¿Cielos abiertos o acuerdo bilateral?
DE ALICIA SALGADO. EXCELSIOR 28/10/2014
Una gran inquietud por el contenido de un Memorándum de Entendimiento (MOU, por sus siglas en inglés), que dicen será firmado en la primera semana de noviembre por los gobiernos de Estados Unidos y México, modificaría el Convenio Bilateral sobre Transportes Aéreos.
Una gran inquietud por el contenido de un Memorándum de Entendimiento (MOU, por sus siglas en inglés), que dicen será firmado en la primera semana de noviembre por los gobiernos de Estados Unidos y México, modificaría el Convenio Bilateral sobre Transportes Aéreos.
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Con esta noticia algunos sindicatos y colegios de profesionales encabezados por el secretario general de ASSA, Ricardo del Valle, recibieron a Yuriria Mascott, subsecretaria de Transporte; Gilberto López Meyer, director general de Aeronaútica Civil, y Alexandro Argudín, director del AICM.
Mire, se supone que, resultado de las negociaciones bilaterales de septiembre había un acuerdo para que la revisión del Convenio Bilateral incluyera sólo cielos abiertos en carga (séptima libertad) y apertura de tercera y cuarta libertad para pasajeros, de tal manera que se eliminen los números de frecuencias limitados a pares de ciudades y las rutas pueda cubrirlas la aerolínea que las pida.
Dicen que las cuatro líneas aéreas de nuestro país estuvieron de acuerdo siempre que la apertura se realice de forma razonable, asimétrica y ordenada, dada la diferencia monumental entre las empresas de Estados Unidos con miles de aviones y eficiencias en costos, y los 300 aviones que tiene en conjunto la aviación comercial del país.
El gran problema, como siempre, es la falta de conocimiento puntual de qué incluye el MOU, y un run run de que se pretende lanzar una iniciativa en la Cámara de Diputados para incluir el tema de cielos abiertos, algo que desconocen los integrantes de la Canaero, que preside Fernando Flores.
De hecho, en la misma industria sorprendió el desplegado de los líderes sindicales encabezados por Del Valle, cuyo contenido hoy será retomado por los mismos con la senadora del PRD Alejandra Barrales, porque se argumenta que la apertura del convenio sin considerar la asimetría sería desastroso, pero también dicen que el único que ha pedido la salvaguarda de “inmunidad antimonopolio”, con el argumento de que generará competencia dispareja y desalentará el interés de aerolíneas globales de realizar asociaciones de capital (joint ventures) con aerolíneas nacionales, es Aeroméxico, de Andrés Conesa. Igual y sí, pero la pregunta es ¿por qué no si opera con éxito para bajar precios en los mercados más eficientes del mundo?
Los firmantes no se oponen a la liberalización del convenio bilateral, pues está demostrado que promueve el tráfico de pasajeros y con ello la generación de empleos. La objeción es porqué no se incluye una salvaguarda llamada “inmunidad antimonopolio” (antitrust immunity) que para el caso de México no fue solicitada por la delegación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la reunión bilateral de septiembre pasado en Washington.
Dicen que sin esta salvaguarda se daría una competencia dispareja entre las aerolíneas estadunidenses y las nacionales, ya que una de las flotas aéreas más grande del mundo es la norteamericana, que tiene exceso de capacidad y busca constantemente países en donde colocarla.
Estas empresas, American Airlines, Delta, United-Continental, Jetblue, Southwest volarían en inequidad de circunstancias, pues los costos de operación son menores y con ello sus tarifas, lo que terminaría desplazando a las mexicanas.
La inmunidad (habría que preguntarle a la Cofece, de Alejandra Palacios si la puede evaluar) permitiría que se hagan alianzas entre empresas globales más allá de códigos compartidos, para correr el riesgo de ruta con tarifas comunes, sin que la autoridad de competencia lo impida. Esto está probado en Japón, Canadá, Gran Bretaña, Estados Unidos, Holanda, Francia, Chile y Colombia, entre otros, y basta revisar el crecimiento que han tenido en volumen de pasajeros, como para ver si vale la pena o no analizar el tema, aunque sea por no dejar. Evidentemente hay un par deaerolíneas que se oponen, y sacan a relucir su enorme “influencia política”, porque se sabe que en México la que se aplica es la cláusula del cangrejo, antes que facilitar acuerdos de ganar-ganar.
