Mexicana con aroma a Taesa
Si no se aprende de los errores, estamos presenciando, una vez más, el inicio de un trágico final, cuyos costos serán pagados por el erario.
Marielena Vega
Aunque se habla en los pasillos aéreos que aún se busca revivir a Mexicana, la realidad es que tiene muchos tintes de la quiebra de la extinta Taesa, de Alberto Abed.
Si no se aprende de los errores, estamos presenciando, una vez más, el inicio de un trágico final, cuyos costos serán pagados por el erario y la industria de transporte terrestre y aéreo.
Las similitudes son muchas. Los directivos de Mexicana y de Taesa, desde la estrategia en costos que traían en su boletaje, y que provocó una guerra tarifaria, hasta su quiebra, después de que a cada empresa, en su debido tiempo, se les presentó una estrategia de capitalización.
La quiebra de Taesa representó la sucesión de Líneas Aéreas Azteca, entonces bajo la tutela de Leonardo Sánchez Ávalos, cuya especialidad de ese empresario no era la aeronáutica, pero en ese momento fue quien rescató las operaciones de la aerolínea. Situación que motivó al sector y tuvo sus destellos de desarrollo, sin embargo, la realidad es que la quiebra no se hizo esperar, y lejos de provocar un ajuste al alza de largo plazo, en 2007 fue inminente el cierre de Líneas Aéreas Azteca, que estaba siendo embargada por 75 millones de pesos.
Y ni la venta a manos de los empresarios Pablo González Ulloa, Marcelo Manfredi y Julio César Barthley hizo que retomará el vuelo. Los compromisos de boletaje y de costos eran ya muy altos y la industria, tan cíclica como siempre, que no perdonó las malas finanzas.
Es cierto que en ese momento la SCT hizo todo para que no se perdieran plazas de trabajo y no se entorpeciera el desarrollo del sector. Sin embargo, especialistas siempre pugnaron porque se diera carpetazo a Taesa, y entonces se diera oportunidad al nacimiento de nuevas aerolíneas, bajo condiciones más acordes al mercado nacional, y con el surgimiento del desarrollo de rutas interregionales.
Cinco años después pareciera que volvemos a ver una historia que se asemeja, y aunque la SCT, hoy al mando de Dionisio Pérez-Jácome, busca el arreglo menos doloroso para toda la cadena aérea; la quiebra de Mexicana daría menos dolores de cabeza si se diera paso a la creación de dos o tres nuevas aerolíneas que atiendan el mercado que ha quedado en stand by.
Antes, debe trabajarse en una verdadera política aeronáutica, ya que, aún el aeropuerto de la Ciudad de México mantiene el manejo de 80% del negocio de carga aérea, 90% del de pasajeros y 80% de las conexiones de las aerolíneas, dejando con un escaso manejo del transporte el interior del país, haciendo de la “descentralización” una buena palabra que se ha quedado en el aire.
Las aerolíneas de bajo costo, que en realidad no lo son, enfrentan altos costos en sus operaciones, ni hablar de cielos abiertos, o de mejores prácticas de ahorro, o bien, de un aeropuerto alterno que evite el tráfico.
2011-07-15 00:00:00
Si no se aprende de los errores, estamos presenciando, una vez más, el inicio de un trágico final, cuyos costos serán pagados por el erario.
Marielena Vega
Aunque se habla en los pasillos aéreos que aún se busca revivir a Mexicana, la realidad es que tiene muchos tintes de la quiebra de la extinta Taesa, de Alberto Abed.
Si no se aprende de los errores, estamos presenciando, una vez más, el inicio de un trágico final, cuyos costos serán pagados por el erario y la industria de transporte terrestre y aéreo.
Las similitudes son muchas. Los directivos de Mexicana y de Taesa, desde la estrategia en costos que traían en su boletaje, y que provocó una guerra tarifaria, hasta su quiebra, después de que a cada empresa, en su debido tiempo, se les presentó una estrategia de capitalización.
La quiebra de Taesa representó la sucesión de Líneas Aéreas Azteca, entonces bajo la tutela de Leonardo Sánchez Ávalos, cuya especialidad de ese empresario no era la aeronáutica, pero en ese momento fue quien rescató las operaciones de la aerolínea. Situación que motivó al sector y tuvo sus destellos de desarrollo, sin embargo, la realidad es que la quiebra no se hizo esperar, y lejos de provocar un ajuste al alza de largo plazo, en 2007 fue inminente el cierre de Líneas Aéreas Azteca, que estaba siendo embargada por 75 millones de pesos.
Y ni la venta a manos de los empresarios Pablo González Ulloa, Marcelo Manfredi y Julio César Barthley hizo que retomará el vuelo. Los compromisos de boletaje y de costos eran ya muy altos y la industria, tan cíclica como siempre, que no perdonó las malas finanzas.
Es cierto que en ese momento la SCT hizo todo para que no se perdieran plazas de trabajo y no se entorpeciera el desarrollo del sector. Sin embargo, especialistas siempre pugnaron porque se diera carpetazo a Taesa, y entonces se diera oportunidad al nacimiento de nuevas aerolíneas, bajo condiciones más acordes al mercado nacional, y con el surgimiento del desarrollo de rutas interregionales.
Cinco años después pareciera que volvemos a ver una historia que se asemeja, y aunque la SCT, hoy al mando de Dionisio Pérez-Jácome, busca el arreglo menos doloroso para toda la cadena aérea; la quiebra de Mexicana daría menos dolores de cabeza si se diera paso a la creación de dos o tres nuevas aerolíneas que atiendan el mercado que ha quedado en stand by.
Antes, debe trabajarse en una verdadera política aeronáutica, ya que, aún el aeropuerto de la Ciudad de México mantiene el manejo de 80% del negocio de carga aérea, 90% del de pasajeros y 80% de las conexiones de las aerolíneas, dejando con un escaso manejo del transporte el interior del país, haciendo de la “descentralización” una buena palabra que se ha quedado en el aire.
Las aerolíneas de bajo costo, que en realidad no lo son, enfrentan altos costos en sus operaciones, ni hablar de cielos abiertos, o de mejores prácticas de ahorro, o bien, de un aeropuerto alterno que evite el tráfico.
2011-07-15 00:00:00
