CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -
De los siete establecimientos que tiene la firma de hamburguesas estadounidense Johnny Rockets en México, la del aeropuerto de Toluca es la más solitaria, comenta una empleada del establecimiento. En promedio registra 100 tickets por día, 40 los fines de semana, por la poca afluencia de pasajeros.
Es jueves del mes de septiembre a la hora del almuerzo, y en el Domino’s Pizza, que está apenas a unos metros, hay un par de clientes. Si la situación no cambia, puede sufrir el mismo destino que Krispy Kreme, que cerró debido a sus bajas ventas.
La situación de esos locales es lo normal en el aeropuerto. “Ahora operan 50% de los 74 espacios comerciales que tenemos”, dice Héctor Espinosa, nombrado en abril director general y administrador del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).
La razón: estas tiendas consiguen pocos clientes por la falta de pasajeros. El AIT mueve 2,000 personas por día, mientras que en 2008, cuando registró su tope en la operación, la afluencia era de unas 11,000.
Ese año, el Aeropuerto Internacional de Toluca era el número seis del país en número pasajeros. Ahora no aparece ni entre los 10 primeros.
La caída en el tráfico en la capital del Estado de México se debió, sobre todo, a que las aerolíneas Volaris e Interjet cambiaron algunas rutas al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuando quedaron vacantes los slots que operaba Mexicana de Aviación.
En este aeropuerto, los gobiernos federal y estatal han invertido más de 3,000 millones de pesos (MDP) en los últimos 10 años. Desde el 7 de septiembre de 2005, el AIT está operado por la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca, que tiene tres socios: OHL Toluca (con 49%), el Gobierno del Estado de México (26%) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), que participa con el 26% restante.
Sin embargo, pese a sus problemas para captar al público en general, se mantiene gracias a los vuelos privados. “Este aeropuerto tiene actividad porque se trasladó la aviación que incluye la operación de los aviones de las entidades de gobierno y jets privados”, señala Fernando Gómez, consultor del sector aéreo.
De acuerdo con cifras del AIT, de las 250 operaciones diarias, 85% son de la aviación privada. Entre enero y agosto de este año, se registraron 66,670 vuelos, de los que 59,336 fueron de aeronaves privadas y el resto, apenas 7,334, de la aviación comercial.
“El aeropuerto es rentable, opera con buenas cifras”, afirma Espinosa. “Aquí se concentra la aviación privada más grande de América Latina”. Su reto ahora es atraer, además, a las líneas aéreas comerciales.
COMPLEMENTO AL AICM
El aeródromo se sitúa a 40 kilómetros del centro de negocios Santa Fe de la capital del país. Fue construido como una opción para desahogar el congestionado aeropuerto de la Ciudad de México. “Es la T3 del aeropuerto de la Ciudad de México”, señala Miguel Peláez, titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
La idea no es nueva. Desde hace 10 años, el gobierno ubicó a Toluca como parte del Sistema Metropolitano de Aeropuertos, que incluye también el de Cuernavaca, el de Puebla y el de Querétaro, como una opción para captar parte del tráfico aéreo de la capital. Pero no ocurrió así.
Sus cifras rondan los 865,000 pasajeros anuales, mientras que el de la Ciudad de México registra más de 38 millones, con incrementos de doble dígito cada año.
“Es una falacia que la gente que vive en Las Lomas, Santa Fe o Polanco —barrios exclusivos de la capital— quiera volar por Toluca”, opina Gómez. El experto explica que el usuario que trata de salir de la capital hacia Toluca enfrenta el problema de congestión vial de la avenida Constituyentes —que, en horas pico, obliga a un recorrido de más de una hora— y el alto costo del peaje de la autopista.
Además, agrega, a Toluca le falta una mayor oferta de vuelos. “Las aerolíneas tienen un vuelo al día, y si lo pierdes te tienes que esperar al día siguiente. Y en la Ciudad de México puedes conectar en otro horario”.
Una esperanza frente a ese problema de movilidad es el tren México-Toluca, actualmente en construcción y planeado para 2017. Pero hay un inconveniente: no fue considerada ninguna estación que conecte directamente con el aerodrómo, como se hace en otros países, y habrá que usar un servicio de transportación por camión para conectar con la terminal aérea, que será entregado en concesión a una empresa privada. Esto encarecerá el costo del traslado hasta el aeropuerto.
¿VIENTOS A FAVOR?
El objetivo del director del aeropuerto es duplicar su afluencia en un año, “hasta dos millones de pasajeros anuales a partir de 2017. Trabajamos por recuperar aerolíneas, y que este aeropuerto tenga su propia identidad, que no dependa de otros”, dice Espinosa.
Para ello, ofrece un plan de incentivos a las líneas aéreas, que aumentarán de manera gradual en la medida en que éstas incrementen las frecuencias en vuelos. Por ejemplo, una compañía que ingrese un nuevo vuelo tendrá un descuento de 20% en la Tarifa Única Aeroportuaria (TUA) y de 90% en los servicios generales durante los seis primeros meses de operación.
“La idea es hacerlo un aeropuerto regional”, dice Espinosa. “El estado tiene siete millones de habitantes, y el primer lugar en producción manufacturera”.
Para captar un mayor número de pasajeros, necesitará más rutas y líneas aéreas. Actualmente, vuelan por Toluca cuatro del tipo comercial: Aeroméxico Connect —la división regional de la empresa, que opera con jets de entre 50 y 99 pasajeros—, Interjet, TAR y Volaris. Esta última es la menos activa: entre enero y agosto registró 670 vuelos, mientras que Interjet y TAR superaron los 2,400 y Aeromexico hizo 1,610 en el mismo periodo.
Pero Volaris estudia estrenar nuevas rutas. Durante la presentación que hizo de su moderno avión A320neo, Enrique Beltranena, CEO de la compañía, informó que abrirá un vuelo entre Toluca y Tijuana a partir del 1 de diciembre de este año, y que las 120 rutas que desarrollará a partir de 2017 “incluyen una estrategia para el aeropuerto de Toluca”.
“Toluca tiene un potencial enorme. De hecho, nos faltan aviones para abrir más rutas”, asegura Rodrigo Vázquez, director general de Transportes Aéreos Regionales (TAR), que en dos años de operación por este aeródromo ya tiene 12 destinos, como Zihuatanejo, Guadalajara y Tuxtla Gutiérrez. “Nuestro nivel de ocupación por Toluca está por encima del 65% en promedio por cada vuelo. Tenemos en cartera la posibilidad de abrir una ruta de Toluca a Acapulco y conectar con ciudades en la frontera norte del país en 2017”, agrega el directivo.
Un caso similar es el de la compañía hondureña EasySky, que con la ruta Tegucigalpa-Toluca reactivó los vuelos internacionales del AIT, que se perdieron en enero pasado ante la salida de la estadounidense Spirit, que volaba a Houston y Florida, y de Interjet, que tenía destinos a Las Vegas, San Antonio y Houston.
EasySky considera abrir rutas entre Toluca hasta Caracas, Venezuela, y La Habana, Cuba, en el siguiente año. “Con Easy-Sky reanudamos los vuelos internacionales, y traemos plan con otras aerolíneas”, dice Espinosa. Entre estos planes está la negociación con la aerolínea EgyptAir, con un vuelo que puede incluir una escala en Madrid, y la incursión internacional de TAR en Estados Unidos.
El segmento de carga también tiene oportunidad, pues ahora FedEx traslada por Toluca casi 26,000 toneladas de paquetes al año, con un valor superior a 1,500 millones de dólares. La empresa realiza un vuelo al día desde esa ciudad a Memphis, Tennessee, donde se encuentra su hub principal.
“Tenemos en proyecto desarrollar una terminal de carga en el aeropuerto. Ya casi se concluye un estudio con la firma española Sener, pues el estado tiene la vocación manufacturera que encaja con este sector”, señala el director del AIT.
El plan de reactivación también incluye la instalación de aeropasillos, para eliminar las carpas de lona plástica que ahora cubren al pasajero entre la terminal y el avión. “Aún no se define la inversión, porque depende del proveedor que se elija, pero a través de los aeropasillos podremos captar ingresos con la publicidad”, precisa Espinosa.
Por otro lado, el aeródromo se encuentra en el desarrollo del trámite para obtener la autorización del sistema preclearance (prechequeo), que se utiliza en el proceso migratorio en las aduanas del gobierno de Estados Unidos para productos agroalimentarios y pasajeros. “En términos prácticos, es mover una aduana estadounidense al aeropuerto de Toluca”, explica el directivo. El objetivo es atraer líneas aéreas con vuelos internacionales. Este esquema de preclerance se utiliza en varios aeropuertos de Canadá, en Aruba y en Dubai.
Además de estos proyectos, el mayor atractivo para captar una aerolínea será implementar un programa a mediano plazo de estímulos fijos, afirma el experto Gómez. “No subsidios, sino créditos más extensos en cuanto al pago de combustible y del TUA, que se deben otorgar con ayuda del gobierno federal”, dice.
Captar más vuelos y compañías aéreas no sólo es del interés del director del aeropuerto, sino de sus proveedores de servicios, como Domino’s Pizza y las hamburguesas Johnny Rockets.
Para ello, sin embargo, tendrá que competir con el nuevo aeropuerto de la capital, ya en construcción. “Toluca se debe convertir en una opción regional, y no entrar en competencia con el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México”, señala Héctor Espinosa. “La idea es que el aeropuerto saque provecho a sus capacidades endémicas”, afirma.
