TACA: errar es humano
Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 16 de Julio de 2008 Hora de publicación: 04:01
Hace un par de semanas se estuvieron difundiendo en la prensa y la televisión de Honduras parte de las grabaciones de los últimos momentos del accidente del vuelo 390 de TACA, ocurrido a fines de mayo en Tegucigalpa.
Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 16 de Julio de 2008 Hora de publicación: 04:01
Hace un par de semanas se estuvieron difundiendo en la prensa y la televisión de Honduras parte de las grabaciones de los últimos momentos del accidente del vuelo 390 de TACA, ocurrido a fines de mayo en Tegucigalpa.
Estos retazos de conversación levantaron –como es lógico suponer– nuevos cuestionamientos y un poco de escándalo por las dos últimas palabras que el comandante Cesare D’Antonio expresó antes de perecer en el accidente. Después de ello, la aerolínea salvadoreña envió un comunicado donde “admite que el accidente… se debió a un error humano”.
Curiosa expresión, cuando todos los accidentes de aviación se deben a errores humanos –ya sea por el diseño, por el sistema de operación o por el vuelo en sí–, puesto que se supone que, a estas alturas de la historia de la aviación, todas o casi todas las situaciones que puede atravesar un vuelo están previstas y, de no ser así, existe una imprevisión en el diseño.
Pero la expresión en sí se usa cuando la mayor responsabilidad se le atribuye al comandante, que es el caso, lo cual también es una obviedad, puesto que a la hora de la verdad los únicos que pueden ir al mando de una operación aérea son los pilotos.
Y en este caso lo que la aerolínea tal vez quiso enfatizar es en que la decisión de aterrizar en Toncontin, a pesar de las condiciones meteorológicas adversas y de lo difícil de la operación en ese aeropuerto, el comandante se empeñó en tocar tierra forzando la maniobra de aterrizaje, con los resultados ya conocidos.
Lo interesante sería saber por qué un piloto con esa experiencia (según sus compañeros de trabajo era abundante) pudo haber insistido en aterrizar a pesar de todo, incluso –como aseguran los controladores de torre– por la parte contraria a la que ellos sugirieron.
Es decir, había razones poderosas (quizás será difícil que sepamos exactamente cuáles) para que el piloto haya decidido hacer lo que hizo. Desde luego que las causas de los accidentes se determinan con investigaciones exhaustivas, después de muchos peritajes y no se espera que los resultados se den inmediatamente.
Pero lo que sí se espera es que se determinen los eventos que, sumados, permitieron que se llegara a un determinado resultado. Es decir, explicar que una persona (aunque sea tan importante como el comandante) cometió un error y concluir con ello es faltarle al respeto a esa persona y a la inteligencia del público.
Reyner Veliz, ex piloto de TACA, hace un pormenorizado recuento de las malas (por decir lo menos) condiciones laborales que se viven en esa empresa y adelanta algunas hipótesis que, si se trata de hacer verdaderos esfuerzos por encontrar la verdad y evitar que esto se vuelva a repetir en el futuro, los investigadores deberán tomar en cuenta para recomendar prácticas más sensatas, como respeto a las jornadas máximas, clima laboral sano, salarios decentes… claro, además de corregir los errores que hayan podido darse en el sistema de operaciones de la aerolínea y del aeropuerto.
Hay, desde luego, muchas hipótesis de lo que pudo haber ocurrido y la investigación sacará a la luz lo que esto implique, y tampoco se trata de linchar a nadie, pero es evidente que muchas cosas tiene que aprender de ello la aviación latinoamericana. De los errores se aprende para no repetirlos, y las vidas humanas lo valen.
raviles_2@prodigy.net.mx
Pierde Delta Air Lines 7 mil 434 mdd en primer semestre
Explica a firma que las multimillonarias pérdidas se debieron al elevado costo del combustible, frente a igual período de 2007 en que ganó mil 462 millones de dólares
EFE
El Universal
Nueva York, Estados Unidos Miércoles 16 de julio de 2008
09:30 La aerolínea estadounidense Delta Air Lines anunció hoy que en el primer semestre de 2008 perdió 7 mil 434 millones de dólares debido a cargos extraordinarios por el elevado costo del combustible, frente a igual período de 2007 en que ganó mil 462 millones de dólares.
La aerolínea, que está en proceso de fusionarse con Northwest Airlines, precisó a través de un comunicado de prensa que en el primer semestre del año tuvo una pérdida neta por acción de 18.79 dólares.
Los ingresos operativos de Delta en este período fueron de 10 mil 265 millones de dólares, un 11% menos que en el primer semestre de 2007, en que alcanzaron 9 mil 244 millones de dólares.
En cuanto a los resultados del segundo trimestre, la empresa informó que perdió mil 44 millones de dólares, incluyendo cargos extraordinarios, frente a una ganancia neta de mil 592 millones de dólares en igual trimestre del año anterior.
Delta, que salió de la bancarrota en abril de 2007, precisó que en el segundo trimestre tuvo una pérdida de 2.64 dólares por acción.
Si se excluyen los cargos extraordinarios, la compañía destacó una ganancia neta en el segundo trimestre de 137 millones de dólares ó de 35 centavos por acción, "a pesar de un incremento anual de 1.000 millones de dólares en costos de combustible debido al alza de los precios".
La compañía, con sede en Atlanta (Georgia) , tuvo en el segundo trimestre ingresos operativos de 5 mil 499 millones de dólares, un 9.9% más que igual trimestre del año anterior, en que ascendieron a 5 mil millones de dólares.
El consejero delegado de Delta, Richard Anderson, señaló en el comunicado que ante el alza "sin precedentes" del precio de los combustibles, la aerolínea ha reaccionado "de forma rápida y decisiva", por ejemplo, reduciendo la capacidad y los costos en Estados Unidos y centrándose en preservar la liquidez.
Anderson consideró que tras la fusión con Northwest, Delta está "bien posicionada para aprovechar las oportunidades en el ambiente actual y fortalecer la posición de liderazgo como aerolínea global preferida".
Delta, que confía en que esa fusión esté cerrada en el cuarto trimestre de este año, precisó que tiene actualmente una liquidez de 3 mil 200 millones de dólares, incluidos mil millones en créditos renovables automáticamente.
Corresponde a un desarrollo conjunto mediante el fondo sectorial ASA-Conacyt
Presentan en el aeropuerto capitalino vehículo para extinción de incendios
■ Cuenta con certificación internacional de la National Fire Protection Association de EU
Triunfo Elizalde
ASA presentó a los medios el vehículo de extinción de incendios aeroportuarios
Una espectacular demostración del vehículo de rescate y extinción de incendios VREI-01, del equipo local de urgencias del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), fue escenificada ayer, para que los usuarios cobren confianza de que la terminal aérea tiene lo más avanzado para sofocar rápidamente algún incendio o explosión de una aeronave en tierra.
El simulacro, encabezado por el ingeniero Angel Broso Sandoval, subdirector de Desarrollo Tecnológico e Imagen Corporativa de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), permitió observar cómo el pesado vehículo, una vez dada la señal de alarma para que acuda a algún lugar de las pistas del aeropuerto, donde supuestamente se ha registrado un incidente, en unos cuantos segundos (25 en promedio) puede alcanzar una velocidad de 80 kilómetros por hora, con máxima de 140 kilómetros por hora.
En esta exhibición, la pipa, con “seis mil litros de agua, agua con espuma y polvo químico seco”, además de dos líneas laterales de mangueras de 30 metros de longitud y seis rociadores, utilizó todos sus componentes para que los medios presentes observaran su funcionamiento, que duró unos cinco minutos.
Por medio de un magnavoz, Broso Sandoval aseguró que el VREI-01, que forma parte del Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios, fue construido en forma conjunta por el fondo sectorial ASA-Conacyt (con aportaciones para cubrir su costo inicial de 6.7 millones de pesos), y está siendo ya producido en serie para dotar de este mismo tipo de equipo a los 19 aeropuertos estatales que administra ASA.
Según dicho funcionario, el costo de los vehículos en producción no rebasará los 460 o 480 mil dólares por unidad. Por su calidad tecnológica han recibido ya la certificación internacional de la National Fire Protection Association de Estados Unidos.
Estos equipos serán promovidos en los aeropuertos del país, privados o dependientes de ASA, los cuales cuentan con equipos especiales de rescate y extinción de incendios, como también fuera de México, en especial en países de Centro y Sudamérica.
En el mismo acto fue presentado el nuevo autobús para servicio aéreo, similar al que produce la Mercedes Benz de Alemania, un vehículo que se está fabricando en la zona industrial de la ciudad de Querétaro. Este equipo se utiliza para el transporte de pasajeros de terminales remotas a las Terminales 1 y 2 del AICM, o de éstas a los puntos en que se encuentran estacionados aviones que están por partir o acaban de llegar. Con ellos el AICM desplazó a las salas móviles que por más de 20 años tuvo en servicio para el mismo uso.
16-Jul-2008
Tiempo de Negocios
Darío Celis
La Dirección General de Aeronáutica Civil, que comanda Gilberto López Meyer, negó en definitiva la solicitud que presentó la compañía Personas y Paquetes por Aire. Se trata de la firma que solicitó desde diciembre incorporar a su flota los dos aviones Convair 580 que datan de 1954 y 1956 para servicios de carga. Esta empresa, basada en Guadalajara y que representa Ferry Faubert, posee una flota de Learjets que dan servicio de taxi y ambulancia. Incluso pretendían operarlos con matrícula extranjera, lo que es imposible.
16-Jul-2008
Veranda
Carlos Velázquez
Un segundo semestre con avisos de turbulencia
La noticia de que México cayó tres posiciones en el ranking de la Organización Mundial de Turismo (OMT) que mide el ingreso de este sector por país, puede ser la primera de muchas malas noticias en lo que será un ajetreado segundo semestre.
Resulta fácil entender esas cifras en el contexto de que Asia es la región más pujante en el crecimiento turístico y dada la debilidad del dólar frente al euro, pues el peso es una moneda que “gira” en la órbita del primero.
Plantear un comportamiento distinto requeriría de una política de Estado que pusiera como prioridad el turismo, de tal manera que todas las dependencias del gobierno federal y los particulares estuvieran alineados en un esfuerzo como sucedió en aquellos años del nacimiento de Cancún.
Ya de regreso al mundo real, el hecho es que cada año de elecciones en Estados Unidos sus habitantes dejan de viajar, más ahora que ya empezó la guerra sucia contra Barack Obama y porque su eventual llegada al poder puede ser un parteaguas en la política de ese país. Si a eso se le suma la recesión, la crisis de las hipotecas subprime, el elevado precio de la turbosina y, en México, un fuerte incremento en la cartera vencida de las tarjetas de crédito, resulta que las presiones estarán a la orden del día.
DIVISADERO
Turbosina. Dos párrafos bastaron para que Nicolaas Groeneveld-Meijer, director de Comunicaciones Internacionales y Ventas de Boeing, enviara una carta a este espacio en la que dice estar “decepcionado” porque se publicó una supuesta información incorrecta, en la que no se compararon “manzanas con manzanas”, ni se tomó en cuenta la opinión de su empresa.
El motivo de su congoja fue consecuencia de haber citado un Newsletter de Airbus, su competidor directo, en el que afirma que sus aviones gastan menos turbosina, un asunto que hoy más que nunca resulta crucial en esa industria.
En realidad no fue un error periodístico citar un documento de Airbus, pues era sólo una mención y no un reportaje de investigación; de lo contrario, ahora cada vez que una firma importante comparta información con este espacio habría que revisar si lo que dice es cierto. Algo que lindaría en la paranoia.
El caso es que para medir “peras con peras”, Groeneveld-Meijer propone hacerlo 737-600 de Boeing contra A318 de Airbus; 737-700 contra A319; 737-800 contra A320 y 737-900ER contra A321.
Y pues según la razón que se utiliza en la aeronáutica de kilogramos por asiento, resulta Boeing gasta 0.3% más en el primer caso; 3% más en el segundo; 4% más en el tercero y 3% más en el último, según los datos auditados de la firma europea.
Además el “decepcionado” personaje de Boeing propone también entrar a la comparación de aviones de nueva generación, lo que ya parece propio de una publicación especializada en aeronáutica.
Allí está la película completa, lo que probablemente merecerá otro dramático correo de este peculiar “experto” en comunicación.
