuevo impuesto a la turbosina que nuestras autoridades hacendarias están queriendo establecer para cobrar 12.40 centavos por litro de turbosina es altamente perjudicial para una industria que cada trimestre presenta números que parecen esquizofrénicos debido a la estacionalidad y a las mil y una condiciones por las que atraviesa.
Desde la saturación del aeropuerto más importante hasta los desastres naturales que presionan la operación normal, las recesiones, las expectativas de crecimiento a la baja, y un largo etcétera, nuestras aerolíneas van a tener que lidiar con un impuesto que, se calcula, impactará en una disminución de alrededor del 30 por ciento de sus utilidades netas de operación normal, sobre utilidades que no rebasan el 2 por ciento anual.
Se supone que este impuesto es para abatir los niveles de contaminación, pero la verdad es que dicha intención se queda en eso. No sólo porque no es explícito el destino del nuevo impuesto, sino porque aunque se dijera para qué puede ser usado (supongamos que para limpiar de azufre el combustible o para apoyar nuevos combustibles alternativos) esto no lo podríamos saber por la falta de transparencia y rendición de cuentas que existe en la administración (tanto federal como estatal y municipal) y especialmente en materia de aviación.
Hay que añadir que la flota aérea comercial de este país es una de las más jóvenes, razón por la cual ese impuesto anticontaminante suena a doble tributación porque las inversiones que se están haciendo para traer nuevas aeronaves son millonarias e implican sacrificar utilidades (sin ir más lejos, esta mañana se anunció que Viva Aerobus traerá 52 nuevos aviones de Airbus, además de los que el resto de las aerolíneas han estado adquiriendo para hacer una flota de las más jóvenes del mundo).
Ahí, pues, está el microdetalle… y en materia de industria aeronáutica el asunto tampoco es menor. El hecho de que se tenga que pagar el IVA en importaciones temporales es un elemento que va a presionar a este sector que apenas está despuntando. Y no porque al final lo vayan a devolver la cosa se compensa. Sabemos que un elemento muy importante es el flujo de caja y esto se va a ver afectado con las disposiciones que los diputados ya aprobaron y que siguen a discusión en el Senado.
Difícil es contradecir a los que afirman que la reforma hacendaria está bien y que lo que pasa es que a nadie le gusta pagar impuestos. Este argumento, aunque puede ser cierto, no quita el hecho de que esta reforma está sustentada en seguir ordeñando a la clase media que es el causante cautivo y el que menos defensa tiene.
Y podrán salirse con la suya, claro, el problema es que lo pagaremos en el futuro los ciudadanos que cada vez tienen más incentivos para cruzarse al lado informal y —lo peor— es que no hay interlocución con los niveles de gobierno, una de las razones por las cuales el elector decidió darle otra oportunidad al priismo.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio
En una flota de 100 aviones, incorporar el equivalente a los asientos de cinco aeronaves implica incrementar los ASK’s en esa proporción, sin gastar un peso, pero obteniendo los ingresos que se derivan de ellos. Este microdetalle, más el ahorro en combustible, podría significar la diferencia entre la generación de utilidades o las pérdidas.
Como se ha dicho en innumerables ocasiones, la rentabilidad de las aerolíneas es muy estrecha, tanto es así que, según cifras de la IATA, en la primera década de este siglo el promedio de utilidad por año de las aerolíneas comerciales fue de 1.8 por ciento, muy por debajo de las utilidades financieras o de cualquier otra industria.
De ahí que las aerolíneas de todo el mundo vean con preocupación cualquier gravamen o costo adicional que pueda impactar en sus finanzas. De hecho, en los años recientes, las aerolíneas en general han puesto un especial acento en reducir costos. Han incorporado nuevas tecnologías tanto en el área de operaciones como en despacho y control de vuelos. Esto sin contar con las inversiones que se hacen en motores y aeronaves de nueva tecnología que ayudan a reducir las emisiones de CO2.
Todo ello, se supone, es visto, anotado, comprendido e incorporado a las políticas públicas y de esa comprensión general de lo que en un sector es importante, se desprenden los lineamientos para que un sector pueda operar.
Pero el nuevo impuesto a la turbosina que nuestras autoridades hacendarias están queriendo establecer para cobrar 12.40 centavos por litro de turbosina es altamente perjudicial para una industria que cada trimestre presenta números que parecen esquizofrénicos debido a la estacionalidad y a las mil y una condiciones por las que atraviesa.
Desde la saturación del aeropuerto más importante hasta los desastres naturales que presionan la operación normal, las recesiones, las expectativas de crecimiento a la baja, y un largo etcétera, nuestras aerolíneas van a tener que lidiar con un impuesto que, se calcula, impactará en una disminución de alrededor del 30 por ciento de sus utilidades netas de operación normal, sobre utilidades que no rebasan el 2 por ciento anual.
Se supone que este impuesto es para abatir los niveles de contaminación, pero la verdad es que dicha intención se queda en eso. No sólo porque no es explícito el destino del nuevo impuesto, sino porque aunque se dijera para qué puede ser usado (supongamos que para limpiar de azufre el combustible o para apoyar nuevos combustibles alternativos) esto no lo podríamos saber por la falta de transparencia y rendición de cuentas que existe en la administración (tanto federal como estatal y municipal) y especialmente en materia de aviación.
Hay que añadir que la flota aérea comercial de este país es una de las más jóvenes, razón por la cual ese impuesto anticontaminante suena a doble tributación porque las inversiones que se están haciendo para traer nuevas aeronaves son millonarias e implican sacrificar utilidades (sin ir más lejos, esta mañana se anunció que Viva Aerobus traerá 52 nuevos aviones de Airbus, además de los que el resto de las aerolíneas han estado adquiriendo para hacer una flota de las más jóvenes del mundo).
Ahí, pues, está el microdetalle… y en materia de industria aeronáutica el asunto tampoco es menor. El hecho de que se tenga que pagar el IVA en importaciones temporales es un elemento que va a presionar a este sector que apenas está despuntando. Y no porque al final lo vayan a devolver la cosa se compensa. Sabemos que un elemento muy importante es el flujo de caja y esto se va a ver afectado con las disposiciones que los diputados ya aprobaron y que siguen a discusión en el Senado.
Difícil es contradecir a los que afirman que la reforma hacendaria está bien y que lo que pasa es que a nadie le gusta pagar impuestos. Este argumento, aunque puede ser cierto, no quita el hecho de que esta reforma está sustentada en seguir ordeñando a la clase media que es el causante cautivo y el que menos defensa tiene.
Y podrán salirse con la suya, claro, el problema es que lo pagaremos en el futuro los ciudadanos que cada vez tienen más incentivos para cruzarse al lado informal y —lo peor— es que no hay interlocución con los niveles de gobierno, una de las razones por las cuales el elector decidió darle otra oportunidad al priismo.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio
raviles_2@prodigy.net.mx
