Aerolíneas suben pasaje y carga
Un nuevo acuerdo de aviación entre México y Estados Unidos permitirá que empresas como Aeroméxico aumenten hasta 10 veces su mercado de carga en Norteamérica.
ROBERTO VALADEZ
México
Las empresas mexicanas de paquetería y mensajería tendrán un mayor acceso al transporte de carga en Estados Unidos tras la actualización del convenio bilateral de aviación en noviembre pasado tras meses de negociaciones para cambiar un acuerdo firmado hace 50 años y que operaba sin cambios. El nuevo convenio aumentará en 10 veces más las oportunidades de mercado para las empresas nacionales, según las fuentes consultadas. El valor actual de este mercado es de 13 mil millones de pesos, de acuerdo con la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC).
Gilberto López Meyer, titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), explicó que con las modificaciones una aerolínea mexicana podrá llegar a cualquier ciudad de Estados Unidos, tomar nuevamente carga y dirigirse a Canadá.
Por su parte, las compañías estadounidenses tendrán la posibilidad de llegar a México y seguir hacia América Latina; sin embargo, López Meyer informó que será mayor el mercado al que podrán acceder las firmas nacionales que las extranjeras.
Aeroméxico analiza actualmente con qué otras compañías se podrán asociar para incrementar su presencia y actividad.
“El tema de la carga en el mercado México-EU se liberaliza completamente, actualmente tenemos mediante operación en este sector, por lo que estamos analizando el impacto que tendrá y qué alianzas podemos realizar”, señaló el director general de la empresa, Andrés Conesa.
Otras de las compañías que cuentan con una elevada participación de mercado en la industria de carga en el país son DHL, UPS, Fedex, Estafeta y Redpack, de acuerdo con la AMMPAC, presidida por Manuel Armendáriz Etchegaray.
Antes del convenio, el sistema de carga anterior era ineficiente, ya que cuando solamente las aerolíneas podían volar México-EU, los aviones regresaban semi-vacíos o incluso sin ningún artículo, según explicó López Meyer.
“Ahora estamos potenciando al sector para que encuentre una nueva ruta para incrementar su negocio. Las cargueras mexicanas se tienen que poner las pilas para buscar agresivamente ese mercado y lo mismo las de EU, eso es un entorno de competencia que precisamente estamos buscando fortalecer”, enfatizó el funcionario.
Por ejemplo, aerolíneas como Aeroméxico han comenzado a utilizar desde este año sus aviones 787 con mayor capacidad de carga. Estas unidades “ya las tenemos hoy y nos va a ayudar a profundizar en ese mercado”, dijo Andrés Conesa, director general de Aeroméxico.
La compañía estima que podrá aumentar su capacidad de transporte de carga desde las 80 mil toneladas que movieron en 2011 hasta 100 mil toneladas al cierre de 2014.
Conesa indicó que incluso otro aspecto que les ayudará a incrementar estas cifras de carga es la alianza que tienen con la aerolínea estadounidense Delta Airlines y que se profundizará a raíz de la modificación al convenio bilateral.
Estas asociaciones podrán continuar operando si solicitan al Departamento de Transporte de EU y a la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) de México la figura de inmunidad antimonopolio, según explicó el director de la DGAC. Sin embargo, el funcionario mencionó que este aspecto no se encuentra incluido dentro del convenio, por lo que las empresas por sí solas tendrán que solicitar esta situación.
El director general de Aeroméxico, Andrés Conesa informó que será en el primer semestre del próximo año cuando soliciten a ambas dependencias la figura de inmunidad antimonopolio, con la finalidad de que sea aprobado antes de 2016, que es cuando inician formalmente los cambios en el convenio de bilateral.
Por su parte, Carlos E. Hernández, director general de Delta Airlines, informó que su mercado tanto en carga como pasajeros se incrementará y profundizará en los próximos años.
El directivo recordó que actualmente son accionistas en 4.1% en Aeroméxico, inversión que se mantendrá en esa cifra, ya que solamente es una asociación estratégica y no de alto volumen de acciones.
Pese a que el gobierno federal afirmó que las cargueras mexicanas se verán beneficiadas con este actualización del convenio bilateral, Manuel Armendáriz,de la AMMPAC, enfatizó que la realidad es totalmente contraria al que se ha anunciado.
El directivo indicó que el peso de las empresas cargueras estadunidenses en el mercado nacional es mucho mayor al que tienen las mexicanas.
En base a información de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en el servicio internacional de carga desde México, las empresas estadounidenses lideran el mercado al registrar una cifra de movimiento de mercancías de 133 mil 008 toneladas de enero a octubre de este año.
Sin embargo, las compañías nacionales en el periodo señalado solamente llegan a una carga de 119 mil 963 toneladas.
De acuerdo con AMMPAC el sector de mensajería y paquetería en México se encuentra principalmente en manos de compañías extranjeras y dentro de las nacionales solamente figura Estafeta.
Uno de los problemas para las empresas mexicanas de mensajería y paquetería es que no pueden instalar su propia infraestructura en EU, mientras que las estadounidenses sí pueden hacer sus propios complejos en el país.Esta situación significa un límite en las operaciones y competitividad de las firmas mexicanas, mencionó Armendáriz.
Esta prohibición genera una competencia en envíos internacionales que no es pareja, porque nosotros tenemos la posibilidad de operar en México, pero no en EU y ellos sí tienen las dos opciones, afirmó Armendáriz.
De esta forma, el directivo de la AMMPAC señaló que la estrategia que seguirán haciendo las empresas trasnacionales de mensajería para aumentar su participación de mercado será la compra de competidores, para así absorber las zonas donde daban servicio estas firmas y complementar sus servicios.
Respecto al futuro de la industria en el país, Manuel Armendáriz de la AMMPAC señaló que el rumbo que seguirán tomando las empresas de mensajería es la integración de los servicios para convertirse en una compañía de logística, ya que los clientes buscan una compañía que le satisfaga todas sus necesidades como almacenamiento, exportación, importación y forma de transportación (terrestre, aérea o marítima).
Mercancías libres pero no de personas
En un inicio la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) buscaba implementar la quinta libertad, donde una aerolínea de EU podía llegar a México, tomar pasaje y continuar hacia alguna nación de Centro y Sudamérica; mientras que las empresas nacionales hubieran tenido la posibilidad de tomar nuevos pasajeros hacia Canadá. Pero los principales sindicatos mexicanos de trabajadores de la aviación impidieron una mayor apertura en el sector a través de la actualización del convenio bilateral en aviación con Estados Unidos.
Ante este escenario, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) señalaron que esta apertura pondría en peligro a las compañías mexicanas.
Francisco Gómez Ortigoza, secretario de asuntos técnicos y del exterior de ASPA, ejemplificó que de esta forma las poderosas aerolíneas estadounidenses podían seguir sus vuelos desde el país hacia Río de Janeiro Brasil, siendo una competencia desleal para compañías como Aeroméxico que operan esa ruta.
Semanas antes de la última reunión (en noviembre) entre los gobierno de México y EU, la Federación de Sindicatos del Sector Aéreo de México (FEDSSA), que agrupa a todas las asociaciones, exigió a la SCT detener las negociaciones hasta tener una reforma a la política aeronáutica, con el fin de proteger a las empresas nacionales ante una mayor apertura.
La aviación estadounidense cuenta con más de 7 mil aeronaves mientras que sólo hay un poco más de 300 aeronaves mexicanas, de acuerdo con Ricardo de Valle, secretario general de ASSA.
La FEDSSA afirmó que no permitirían por ningún motivo la implementación de las quintas libertades, donde una aerolínea extranjera puede volar entre dos países distintos.
A esta postura se sumaron los sindicatos del Colegio de Aviadores, de Controladores Aéreos, de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica y el sindicato nacional de trabajadores al servicio de Líneas Aéreas, Transportes, Servicios, Similares y Conexos.
Ricardo del Valle, secretario de ASSA, mencionó que era indispensable contar con equidad de condiciones para competir en un mercado aéreo abierto y cuidar las fuentes de empleo.
Los sindicatos de aviación buscaron apoyo del Senado de la República, donde se encontró eco con la legisladora perredista Alejandra Barrales para solicitar una mayor explicación de la SCT.
Las manifestaciones fueron otras de las defensas que utilizaron las organizaciones, con marchas dentro de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
De esta forma, en la última mesa de negociación entre México y EU se eliminó el punto de permitir la quinta libertad y solamente se trabajó y concretó la tercera y cuarta libertad, donde se estipula el ingreso ilimitado de aerolíneas estadunidenses.
Ante estos acuerdos, ASPA afirmó que fue satisfactoria la actualización del convenio, ya que se protegió a la aviación nacional y sus empleados.
