Mexicana otra amarga experiencia
Rogelio Ramírez de la O
El Universal
Miércoles 18 de agosto de 2010
La oposición de un amplio sector a las privatizaciones es, sobre todo, por experiencias amargas en casos notorios, y no tanto por sus ventajas o desventajas teóricas.
El caso Mexicana es otra experiencia amarga. Al solicitar el concurso mercantil para protegerse de acreedores, anunció que dejaría de vender boletos, un contrasentido para una empresa que busca reestructurarse bajo el amparo de la ley.
En cuanto a la razón que esgrimió, es cierto que los costos laborales son altos, comparados con otras líneas aéreas. Pero en el contexto de toda la problemática de la empresa son, más bien, una distracción.
Para empezar, todo costo laboral debe sopesarse contra mediciones operativas de distancia e ingresos por pasajero y por kilómetro. Éstas, en gran medida, resultan de la estrategia de la empresa sobre rutas, frecuencias y costos fijos de su flota.
Lo relevante es que la empresa fue vendida en 2005 por el Estado, quien la había reestructurado desde 1995, y logrado utilidades los dos últimos años antes de su venta al Grupo Posadas.
Para que el comprador decidiera hacer esta inversión, tuvo a la vista los contratos laborales y sus costos. Es más, en las entrevistas que tuvo con los sindicatos durante el proceso de licitación, les indicó “que en caso de ser el ganador, su política laboral será de acercamiento con los sindicatos, de respeto a las condiciones contractuales y de crecimiento de la empresa”. Lo anterior, según el Dictamen de peritos independientes a la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en 2007, cuando hubo un juicio promovido por la empresa contra los sobrecargos. El alto costo laboral y otros, tuvieron que estar reflejados en el precio de venta y, si no, es una falla del comprador.
Hubo otros errores enteramente atribuibles a la empresa ya privatizada, como la apertura de rutas a donde no debía, y el aumento de la flota, cuando casi todas las aerolíneas en el mundo estaban dejando parte de su flota en tierra por la recesión.
El mayor error fue no poner capital fresco, sino recurrir a deuda en exceso. Los peritos mencionados nunca pudieron obtener el contrato de compraventa entre el Estado y el grupo privado ni de las autoridades ni del IPAB, a propósito de la llamada transparencia. Sin embargo, la condición de que invierta capital fresco es típica en esos contratos, máxime cuando se trata, además, de una empresa que tiene una concesión pública. El contrato debió estipular además que los compradores no podrían enajenar activos importantes de la empresa.
Por lo visto, el gobierno no entiende que su papel hoy, no sólo es decir que busca nuevos inversionistas, sino, ante todo, aclarar si la empresa cumplió o no con el contrato, si enajenó activos o en alguna forma degradó su patrimonio. Esto, porque debe cumplir su función como regulador y garante del interés de los contribuyentes, al tener la empresa una deuda de Nafin por 922 millones de pesos, entre otras. Cualquier nuevo inversionista necesitaría saber, primero, si le ofrecen un cascarón.
Y no se trata de buscar culpables, sino de que la falta de cumplimiento de un contrato con concesión federal, tiene implicaciones jurídicas. Sobre lo mismo, no se justifica cómo, al mismo tiempo, el gobierno dejó que por un número insuficiente de inspectores, la administración aérea estadounidense degradara a la aviación civil mexicana a tal punto que daña a todo el sector aéreo mexicano.
Si el gobierno no garantiza que puede controlar los monopolios y mantener una regulación estricta, toda su retórica de privatizaciones y reformas carece de contenido.
rograo@gmail.com
Analista económico
Rogelio Ramírez de la O
El Universal
Miércoles 18 de agosto de 2010
La oposición de un amplio sector a las privatizaciones es, sobre todo, por experiencias amargas en casos notorios, y no tanto por sus ventajas o desventajas teóricas.
El caso Mexicana es otra experiencia amarga. Al solicitar el concurso mercantil para protegerse de acreedores, anunció que dejaría de vender boletos, un contrasentido para una empresa que busca reestructurarse bajo el amparo de la ley.
En cuanto a la razón que esgrimió, es cierto que los costos laborales son altos, comparados con otras líneas aéreas. Pero en el contexto de toda la problemática de la empresa son, más bien, una distracción.
Para empezar, todo costo laboral debe sopesarse contra mediciones operativas de distancia e ingresos por pasajero y por kilómetro. Éstas, en gran medida, resultan de la estrategia de la empresa sobre rutas, frecuencias y costos fijos de su flota.
Lo relevante es que la empresa fue vendida en 2005 por el Estado, quien la había reestructurado desde 1995, y logrado utilidades los dos últimos años antes de su venta al Grupo Posadas.
Para que el comprador decidiera hacer esta inversión, tuvo a la vista los contratos laborales y sus costos. Es más, en las entrevistas que tuvo con los sindicatos durante el proceso de licitación, les indicó “que en caso de ser el ganador, su política laboral será de acercamiento con los sindicatos, de respeto a las condiciones contractuales y de crecimiento de la empresa”. Lo anterior, según el Dictamen de peritos independientes a la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en 2007, cuando hubo un juicio promovido por la empresa contra los sobrecargos. El alto costo laboral y otros, tuvieron que estar reflejados en el precio de venta y, si no, es una falla del comprador.
Hubo otros errores enteramente atribuibles a la empresa ya privatizada, como la apertura de rutas a donde no debía, y el aumento de la flota, cuando casi todas las aerolíneas en el mundo estaban dejando parte de su flota en tierra por la recesión.
El mayor error fue no poner capital fresco, sino recurrir a deuda en exceso. Los peritos mencionados nunca pudieron obtener el contrato de compraventa entre el Estado y el grupo privado ni de las autoridades ni del IPAB, a propósito de la llamada transparencia. Sin embargo, la condición de que invierta capital fresco es típica en esos contratos, máxime cuando se trata, además, de una empresa que tiene una concesión pública. El contrato debió estipular además que los compradores no podrían enajenar activos importantes de la empresa.
Por lo visto, el gobierno no entiende que su papel hoy, no sólo es decir que busca nuevos inversionistas, sino, ante todo, aclarar si la empresa cumplió o no con el contrato, si enajenó activos o en alguna forma degradó su patrimonio. Esto, porque debe cumplir su función como regulador y garante del interés de los contribuyentes, al tener la empresa una deuda de Nafin por 922 millones de pesos, entre otras. Cualquier nuevo inversionista necesitaría saber, primero, si le ofrecen un cascarón.
Y no se trata de buscar culpables, sino de que la falta de cumplimiento de un contrato con concesión federal, tiene implicaciones jurídicas. Sobre lo mismo, no se justifica cómo, al mismo tiempo, el gobierno dejó que por un número insuficiente de inspectores, la administración aérea estadounidense degradara a la aviación civil mexicana a tal punto que daña a todo el sector aéreo mexicano.
Si el gobierno no garantiza que puede controlar los monopolios y mantener una regulación estricta, toda su retórica de privatizaciones y reformas carece de contenido.
rograo@gmail.com
Analista económico
