Jaque mate
Articulistas
La quiebra
“La quiebra puede eliminar a dueños y directivos en particular, pero no la competencia.
Thomas Sowell
A casi un año de que Mexicana suspendió operaciones, hay dudas muy serias sobre las posibilidades de que vuelva a volar. Cada vez vale menos la pena hacer la inversión enorme que esto implicaría. Es falso, sin embargo, que la quiebra de Mexicana vaya a tener un efecto negativo en la aviación comercial de México. De hecho, quizá el resultado neto sea positivo.
Para rescatar a Mexicana sería necesario invertir de inicio unos 350 millones de dólares o 4 mil millones de pesos. Esto permitiría pagar las deudas que la aerolínea tiene que cubrir obligatoriamente para retomar el vuelo, como los cerca de mil millones de impuestos retenidos pero no entregados a Hacienda, los mil millones de indemnización a los trabajadores y unos mil millones más para saldar un crédito preferencial con Bancomext. A esto habría que añadir otros pagos que no pueden evitarse. La aerolínea tiene en total unos 16 mil millones de pesos en pasivos.
Estos 350 millones de dólares no incluyen recursos para operar la aerolínea. Los costos de compra o alquiler de aviones, contratación, adiestramiento y certificación de pilotos, sobrecargos y personal de tierra, y preparación de sistemas de reservaciones, entre otros, son adicionales.
¿Qué obtendrían los inversionistas que quisieran rescatar a Mexicana por sus primeros 350 millones de dólares? Una buena marca, la de la aerolínea más antigua de México y la tercera del mundo, y el derecho a utilizar unas rutas y slots, o posiciones, en el aeropuerto de la ciudad de México. Si consideramos que no hay forma de que una nueva Mexicana pueda siquiera aproximarse al uso de las rutas y slots que tenía, el precio parece absurdamente caro. Mucho más sensato sería empezar una aerolínea desde cero y utilizar los 350 millones de dólares para operarla.
La desaparición de Mexicana provocó temores de que millones de pasajeros se quedarían sin volar. Éste no ha sido el caso. El número de pasajeros nacionales ha permanecido estable en 24.2 millones entre el primer semestre de 2010 y el mismo período del 2011. Los pasajeros internacionales en aeropuertos mexicanos han bajado de 14.9 a 14.5 millones, pero al parecer no por la ausencia de Mexicana sino por una disminución en el turismo extranjero. Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobús y Aeromar, así como distintas aerolíneas internacionales, han llenado con rapidez los huecos dejados por Mexicana.
La productividad, medida por los asientos/kilómetro disponibles o por el número de pasajeros atendidos por empleado, ha aumentado en la aviación nacional de forma importante. Incluso los precios de los pasajes han empezado a bajar ante la competencia.
Con la virtual quiebra de Mexicana y el ingreso de nuevas aerolíneas, de hecho, se ha roto un virtual duopolio en la aviación comercial de nuestro país. La actual competencia puede permitir un crecimiento orgánico más equilibrado.
Todavía hay que hacer mucho para construir una aviación más competitiva en México. La industria sigue teniendo demasiadas barreras de entrada. El nuevo acuerdo de aviación con Canadá, que permite a cualquier empresa cubrir las rutas, es un ejemplo del rumbo a seguir. Otro es el acuerdo con Panamá que otorga una quinta libertad que permite a las aerolíneas recoger pasajeros en ruta a terceros países.
La desaparición de Mexicana es un golpe brutal para los trabajadores y los acreedores de la aerolínea. Pero no tiene por qué impedir una política de desarrollo aeronáutico que, por primera vez, favorezca a la sociedad en lugar de a los sindicatos o a los dueños de un duopolio.
RESCATE
Los sindicatos han tratado de obligar al gobierno a rescatar a Mexicana, pero esto sería un error. No sólo tendría este enésimo rescate de la aerolínea un costo enorme para el erario sino que beneficiaría nada más a los ricos. Sólo el 2 por ciento de los mexicanos utiliza los servicios de la aviación comercial.
www.sergiosarmiento.com
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La quiebra
“La quiebra puede eliminar a dueños y directivos en particular, pero no la competencia.
Thomas Sowell
A casi un año de que Mexicana suspendió operaciones, hay dudas muy serias sobre las posibilidades de que vuelva a volar. Cada vez vale menos la pena hacer la inversión enorme que esto implicaría. Es falso, sin embargo, que la quiebra de Mexicana vaya a tener un efecto negativo en la aviación comercial de México. De hecho, quizá el resultado neto sea positivo.
Para rescatar a Mexicana sería necesario invertir de inicio unos 350 millones de dólares o 4 mil millones de pesos. Esto permitiría pagar las deudas que la aerolínea tiene que cubrir obligatoriamente para retomar el vuelo, como los cerca de mil millones de impuestos retenidos pero no entregados a Hacienda, los mil millones de indemnización a los trabajadores y unos mil millones más para saldar un crédito preferencial con Bancomext. A esto habría que añadir otros pagos que no pueden evitarse. La aerolínea tiene en total unos 16 mil millones de pesos en pasivos.
Estos 350 millones de dólares no incluyen recursos para operar la aerolínea. Los costos de compra o alquiler de aviones, contratación, adiestramiento y certificación de pilotos, sobrecargos y personal de tierra, y preparación de sistemas de reservaciones, entre otros, son adicionales.
¿Qué obtendrían los inversionistas que quisieran rescatar a Mexicana por sus primeros 350 millones de dólares? Una buena marca, la de la aerolínea más antigua de México y la tercera del mundo, y el derecho a utilizar unas rutas y slots, o posiciones, en el aeropuerto de la ciudad de México. Si consideramos que no hay forma de que una nueva Mexicana pueda siquiera aproximarse al uso de las rutas y slots que tenía, el precio parece absurdamente caro. Mucho más sensato sería empezar una aerolínea desde cero y utilizar los 350 millones de dólares para operarla.
La desaparición de Mexicana provocó temores de que millones de pasajeros se quedarían sin volar. Éste no ha sido el caso. El número de pasajeros nacionales ha permanecido estable en 24.2 millones entre el primer semestre de 2010 y el mismo período del 2011. Los pasajeros internacionales en aeropuertos mexicanos han bajado de 14.9 a 14.5 millones, pero al parecer no por la ausencia de Mexicana sino por una disminución en el turismo extranjero. Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobús y Aeromar, así como distintas aerolíneas internacionales, han llenado con rapidez los huecos dejados por Mexicana.
La productividad, medida por los asientos/kilómetro disponibles o por el número de pasajeros atendidos por empleado, ha aumentado en la aviación nacional de forma importante. Incluso los precios de los pasajes han empezado a bajar ante la competencia.
Con la virtual quiebra de Mexicana y el ingreso de nuevas aerolíneas, de hecho, se ha roto un virtual duopolio en la aviación comercial de nuestro país. La actual competencia puede permitir un crecimiento orgánico más equilibrado.
Todavía hay que hacer mucho para construir una aviación más competitiva en México. La industria sigue teniendo demasiadas barreras de entrada. El nuevo acuerdo de aviación con Canadá, que permite a cualquier empresa cubrir las rutas, es un ejemplo del rumbo a seguir. Otro es el acuerdo con Panamá que otorga una quinta libertad que permite a las aerolíneas recoger pasajeros en ruta a terceros países.
La desaparición de Mexicana es un golpe brutal para los trabajadores y los acreedores de la aerolínea. Pero no tiene por qué impedir una política de desarrollo aeronáutico que, por primera vez, favorezca a la sociedad en lugar de a los sindicatos o a los dueños de un duopolio.
RESCATE
Los sindicatos han tratado de obligar al gobierno a rescatar a Mexicana, pero esto sería un error. No sólo tendría este enésimo rescate de la aerolínea un costo enorme para el erario sino que beneficiaría nada más a los ricos. Sólo el 2 por ciento de los mexicanos utiliza los servicios de la aviación comercial.
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