Las condiciones del ATI Delta-Aeroméxico
7 NOV, 2016
¡Qué incierto marco regulatorio para la decisión que tiene ante sí Delta! de Edward Bastian y Aeroméxico que preside Javier Arrigunaga. Si cumplir con lo que establece el “Order to Show Cause” (orden para que digan si están de acuerdo con las condicionantes) del Departamento del Transporte, suscrito por Jenny T. Rosenberg, la encargada de la Subsecretaría para Asuntos de Aviación Internacional del Departamento de Transporte, fuera lo único a considerar para concretar la alianza y aumento de participación de Delta en Aeroméxico desde mayo de 2015 sería una decisión de negocios dura, pero relativamente fácil.
Recuerde que la Cofece, que preside Alejandra Palacios, y la DGAC, que dirige Miguel Peláez, que depende de la Subsecretaría del Transporte, de Yuriria Mascott, aún no resuelven la competencia regulatoria sobre la asignación de slots en el saturado AICM que dirige Alexandro Argudín. Tampoco ha dado el sí a Delta para adquirir otro 30% adicional de Aeroméxico, donde podría “añadir” condiciones a la concentración. De ahí que el marco de decisión que tienen las dos empresas es tan incierto, que resultará difícil considerando que se trata de una petición de alianza atrapada en el jaloneo regulatorio.
En el caso del DOT, que lleva Anthony Fox, la aprobación preliminar condicionada para garantizar el Anti Trust Immunity son: Aeroméxico tiene que “soltar” 24 pares de slots en el AICM y Delta seis pares de slots en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. El argumento es que ambas aerolíneas tienen cerca de 50% de los slots en Benito Juárez, y un control importante sobre el JFK, que de consolidarse, aun cuando su modelo es hub&spoke, “limita la participación de otras empresas” que quisieran operar desde ahí. El argumento del DOT retomó la crítica al reparto de slots en la resolución preliminar de Cofece y cuyo resultado no compartió en su momento la Subsecretaría de Transporte (asunto que sigue sin resolverse). Cofece calificó el procedimiento como “opaco y poco claro”, el DOT lo describe como “confuso y sin reglas escritas”. Bajo esta premisa pareciera que desconcentrar a Aeroméxico del AICM y a Delta del JFK, que también es un aeropuerto saturado, permitiría la entrada de otras empresas aéreas para hacer “competitivo al mercado” (del AICM pues el hub de Delta está en Atlanta). ¡Pero la liberación no es para todos! American Airlines o United no pueden participar. Interjet no puede pedir adicionales en México pero si en JFK, mientras que JetBlue sí puede en el caso del AICM, pero no en JFK. Alaska, Southwest, Virgin America, Hawaiian, Frontier, Volaris y VivaAerobus son las que podrían calificar. Por supuesto esto va a desatar la crítica en el expediente, cuya decisión final se tomará en los siguientes 25 días hábiles. Un punto que no deja de llamarme la atención es la vigencia que tiene esta resolución. Habla de cinco años. Es decir, ¿en cinco años ambas empresas tendrán que volver a someter la misma solicitud ante el DOT?, ¿falta de certidumbre para una alianza de este tamaño no, sobre todo si el NAICM entra en operación comercial en su primera fase en 2018?, ¿y si los entrantes no los mantienen?
Finalmente, se piden 30 pares de slots en “horarios comerciables” o, poniéndolo de otro modo, en “horarios saturados”. ¿Son muchos o pocos? Tomándolo de manera independiente para Aeroméxico son cerca de 10% de sus operaciones diarias porque la declaración de saturación empieza a las 6:00 de la mañana y termina a las 10:00 de la noche y no toma en cuenta la neblina, un elemento crítico en la temporada invernal en el AICM. Hay quien dice que se llegó a esta cifra como resultado de una mala calibración de la Cofece cuando solicitó únicamente ocho y que las intensas comunicaciones que sostuvieron con funcionarios del DOT llegaron a esta conclusión. Y mire, quizás seis pares de slots para Delta no signifiquen tanto, pero agudizarán la disputa que ya existe con las low cost. No dudaría que esta misma semana Aeroméxico y Delta acepten las condiciones del ATI, pero seguramente habrá distintos temas que buscarán ser aclarados. Recuerde que, de concretarse esta alianza, servirá de pauta para la venta del 30% adicional del capital de Aeroméxico y en donde Eduardo Tricio, entre otros accionistas, buscarán la recuperación de su inversión.
