31 diciembre 2012

DEL CORREO DEL BLOG

JUBILEO

En el “Jubileo” se nos han cruzado el Júbilo, de origen latino y la JUBILACION de origen hebreo.  Estamos hablando de uno de los acontecimientos más trascendentes en la existencia de un ser humano, ya que la Jubilación en su forma más pura, es la liberación de la etapa de trabajo continuo durante la mayor parte del tiempo de vida de un individuo.
Como su origen lo indica, es una fase de júbilo, considerándose como la cosecha de lo que se cultivó durante muchos años de esfuerzo y sacrificio para finalmente poder disfrutar de los últimos años de vida en un esquema de paz física y mental.
La Jubilación es el comienzo de un nuevo cíclo, en el que la calidad de vida es prioritaria y el ingreso económico –aunque modesto a comparación de los ingresos durante la fase laboral activa- debe ser justo y proporcional a los años de arduo trabajo invertidos durante el proceso evolutivo del individuo desde la etapa académica , pasando por el desarrollo profesional , la cimentación de un hogar y la familia y hasta finalmente la entrada a la edad madura ó llamada “media” que es cuando normalmente se entra a lo que hoy conocemos como Jubilación.

Desafortunadamente, la tendencia del modelo laboral moderno, busca eliminar la Jubilación como tal, obligando al individuo a buscar un sustento a manera de mera supervivencia ya que las restricciones de edad y la capacidad física para continuar realizando ciertas labores, con frecuencia impiden el acceso a un trabajo que permita brindarnos un modo digno de vida durante una etapa en la que se supone se debería gozar del fruto de toda una vida de trabajo.

En los países sub-desarrollados esta situación se hace aún más evidente ya que la Jubilación está bajo el control del estado a través de los sistemas de seguridad social que con frecuencia se convierten en redes controladas de corrupción y fraude en perjuicio del trabajador y en beneficio del estado.

En países de primer mundo, el jubilado es un ser al que se le mira con respeto y el estado se preocupa por que aquellos que han generado este derecho (NO es un privilegio) lo puedan disfrutar de forma digna y dentro de un plano de autentica calidad de vida.  En países como México, el ser jubilado se ha convertido en todo lo contrario y nuestra falta de conocimiento y cultura nos lleva incluso al desconocimiento de nuestros derechos y garantías como trabajadores .
Hoy en día el  mediocre modelo empresarial de nuestro país busca el regreso a la esclavización del trabajador, propiciando un clima laboral hostil y denigrante en el que el trabajador no debe tener contratos de planta, ni prestaciones, ni jornadas de trabajo apegadas a la ley  y por supuesto elimina la jubilación casi por completo.
Los sindicatos, que alguna vez fueron los principales protectores de este tan preciado derecho, hoy en su mayoría, se han convertido en corruptos intermediarios y facilitadores de las empresas, permitiendo e incluso contribuyendo a que, los trabajadores se vean inhabilitados para ejercer su derecho a la Jubilación incluso cuando por ley ya lo han generado.

Es lamentable que en México, al igual que en muchos otros países del mundo, la Jubilación esté perdiendo su esencia y lejos de ser una etapa de júbilo y justa recompensa, ahora nuestro mismo gobierno, junto con todos los actores involucrados en el sistema laboral,  la han convertido en un escenario de ignominia e injusticia social, en el que el principal perdedor es el trabajador.

EDL CORREO DEL BLOG

Mexicana requiere más inversionistas: Yúdico
Notimex
 
Periódico La Jornada
Lunes 31 de diciembre de 2012, p. 21
Ante el retraso de Iván Barona y BF International Mining Traders en presentar los recursos para Mexicana de Aviación, los trabajadores solicitarán a la juez Edith Alarcón permitir la entrada de otros inversionistas y el primero que presente los recursos quedarse con la aerolínea. Miguel Ángel Yúdico, dirigente del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares, refirió que Barona se había comprometido a entregar cien millones de pesos el pasado 28 de diciembre y no lo hizo. Pediremos a la juez que se abra un abanico de inversionistas, y el que tenga dinero lo presente, mencionó en entrevista. Expuso que dicho inversionista solicitó más tiempo para presentar los recursos necesarios para la restructura de la aerolínea debido a que requirió la documentación sobre el contrato de venta de Cintra.

DEL CORREO DEL BLOG

Rosario Avilés

Control de Tránsito Aéreo entre los retos del nuevo gobierno

Apenas empieza el nuevo gobierno pero tiene ante sí numerosos retos en el sector del transporte aéreo. Las administraciones anteriores no sólo no lograron avanzar en temas torales, sino que muchos de estos temas muestran un severo retroceso y son hoy un verdadero dolor de cabeza.
El problema es que resulta difícil saber por dónde empezar. Como la falla es sistémica, de pronto resolver un solo asunto puede parecer demasiado poco, o tratar de resolverlo por partes puede inducir a error, ya sea de percepción o de procedimiento. Por eso es importante que se analicen bien las opciones.

Si pudiéramos hacer una pequeña lista (casi como cartita a los Reyes Magos), empezaríamos por decir que el primer requisito de la nueva administración es abrir los oídos: escuchar. 

Los agravios son tantos y de tal calibre, que sin revisar lo que ha pasado en los últimos años y poner remedio a éstos, no será posible gobernar en paz. El abandono del sector aéreo causó un retroceso de al menos 30 años en términos de seguridad, eficiencia e institucionalización de procesos y de funciones.

Para distinguirse de su antecesor, necesitamos un gobierno que tome en cuenta los agravios pasados para no repetirlo. Un gobierno que sea incluyente. Un gobierno que resuelva. Un gobierno que sea rector, no ejecutor de políticas ajenas.

Pero sobre todo, se requiere la cercanía con los trabajadores de la aviación que son quienes tienen en sus manos del destino verdadero del sector. Durante demasiados años han sido muy pocos los dueños de empresas que persisten, lo normal es que haya administradores temporales, así es que quienes realmente saben son los técnicos, los que trabajan en el día a día. Y, además, son ellos quienes sufren las consecuencias de las malas decisiones.

Una vez visto esto, es importante mirar bien los problemas de corto, mediano y largo plazo.

A corto plazo se tiene el problema de la seguridad. Lo más urgente es el espacio aéreo. A causa del abandono del espacio aéreo fue que se perdió la vida de tres secretarios de Estado en un lapso de 6 años. Y también varios empresarios que usaron sus helicópteros. No se puede soslayar este asunto, como lo hicieron las administraciones panistas, arguyendo que los helicópteros son privados. Hay un problema y hay que atenderlo.

El reciente nombramiento de Claudio Arellano Rodríguez como director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, en sustitución de Miguel Peláez, no ha caído muy bien en el sector. Y es que el hermano del exdirector de ese organismo, Agustín Arellano, no sólo tiene en su contra que ya tuvo problemas en el medio, sino que representa un estilo administrativo que ya en estas épocas debería rebasarse.

El organismo encargado de prestar servicios de tránsito aéreo, Seneam, que es del estado, está por cumplir 40 años en el 2013. Durante este lapso ha habido cuatro directores: Roberto Kobe, actual presidente de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI);  Agustín Arellano, Ever Molina y Miguel Peláez. 

De Kobe puede decirse que fue quien le dio a Seneam un sitio en el mundo. De la desaparecida RAMSA (Radio Ayudas de México, la empresa privada que entró en huelga en los 70’s y que luego fue sustituida por Seneam) creó un organismo estatal, diferente, con nueva tecnología y un grupo de controladores bien entrenados, con sistemas y procesos.

Al salir Kobe de esta posición, quedó al frente Agustín Arellano, quien era uno de los técnicos más cercanos al exdirector, pero cuyo liderazgo se desgastó porque se quedó petrificado en el tiempo. Mientras la tecnología avanzaba y el desarrollo organizacional de empresas y dependencias se revolucionaba, el estilo de Arellano se quedaban en el siglo pasado.

Muestra de ello fue el deterioro en que cayó la institución. La falta de presupuesto, las plazas de controlador canceladas, pero sobretodo la forma autoritaria de tomar decisiones (como el rediseño de las trayectorias de aproximación en el AICM que fue rechazado en masa por los controladores de Centro México y al que se atribuye en parte el accidente de Mouriño) son algunas de las razones por las cuales Seneam dejó de ser una referencia.

Al salir Agustín quedó Eber Molina, un técnico que carecía de autoridad y cuyo equipo de trabajo inició la era del terrorismo laboral. Hubo incluso eventos de altísimo riesgo como el apagón del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y episodios similares posteriores, la falta de VORes en varios sitios y fallas en los sistemas que motivaron episodios de casi-colisión. En lugar de atender a las causas de ello, se recrudeció el estilo de castigar y después "averigüar".

Todo ello llevó al cambio de dirección en este mismo año, cuando fue nombrado Miguel Peláez, un controlador de tránsito aéreo que fue bien recibido por sus pares pero quien no tuvo ni tiempo ni presupuesto para hacer gran cosa.

Ahora, con el nombramiento de Claudio Arellano se teme que las cosas no mejoren, sino que se regrese a los momentos más críticos de la administración pasada. Es necesario que se dé una señal distinta de que el tema está siendo visto como una prioridad.

El problema es la mirada en la que se ha tenido al Seneam. Los recortes presupuestales del sexenio pasado son apenas la punta del iceberg de cómo se percibía su función e importancia. Lo verdaderamente grave es que la seguridad de una actividad como la aviación, que es de alta tecnología y que requiere no sólo equipo de última generación sino administraciones del siglo XXI, es que los gobiernos blanquiazules nunca comprendieron su importancia y pagaron con mucho dolor esta ignorancia.

Lo que se requiere es un salto adelante... se requiere una visión que transforme la forma de hacer política y de gestionar los organismos del Estado. Se requiere ser moderno en el sentido de incluyente, de institucional, de tener empresas del Estado con servicio civil de carrera, procesos para la toma de decisiones, planeación estratégica, visión de largo plazo, círculos de calidad donde prive el sentido común de quienes están en la línea de fuego. 

No es un secreto el hecho de que los controladores de tránsito aéreo deben ser personas con características muy especiales por lo crítico de su trabajo, que les demanda una atención completa durante periodos extendidos. Hoy en día, se sabe por los estudios de los neurólogos, la dispersión de la atención que está creando la tecnología en las nuevas generaciones, hace más difícil entrenar a este tipo de técnicos. 

Por esta razón es que en el futuro Seneam debe ser visto con otra mirada. Y esperemos que las actuales autoridades lo comprendan así. Los técnicos, trabajadores del Seneam, el sector aéreo en general y los usuarios lo necesitan y lo sabrán calibrar.

E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico.

DEL CORREO DEL BLOG

Mexicana de Aviación no despegó este 2012
Notimex | Negocios
2012-12-31 | Hora de creación: 15:48:40 | Ultima modificación: 16:20:40
Foto: archivo

Tras dos años y cuatro meses de permanecer en tierra, de Aviación sigue en turbulencia ya que pesé a interesarle a poco más de 33 inversionistas, sigue a la espera de los recursos necesarios para hacerle frente a sus deudas y así comenzar a volar de nuevo.
Tan sólo el considerado hasta el momento- y potencial inversionista para rescatar a la , Iván Barona, junto con BF International Mining Traders, solicitaron una ampliación en el tiempo estipulado por la juez rectora del concurso mercantil de la , Edith Alarcón, para exhibir los 300 millones de dólares que se requieren.
Dicho capital, de acuerdo con la juez, se debe de depositar en una creada para este fin a mediados del próximo mes.
Sin embargo, el pasado 28 de diciembre Barona solicitó más tiempo, bajo el argumento de la falta de información financiera, pero Alarcón le negó dicha solicitud.
Ante el retraso para mostrar su capacidad financiera, de la aerolínea anunciaron que buscarán que la encargada del concurso mercantil abra el proceso para varios inversionistas, con el objetivo de que el que presente primero los recursos se quede con la empresa aérea.
Lo anterior, ya que con trascurrido el tiempo mencionado, ninguno de los poco más de 33 inversionistas ha logrado presentar el capital.
Y es que, después de 98 años de surcar los cielos, el 6 de septiembre de 2010 la compañía tuvo que cesar sus operaciones y someterse a concurso mercantil, debido a la falta de liquidez motivada por adeudos, carga contractual y los efectos de la influenza A H1N1 sobre el tráfico de pasajeros.
Este año, Mexicana continuó en la búsqueda de inversionistas, para lo cual el entonces juez , Felipe Consuelo, decretaba más prórrogas al concurso mercantil, hasta que se pronunció a favor de Med Atlántica, encabezada por Christian Cadenas.
El pasado 11 de mayo, Med Atlántica se convirtió en la nueva propietaria de Mexicana de Aviación, al firmar la transferencia de acciones de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), mediante un convenio fiduciario pero nuevamente no pudo comprobar la veracidad de los 300 millones de dólares que decía tener.
Bajo dichas circunstancias y por no lograr una reestructura en el proceso de concurso mercantil, la Secretaría de y Transportes (SCT) solicitó cambiar al juez Felipe Consuelo, a esta petición se le sumó Aeropuerto y Servicios Auxiliares, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, entre otros organismos.
Fue en agosto cuando Consuelo fue reubicado y su lugar como juez rector del concurso mercantil fue tomado por la juez Edith Encarnación Alarcón Meixueiro, quien cuenta con 21 años de experiencia en materia civil.
Y fue esta última quien dejó fuera del proceso de reestructura a Med Atlántica debido a que no acreditó los recursos, dando paso por segunda ocasión a Iván Barona y BF International Mining Traders.
No obstante, el panorama para la firma no se ve en el corto plazo sin turbulencia, ya que de acuerdo con el director de Volaris, Enrique Beltranena, la propuesta económica que se está planteando para el pago de las deudas "que alguien se tronó antes" es inviable.
"Llegar ahora a invertir en un cadáver que tiene 250 o 300 millones de dólares de deuda para poder sacar adelante en un ambiente donde se tiene cinco aerolíneas que son viables, es muy difícil", aseveró en su momento.
El analista independiente en aviación, Juan Antonio José, comentó que los años de permanecer en tierra, entre otras circunstancias, aceleran el proceso de liquidación de dicha empresa, es decir, la quiebra, y con ello vender lo único que vale actualmente, la marca y la base de mantenimiento MRO.
"Lo más que se puede lograr es que se acelere el proceso de liquidación de una manera más justa y que los pocos activos que quedan sean vendidos al mejor postor para pagar algunos acreedores", dijo en entrevista con Notimex.
Cabe recordar que el pasado 9 de diciembre, en su primera conferencia de prensa como titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruíz Esparza, dijo que el gobierno de Enrique Peña Nieto no rescatará a Mexicana de Aviación ni a ninguna otra aerolínea.
"No sería justo que se estuviera apoyando a una aerolínea sin estar apoyando a las demás y no veo eso factible", aseguró.
Al respecto, el director general de VivaAerobus, Juan Carlos Zuazua, expresó que la decisión anunciada por el funcionario fue acertada.
Pero para el dirigente del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), Miguel Ángel Yúdico, aún existe una esperanza con la actual administración de Enrique Peña Nieto para resolver el problema de Mexicana de Aviación y que vuelva a cursar los cielos.
arg

28 diciembre 2012

DEL CORREO DEL BLOG

El postulante aducía falta de información financiera
Niega juez ampliar plazo a Barona para demostrar los recursos para Mexicana
Notimex
Periódico La Jornada
Viernes 28 de diciembre de 2012, p. 23
La juez rectora del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Edith Alarcón, negó a Iván Barona y BF International Mining Traders la ampliación del plazo estipulado para presentar los recursos necesarios para la restructura de la aerolínea.
En octubre pasado, la juez dispuso de 45 días hábiles, que finalizan a mediados de enero próximo, para notificar cuál será el mecanismo con el que solicitarán entre 250 y 300 millones de dólares, necesarios para que la línea aérea haga frente a sus deudas y opere nuevamente.
No se estipula, además, si el pago sería en una sola exhibición o en distintas partidas, para lo cual se precisó de forma indefectible que era necesaria en principio, por lo menos, la disponibilidad de 100 millones de dólares dentro del plazo señalado.
A través de un acuerdo publicado este jueves por el Consejo de la Judicatura, Alarcón expuso que dichos inversionistas alegaron que la falta de información financiera ha provocado que los fondeadores no proporcionen el capital.
Dijo que, de acuerdo con un escrito de Barona, la falta de información impacta en el ánimo de quienes le proporcionarán los recursos.
Lo anterior, abundó Barona, es reflejo de que no se ha concretado nada con el anterior inversionista, pues únicamente se perdió tiempo, motivos por los cuales solicita le sea prorrogado el plazo autorizado.
Sin embargo, la juez aclaró que en los documentos expuestos por el conciliador y administrador de la aerolínea, Gerardo Badín, se aprecia con toda claridad que la información fluye de forma constante hacia la parte inversionista y sus auxiliares en la forma y términos ordenados por auto del 30 de octubre del presente año.
Detalló que se ha entregado una considerable cantidad de constancias en copia certificada y simple, así como de información a través de distintas exposiciones y presentaciones de módulos, incluso con un acceso exclusivo a la plataforma informática de la compañía aérea y sus filiales.
Por ello, Alarcón aseguró que una vez que dé cumplimiento a lo ordenado, esto es, acreditar la disponibilidad de 100 millones de dólares etiquetados para adquirir y capitalizar a Mexicana de Aviación, se acordará lo conducente.
Añadió que es improcedente la solicitud de que Gerardo Badín emita una carta en la que señale que la capacidad financiera y solvencia económica del inversionista sea probada por medio de un escrow deposit (cuenta de depósito condicionada en garantía).

DEL CORREO DEL BLOG

Comprará 10 aviones a Boeing
Miriam Posada García
Periódico La Jornada
Viernes 28 de diciembre de 2012, p. 23
Aeroméxico formalizó la compra de los primeros 10 aviones de cien encargados a Boeing en una operación que ascenderá a 11 mil millones de dólares, y que fue anunciada el 25 de julio de este año.
La entrega de las nuevas aeronaves se hará en un bloque de seis 787-9 Dreamliner y las otras cuatro quedarán sujetas a la reconfirmación de la aerolínea. El compromiso de Aeroméxico con Boeing es comprar hasta 90 Boeing 737 MAX.
El director de Grupo Aeroméxico, Andrés Conesa, señaló que con la firma del contrato para la compra de los equipos de cabina ancha Boeing 787-9 Dreamliner damos un paso fundamental para consolidar la posición internacional de liderazgo de Grupo Aeroméxico, y se refrenda el compromiso de la empresa para brindar el mejor servicio a los clientes asegurándoles que serán atendidos por la mejor tripulación y la mejor aeronave jamás construida.
Detalló que al formalizar la compra de los equipos Grupo Aeroméxico tendrá en su flota 19 aviones Boeing 787 Dreamliner, con lo que se incrementa el valor agregado de nuestros activos y fortalece nuestra estructura al brindar la flexibilidad suficiente para seguir creciendo y expandir operaciones.
El vicepresidente de ventas para África, América Latina y el Caribe de Boeing, Van Rex Gallard, señaló que Aeroméxico se mantiene como líder en el sector aéreo, y aseguró que la adquisición de éstos 787 Dreamliner ayudará a la aerolínea más grande de México a ampliar su presencia internacional con un producto estelar para sus clientes pues esta aeronave permitirá a Aeroméxico ofrecer el más alto servicio a sus pasajeros.
La importancia de que una aerolínea adquiera equipos Boeing 787 Dreamliner está en que las dimensiones de esta aeronave la hacen la primera en su tipo con capacidad para volar rutas de largo alcance. En el caso de Aeroméxico le permitirá remplazar de manera gradual los aviones con los que ahora cubre las rutas a Europa, Asia y América del Sur.

DEL CORREO DEL BLOG

Descarta CFC investigar a Aeromexico

La Comisión Federal de Competencia desechó una solicitud de la Cámara de Diputados para indagar presuntas prácticas monopólicas de la aerolínea. En su respuesta, el órgano regulador menciona que sólo puede iniciar una investigación cuando tenga una causa objetiva
El Boeing 787 Dreamliner es el primer avi�n de tal tama�o capaz de volar rutas de largo alcance, porAERONAVES. El Boeing 787 Dreamliner es el primer avión de tal tamaño capaz de volar rutas de largo alcance, por lo que permitirá a Aeroméxico reemplazar las aeronaves que vuelan a Europa, Asia y Sudamérica. (Foto: GAIL HANUSABOEING / DPA )

Notas Relacionadas

Sitios Relacionados

Viernes 28 de diciembre de 2012Elena Michel y Ricardo Gómez | El Universal04:10cartera@eluniversal.com.mxComenta la Nota
La Comisión Federal de Competencia (CFC) rechazó iniciar una investigación contra Aeroméxico por el presunto monopolio de esa aerolínea en las rutas nacionales.
El pleno de la Cámara de Diputados aprobó el 6 de diciembre exhortar a la CFC investigar posibles prácticas monopólicas por parte de Aeroméxico, en las rutas nacionales que opera.
El pleno de San Lázaro aprobó entonces el punto de acuerdo de urgente y obvia resolución impulsado por el diputado Javier Filiberto Guevara (PRI).
Ayer, la Comisión Permanente del Congreso recibió una respuesta: “De la información contenida en las consideraciones expuestas en el punto de acuerdo, no se desprenden elementos suficientes que otorguen a esta autoridad una causa objetiva para el inicio de una investigación de oficio por posibles prácticas violatorias de la LFCE”.
Señala además que los artículos 30 de la Ley Federal de Competencia Económica y 28 de su reglamento establecen que la CFC sólo puede iniciar una investigación cuando tenga conocimiento de hechos que puedan tener como consecuencia una sanción en términos de esa ley. “Asimismo, la Suprema Corte de Justicia de la Nación ha establecido que la CFC sólo puede iniciar una investigación cuando tenga una causa objetiva”.
En su momento los legisladores solicitaron que se verificara la existencia de prácticas monopólicas en el sector de la aviación y su atención a los usuarios. El resolutivo aprobado en aquel entonces exhortaba a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para que expida la normatividad referente a la protección de los pasajeros de las líneas aéreas concesionadas.
En particular, “a los cargos adicionales por cambios de intinerario a petición del usuario, y además respecto a la compensación y asistencia en caso de sobreventa de capacidad, cancelación y retrazo de vuelos”.
En el documento se señala que la Comisión comparte la preocupación de la Cámara de Diputados en las consideraciones del Punto de Acuerdo, que estima la necesidad de “procurar mayor concurrencia de líneas aéreas, desregular el procedimiento de concesionamiento para la prestación del servicio de transporte aéreo nacional para propiciar concurrencia de nuevas líneas aéreas y de las existentes, y liberar la movilidad del concesionario rutas”.
La Comisión señala en su respuesta al Congreso que “ha buscado promover el proceso de competencia y libre concurrencia en el sector de la aviación civil de pasajeros, a través de diversas decisiones y opiniones emitidas en la materia”.
La CFC reiteró su compromiso de vigilar y sancionar cualquier práctica que tenga por objeto dañar el proceso de competencia y libre concurrencia. “Se ofrece la total disposición de la CFC para recibir información adicional, que aporte elementos adicionales que permitan iniciar una investigación por parte de esta autoridad”, concluye el documento.

27 diciembre 2012

DEL CORREO DEL BLOG

Niega juez de Mexicana ampliación a Iván Barona para exhibir recursos
La juez rectora del concurso merón, Edith Alarcón, negó a Iván Barona y BF International Mining Traders un nuevo plazo.

Fecha: jueves 27 de diciembre de 2012
Fuente: Notimex

Noticias Relacionadas

La juez rectora del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Edith Alarcón, negó a Iván Barona y BF International Mining Traders la ampliación del plazo estipulado para presentar los recursos necesarios para la reestructura de la aerolínea.
Y es que en octubre pasado, la juez dispuso de 45 días hábiles, que finalizan a mediados de enero próximo para notificar cuál será el mecanismo con el que solicitarán entre 250 y 300 millones de dólares, necesarios para que la línea aérea haga frente a sus deudas y opere nuevamente.
No se estipula, además, si el pago sería en una sola exhibición, o en distintas partidas, para lo cual se precisó de forma indefectible que era necesaria en principio, por lo menos, la disponibilidad dentro del plazo señalado de cien millones de dólares.
A través de un acuerdo publicado este jueves por el Consejo de la Judicatura, Alarcón expuso que dichos inversionistas alegaron que la falta de información financiera ha provocado que los fondeadores no proporcionen el capital.
Dijo que de acuerdo con un escrito de Barona, la falta de información impacta en el ánimo de quienes le proporcionarán los recursos.
Lo anterior, abundó Barona, es reflejo de que no se ha concretado nada con el anterior inversionista, pues únicamente se perdió tiempo, motivos por los cuales solicita le sea prorrogado el plazo autorizado.
Sin embargo, la juez aclaró que en los documentos expuestos por el conciliador y administrador de la aerolínea, Gerardo Badín, "se aprecia con toda claridad que la información fluye de forma constante hacia la parte inversionista y sus auxiliares en la forma y términos ordenados por auto del 30 de octubre del presente año".
Detalló que se ha entregado una considerable cantidad de constancias en copia certificada y simple, así como de información a través de distintas exposiciones y presentaciones de módulos, incluso con un acceso exclusivo a la plataforma informática de la compañía aérea y sus filiales.
Por ello, Alarcón aseguró que por no justificar legalmente su petición y una vez que dé cumplimiento a lo ordenado, esto es, acreditar la disponibilidad de cien millones de dólares visibles en un ente financiero nacional de la elección del inversionista y etiquetados para adquirir y capitalizar a Mexicana de Aviación, se acordará lo conducente.
Asimismo, precisó que Iván Barona y BF International Mining Traders no están obligados a hacer uso de la cuenta aperturada por el juzgado federal.
Añadió que es improcedente la solicitud de que Gerardo Badín emita una carta en la que señale que la capacidad financiera y solvencia económica del inversionista sea probada por medio de un "escrow deposit" (cuenta de depósito condicionada en garantía).
"Deviene notoriamente infundada la solicitud de los inversionistas al pretender que sea Gerardo Badín, quien determine cómo debe ser demostrada la capacidad financiera y solvencia económica del potencial inversionista, cuando de hecho ya existe pronunciamiento firme de esta autoridad al respecto (.) El juzgador es quien toma la decisión final que estime pertinente", dijo.

DEL CORREO DEL BLOG

La falta de información o la desinformación, crean los rumores.

El día de hoy me entero por información que subió al facebook un compañero, del acuerdo que se publica sobre el concurso mercantil de Mexicana de Aviación, con fecha del 26 de los corrientes.

Primero agradezco al compañero que se da a la tarea de investigar y compartir dicha información, que en ASSA de  México deberían ser  realizada por el Srio. de Conflictos, Raúl Jiménez y/o por la Sria. de Prensa, Claudia Quijas.

Y por otro lado la “traducción” a un lenguaje coloquial por parte del abogado Ricardo Mungarro (que lleva por parte de la ASSA dicho concurso mercantil), ya que los abogados escriben para que sólo ellos se entiendan, de los escritos de dichos documentos emitidos por el juzgado.

Y pues se dan por tanto, este tipo de comentarios en las redes sociales, antes que en nuestro sindicato:

El día de ayer, el Sr. Ivan Barona, publica en su twitter un “comunicado” dando la siguiente  información: Iván Barona. Dic 26 10:50 pm
Todos de vacaciones, estoy esperando un acuerdo a un ocurso que presenté al juzgado el día jueves pasado, para que El Conciliador/Administrador José Gerardo Badin Cherit, me genere los comunicados y escritos idóneos, para generar el Scow Deposit, dentro del término concedido por la juez.

Pero hasta éste día y hora no se ha publicado nada, mañana pasaré al juzgado, para preguntar porque no se acuerda en los términos de Ley, si el personal de guardia lo puede hacer o si se va ha esperar a que regrese la juez titular y su secretario de acuerdos de vacaciones
http://tl.gd/kgobem · Reply
O en facebook, el día de hoy (27 de dic) a las 12:27 pm
·  Iván Barona Ramírez Traducción (intentare aclarar algunos puntos del acuerdo, que tampoco yo entiendo muy bien, o sea lo que ellos creo quisieron decir) aunque un poco larga.

1.- Que me van a computar el tiempo de corrido, no importando que no se no haya entregado la información mínima necesaria para darle certeza jurídica a nuestros fondeadotes y que no es otra cosa que la información siguiente:

a) Legal:

Los documentos del tracto sucesivo desde “Cintra” hasta

“Tenedora “K”, S.A. de C.V.” como son:

i. Contrato de compra (con anexos si los tiene) de GMA, mediante el cual “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” representado por el Sr. Gastón Azcárraga adquiere el control accionario de GMA del Grupo Cintra.

ii. Contrato (con anexos si los tiene) de “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” a “Tenedora “K”, S.A. de C.V”.

iii. Escrituras Públicas (con anexos si los tiene) de las tres empresas (“Cintra”, “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” y “Tenedora “K”, S.A. de C.V.”) con su respetivos registros en el Registro Público de la Propiedad y del Comercio, Registro Federal de Causantes y las declaraciones de impuestos sobre la operación ante la SHCP.

iv. Actas de asambleas (con anexos si los tiene) empresas (“Cintra”, “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” y “Tenedora “K”, S.A. de C.V.”) debidamente protocolizadas ante Notario Público y registradas en el Registro Público de la Propiedad y del Comercio.

v. Contrato (con anexos si los tiene) de la compra venta de la “Torre de Mexicana” a “FIBRAMEX”.

Iván Barona Ramírez Otros documentos legales importantes como son:

Contratos (con anexos) e instrucciones de los siguientes fideicomisos:

vi. IXE 589 (ACCIONISTAS NGA)

vii. JP MORGAN 00304 (ACCIONISTAS NGA PILOTOS)

viii. CI BANCO 212 (DEPOSITO DE ACCIONES NGA)

ix. BANCA MIFEL 1363/2011 (DEPOSITO DE DINERO MED ATLANTICA)

• Informe histórico respecto del Capital Social de la Controladora y Controladas, desde su fecha de adquisición hasta 17 de diciembre de 2012, señalando accionistas, montos y fechas de transformación, aumento, modificación o disminución del Capital Social.

• Listado de empresas pertenecientes al “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” que figuran como acreedoras de la controladora y controladas, señalando monto del adeudo, concepto pormenorizado, fecha en que se origino dicho adeudo y documentos que sustenten dichos adeudos.

b) Técnico operativa:

• Modelo de negocio, sensibilizado a 75 y 100 aviones en 18 meses, como se hizo en su momento con los nuevos requerimientos que le impuso “MED ATLANTICA” al conciliador y a “MEXICANA” de 51 aviones en 18 meses y no el que tenía el modelo PC de 7 aviones iniciales y llegar a 39 aviones en 5 años. Cuestión que para “MED ATLANTICA” fue posible y a nosotros, nos fue negado por escrito presentado a su señoría por el Conciliador/ Administrador José Gerardo Badín Cherit, el día 22 de noviembre de 2012 (se anexa copia simple).

• Éste modelo sensibilizado a 75 y 100 aviones en 18 meses, ó abierto para que nosotros mediante nuestros expertos podamos sensibilizarlo, es estrictamente necesario, pues de éste se desprende la proyección financiera, para que nuestros fondeadores, puedan evaluar mediante sus analistas de riesgo, el proyecto de inversión de manera más objetiva.

Iván Barona Ramírez c) Administrativa:

• Organigrama propuesto en su modelo de negocio (ya presentado), con lista detallada de costo, prestaciones sociales o de cualquier otra índole.

• Además el status actual que guardan la relación trabajador - empresa de todas y cada una de las empresas que conforman Nuevo Grupo Aeronáutico, con los diferentes trabajadores y sus respectivos Sindicatos y Asociaciones.

d) Financiera:

• Informe de acreedores) (reconocidos o no para efecto del concurso mercantil que hayan sido registrados como tales en la controladora y controladas, a partir del 1° de enero de 2010, y hasta la fecha de solicitud del concurso mercantil, relacionando el nombre, el concepto por el cual adquirieron el carácter de acreedores, el monto de la deuda (distinguiendo los impuestos trasladados –iva, iesps, etc- del monto del adeudo), su registro federal de contribuyentes, domicilio, teléfono, nombre de contacto y cualquier otro dato relevante.

• Estados de cuenta bancarios de todas y cada una de las empresas auditadas, controladora y controladas, por el periodo comprendido del 1 de enero de 2010 al 31 de octubre de 2012.

Iván Barona Ramírez 2.- Se me conmina a cumplir con el acuerdo del 15 de octubre, en cuanto al deposito de 100 millones de dólares en un banco en México, pero no dan la documentación idónea para ello, que solicité al Conciliador/Administrador, y que no es otra, que la justificación del destino del dinero que es tan importante para las leyes internacionales sobre blanqueo (lavado) de dinero, como el propio origen licito de los recursos.

3.- Se da una explicación de la cuenta de HSBC abierta por el juzgado, con el fin facilitar las cosas, pero para la normatividad internacional, ésta no cumple con los requisitos mínimos de una cuenta receptora de el monto exigido de 100 millones de dólares, pues el nombre no pertenece a ninguna persona física o moral vinculada con la empresa concursada (CMA) y el Único Potencial Inversionista, que soy yo y mi representada BF INTERNATIONAL MINING TRADERS S.A. DE C.V. y tampoco el control del dinero del fondeador lo tengo yo ya que yo ni mi representada (como acreditados de los recursos del fondeador) figuramos en la cuenta y mucho menos tenemos firma. Además el giro de la empresa titular de la cuenta, aparece como liquidación a acreedores, o sea no para el reflotamiento de la empresa como se tiene previsto en nuestro modelo de negocio (que fue el presentado a los fondeadotes) que contempla, que el pago a acreedores concursales y no concursales, se realizará mediante fuentes de repago alternas como son las minas, arrendadora de aviones (para eso el excedente de recursos que se tiene contemplado) ingresos de servicios a terceros en las diferentes empresas subsidiarias pertenecientes a la controladora.
Iván Barona Ramírez Por lo anterior, mandaremos un nuevo ocurso (escrito petitorio) el día de hoy, aclarar algunos puntos que quizás, no han sido muy claros para el juzgado e insistir en los puntos mencionados en la parte superior de este informe. Pues la otra opción que ya se platico con el personal del juzgado y es que se pongan a la vista en el juzgado las acciones de las empresas (que garanticen la formalidad jurídica de la inversión a realizar por parte nuestra con recursos de los fondeadotes) del Nuevo Grupo Aeronáutico de en especial:


EMPRESA CONCURSO MERCANTIL

Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. 432/2010 B
Aerovías Caribe, S.A. De CV 516/2010 B
Mexicana Inter, SA de CV. 510/2010 B
Mexicana MRO, SA de CV. 660/2010 B

Acciones que actualmente se encuentran pignoradas (empeñadas) en BANORTE, lo anterior con el fin de entregar al fondeador el 25 % de las acciones de CMA (a manera de garantía pues no se tienen los documentos e información mínima requerida y que se explicó en párrafos anteriores) a cambio de un anticipo en cash de 150 millones de dólares americanos, esta opción desde el mes pasado fue desechada por el juzgado, pues el Sr. Jorge Gaztelum no la acepto.

Iván Barona Ramírez Además buscaremos aclarar también, que ya se ha demostrado por tres ocasiones la solvencia económica mía y de mi representada en un informe de solvencia que se presento desde el 08 de junio del 2011 al conciliador y a la SCT y que se ha venido actualizando por tres ocasiones la última el 3 de diciembre de 2012. y se tiene ofrecida de manera formal una fianza para garantizar cualquier tipo de responsabilidad ante terceros y por si fuera poco se depositó una garantía de seriedad de 1 millón de dólares desde el 11 del 11 del 11 o sea desde el 11 de noviembre del 2011, por lo que nuestra muestra de interés y seriedad sobre el rescate y reflotamiento de la empresa concursada y demás empresas subsidiarias están completamente garantizadas.

Y lo único que pedimos es que se observe estrictamente las normas internacionales que para el manejo de estos montos de recursos, actualmente regulan a las instituciones financieras internacionales, pues de no facilitarnos la información y documentos requeridos, pues aunque existan los fondos existan como esta probado por nosotros en varias ocasiones, estos no podrán ser utilizados, hasta en tanto no se cumplan con dichas normas, pues recordemos que los fondos vienen del extranjero.
 
Y para abundar más en los rumores que corren en las redes sociales, diré el rumor de que un secretario general de otra asociación sindical que se “dice” esta obstaculizando las negociaciones para el regreso de MXA y que la condición para que entraran a trabajar varios pilotos a aeroméxico Connect, es  la QUIEBRA de MXA.  O el que dicho secretario general, haga “reuniones de trabajo” en la STPS a la que sólo ellos (ASPA) acudieron.

Llevamos ya más de 27 meses de mentiras, o medias verdades, de engaños, de “chamaqueadas”, de “esperanzas fallidas”, y de un sinfín de promesas incumplidas, por parte de autoridades del gobierno federal, anterior y presente (Presidencia de la República, SCT, STPS, etc.), del conciliador/administrador, de senadores y diputados, así como de nuestros representantes sindicales (que no nos ven, ni nos oyen).

Ricardo del Valle, en la última “reunión” con sobrecargos jubilados de MXA, “PROMETISTE” QUE TENDRÍAMOS REUNIONES CADA 15 DIAS, eso fue en noviembre (el prometer no empobrece)  y es hora que escritos van y vienen del juzgado que lleva el concurso mercantil y  la base sindical no tenemos nada de información.

¿HASTA CUANDO TENDREMOS INFORMACIÓN SOBRE LO QUE OCURRE EN EL CONCURSO MERCANTIL DE MXA, POR PARTE DE NUESTRA ASOCIACIÓN SINDICAL?

Atentamente

Fco. Javier Alvarado Rosas
Sob. Jubilado de MXA

DEL CORREO DEL BLOG

Rosario Avilés

Prueba de fuego
¿Un nuevo aeropuerto
en el valle de México?

Apenas iniciando el actual sexenio (es decir, hace unas tres semanas), apareció en un periódico de circulación nacional la reseña de un estudio realizado por la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) donde se explican las condiciones del vaso de Texcoco y las razones por las cuales esta zona no debe ser usada para construir sobre ella un nuevo aeropuerto.
En el documento titulado "Consideraciones Hidrológicas y Ambientales para el Posible Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria en el Lago de Texcoco", entregado al equipo de transición en octubre pasado, la Conagua advierte que la terminal aérea en la zona traería le riesgo permanente de inundaciones y afectaría el cuerpo de regulación de avenidas de agua más importante de la zona metropolitana del Valle de México.
Aún más, el documento señala que "el Lago de Texcoco es el lugar más peligroso para alojar cualquier infraestructura" pues su situación en la parte baja del valle lo convierten en un gran concentrador de agua.
Esto tendría efectos sobre la infraestructura que eventualmente se construiría ahí, y sobre el resto de la cuenca del valle pues está adyacente a esta zona. Se requerirían de grandes obras para desalojar las aguas que se posaran, además de la inestabilidad del suelo que necesitaría de costosas obras para alojar ahí construcciones.
Por otra parte, esto inhabilitaría los servicios ambientales que actualmente presta el vaso y los que podría prestar en el futuro, además de que las regulaciones aeroportuarias obligarían a reducir el hábitat para la fauna aviar local y migratoria, y para rematar, la filtración de agua al subsuelo (tan importante para el Valle de México que gasta agua como pocas ciudades del mundo), se reduciría aún más por la necesidad de desalojar las precipitaciones pluviales en razón de las operaciones aéreas.
Todo esto se lee en el documento mencionado, al cual, sin embargo, varios técnicos se apresuraron a desestimar en razón de consideraciones que vale la pena analizar en este espacio.
En otras ocasiones nos hemos referido al terreno del vaso de Texcoco y a la posibilidad de construir en él un aeropuerto como el que requiere la zona metropolitana. Como se trata de un asunto sumamente técnico intentaremos hacer un resumen muy apretado de sus características y, ya que se tratará de un tema de moda en este sexenio, en las futuras colaboraciones iremos desglosando cada uno de los aspectos a considerar.
Por ahora, sin embargo, baste decir que en este terreno -uno de los más estudiados del mundo, si se permite comentarlo, debido a las extrañas cualidades del subsuelo que ahí existen- se condensan diversas características que, de existir ahí un aeropuerto, incidirían directamente en las operaciones. Y vayamos por partes:
El suelo de Texcoco es salitroso e inestable. Nabor Carrillo, el ingeniero que en su momento inició la recuperación de la zona para paliar los efectos nefastos de la desertificación y la desecación del lago sobre la zona metropolitana, solía decir que éste es el suelo más extraño del planeta.
Lo inestable tiene que ver con la consistencia pantanosa del suelo y sus diferencias en el subsuelo que hacen muy difícil -si no imposible- pilotear con firmeza para construir edificios y, desde luego, pistas. Una mirada rápida al actual aeropuerto de la Ciudad de México que es adyacente, aunque su suelo no es tan complicado, puede mostrar cómo las pistas tienden a hundirse -en particular si están construidas con asfalto- lo cual también tiene efectos sobre las luces de pista que sirven para paliar los efectos de la niebla que se genera en los cuerpos de agua.
Texcoco, al final de cuentas, sigue siendo el lecho de un lago y no está exenta de los efectos que las lluvias torrenciales provocan en estos sitios. El agua, se suele decir, tiene memoria y esa es una de las razones de la preocupación de los técnicos de Conagua quienes, sin duda, saben que los diques prehispánicos que separaban las aguas saladas de Texcoco de las dulces de Tenochtitlan solían contener las inundaciones que, por cierto, fueron un azote en los tiempos coloniales.
El salitre, ya se sabe, es corrosivo y los materiales con que están fabricados los aviones no son indiferentes a ello. Por eso es también importante tomar en cuenta este factor.
Entre otras características, el subsuelo de Texcoco es considerado de alta amplificación sísmica. Sabemos que el Valle de México es sensible a los temblores y que no es tan remota la posibilidad de otros sismos y terremotos cuyos efectos no son sólo en el momento, sino que tienen secuelas.
El entorno de este vaso es también complicado. Los ya mencionados cuerpos de agua que son hábitat de aves locales y migratorias presentan un problema que es indispensable manejar. Las ingestión de aves por parte de los motores de las aeronaves no son cosa menor, pueden causar hasta la inhabilitación de éstos y ahí está el caso en el 2009 del vuelo US Airways 1549, cuando un Airbus A-320 cuyos dos motores ingirieron aves después del despegue en el aeropuerto de La Guardia en Nueva York y el piloto decidió "amarizar" de emergencia sobre el Hudson .
Además de los muchos incidentes graves y accidentes documentados en diversos aeropuertos que tienen este problema, sabemos que el manejo aviar tiene efectos en el medio ambiente.
Por si algo faltara, tenemos el fenómeno de las cenizas volcánicas, agudizada por las fumarolas del Popocatépetl en los años más recientes. La ceniza volcánica también suele ser absorbida por los motores y sus efectos van del calentamiento y problemas en los alaves, hasta la total paralización del motor al condensarse. Además de peligroso es bastante caro.
Sabemos que para cada uno de estos problemas existe una solución tecnológica. Que se han hecho aeropuertos sobre el mar (en Hong Kong, sin ir más lejos, se construyó una isla completa para tal efecto pero no hay que olvidar que el costo fue altísimo), sabemos que existen programas de manejo de aves y una serie de alternativas que la ingeniería mexicana presume haber resuelto.
Pero en aviación, como en ninguna otra actividad, el reto es saber minimizar los riesgos para poder operar con altos márgenes de seguridad. Convendría, pues, no mirar cada riesgo en lo particular y su solución específica para concluir que se puede manejar, sino -una vez hecho esto- hacer que todos los riesgos y sus soluciones se hagan convivir en un todo para saber qué margen de seguridad queda.
Aún así, habría que saber qué efectos tendrán las restricciones que esta interacción imponga y si el costear las obras de mitigación y manejar las restricciones llevaría a construir un aeropuerto que sea rentable y suficiente en el largo plazo.
Es decir, habrá que ver este asunto con un enfoque multisectorial, interdisciplinario y teniendo la mira en el cielo, se pongan los pies en la tierra… y una tierra firme, de preferencia.
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico
.

DEL CORREO DEL BLOG

Aeromar anuncia que retomará vuelos a Texas

December 27, 2012
Aeromar retomará en el primer trimestre del 2013 sus operaciones internacionales entre México y Texas, las cuales abandonó desde enero ante el incremento de vuelos que hicieron a esos destinos Aeroméxico e Interjet.
La semana pasado, el Departamento de Transporte de Estados Unidos le renovó los permisos que tenía para las rutas: San Luis Potosí- San Antonio, Manzanillo-San Antonio y Saltillo- San Antonio. Además, le autorizó operar entre Saltillo-Harlingen, Tampico-Harlingen, Saltillo- McAllen, Tampico-McAllen, Ciudad Victoria-Harlingen, Ciudad Victoria- McAllen.
“Hemos trabajado este año con los gobiernos de Tamaulipas y Coahuila porque nos interesa reanudar los vuelos que tenemos en la frontera norte del país. Nosotros buscamos fomentar el desarrollo económico en las regiones donde tenemos operaciones. Ése es nuestro objetivo desde hace 25 años”, dijo el director de la aerolínea, Ami Lindenberg.
La fecha de vencimiento del permiso otorgado en todas las rutas es el 13 de diciembre del 2013.
En la autorización también se precisa que Aeromar solamente podrá utilizar en dichos destinos aviones con una capacidad no mayor a 60 pasajeros y con una capacidad máxima de carga de ocho toneladas.
De acuerdo con la aerolínea, el perfil de los viajeros que atenderán es de negocios, principalmente son ejecutivos dedicados a los sectores manufacturero y automotriz, los cuales suelen ir y regresar el mismo día en sus vuelos transfronterizos.
Actualmente, la aerolínea opera cada día cerca de 100 aereos baratos con 14 aeronaves turbohélice y dos jets con capacidad para 50 pasajeros. Desde la ciudad de México conectan con 20 destinos, algunos de ellos turísticos, Huatulco, Acapulco, Manzanillo o Ixtapa Zihuatanejo.
Sin embargo, la parte fundamental de sus viajes es hacia las ciudades de San Luis Potosí, Poza Rica, Aguascalientes, Tepic, Lázaro Cárdenas y Durango.
“Nuestro modelo de negocio es diferente a nuestros competidores. Por ejemplo, ya tenemos 24 años volando a Ciudad Victoria, Tamaulipas. A esa ruta entraron Aerocalifornia, Aeroméxico, Mexicana de Aviación y Alma de México, pero tuvieron que salir porque no les resultaba atractiva” refirió el Director de la línea aérea.
Para atender sus planes de expansión, el próximo año los socios de Aeromar invertirán 45 millones de dólares para la adquisición de dos aviones modelo ATR con capacidad para vender 68 pasajes aereos con la mejor atención; en el 2018, esperan lograr una flota de 25 aeronaves, la menor de las aerolíneas comerciales de México.

DEL CORREO DEL BLOG

La aviación, firme 
en vuelos domésticos

Credito:
Alejandro de la Rosa / El Economista
Foto Archivo: EE
Entre enero y noviembre del 2012, las aerolíneas mexicanas transportaron 25 millones 551,291 pasajeros en vuelos domésticos, cifra 0.7% mayor a la registrada en el 2008, considerado el mejor año para la industria aérea mexicana.
Sin embargo, con base en datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en vuelos internacionales aún se encuentra 29.3% por debajo de lo reportado hace cuatro años, al totalizar 5 millones 234,042 usuarios.
En los 11 meses del presente año, Interjet es la empresa que más pasajeros ha movilizado dentro de México, 6 millones 137,536, lo que representa una participación de mercado de 25%, seguida de Volaris, con 5 millones 162,578. Ambas empresas lograron incrementos de 127 y 69%, respectivamente, con relación al 2008.
Para Juan Carlos Arnau, analista aéreo, los resultados son reflejo de los esfuerzos que han hecho las aerolíneas por cubrir los espacios que dejó Mexicana de Aviación y otras Aerolíneas de Bajo Costo que también salieron del mercado.
“En el 2008 había 13 empresas volando dentro del país y ahora son siete, por eso se debe destacar el trabajo realizado. Además, les favorece que no hay restricciones para que puedan abrir internamente nuevas rutas, como sí sucede en el ámbito internacional”, explicó.
En el periodo referido, VivaAerobus, que recientemente celebró su sexto aniversario, tuvo el mayor crecimiento en clientes transportados (155%), al sumar 3 millones 162,736.
“Este año vamos cerrar con 3.7 millones de pasajeros, 20% más que en el 2011. Ya empezamos a dar el brinco que esperábamos para tener aeronaves más nuevas que nos permitan reducir el costo de gasto en combustible y de mantenimiento”, dijo al respecto su director, Juan Carlos Zuazua.
MERCADO EXTERNO, EL RETO
La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) también había estimado que este año se rompería el récord en el transporte de pasajeros internacionales, al superar los 25 millones entre aerolíneas nacionales e internacionales.
Y aunque la cifra alcanzada a la fecha es 24 millones 403,127, la participación de las firmas nacionales representa 21.4%, mientras que en el 2008 era de 31 por ciento.
En este segmento, la salida de Mexicana de Aviación, que tenía 60% de sus vuelos a destinos internacionales, ha sido la causa de la disminución porque el concurso mercantil que enfrenta ha impedido al resto de las empresas incrementar operaciones (rutas y slots están protegidos por la ley y no se pueden asignar a un competidor).

Convenio aéreo

MÉXICO Y PARAGUAY 
FORMALIZAN ACUERDO
Esta semana se formalizó el nuevo convenio aéreo en México y Paraguay, el cual permitirá que cada país pueda “designar por escrito ante la otra parte, a través de la vía diplomática, hasta dos empresas aéreas con el propósito de que operen los servicios convenidos en las rutas especificadas, así como el de sustituir por otra a una empresa previamente designada”.
Paraguay es uno de los destinos que operaba Mexicana de Aviación antes de que entrara en su concurso mercantil y a la fecha no opera otra empresa mexicana, a pesar del interés que existe por visitar destinos entre ambos países.
En el estudio sobre conectividad aérea que encargó la Secretaría de Turismo a una consultoría estadounidense se detalla lo atractivo que resultan las playas mexicanas, como Cancún y Mazatlán, para los países centroamericanos.
El nuevo acuerdo, que inició su trámite en el 2007 y tuvo que ser aprobado por la Cámara de Senadores, explica que al recibir la designación para volar la ruta, la otra parte concederá “sin demora” a las empresas la autorización para comenzar a operar.
Respecto de las tarifas, éstas serán determinadas “libremente por las empresas aéreas a niveles razonables, tomando en cuenta todos los elementos de valoración relevantes, tales como características del servicio los intereses de los usuarios”.