Los pasajeros aéreos que llenan los aviones en Estados Unidos no encuentran los mismos ahorros en el combustible que encuentran en las gasolineras.
A pesar de que la turbosina para jets se dirige a su primera caída anual desde 2008, las compañías aéreas confían en las fuertes demandas de boletos para mantener el nivel de precios.
Transportistas estadounidenses no tienen ningún incentivo para comenzar a ofrecer mejores tarifas y confirman que no lo harán.
A pesar de que la turbosina para jets se dirige a su primera caída anual desde 2008, las compañías aéreas confían en las fuertes demandas de boletos para mantener el nivel de precios.
Transportistas estadounidenses no tienen ningún incentivo para comenzar a ofrecer mejores tarifas y confirman que no lo harán.
“Si los precios de la gasolina caen para el consumidor, ¿por qué los precios de las aerolíneas no?”, dijo el viajero Hank Levenson, quien voló de este mes a Orlando a Dallas por razones de trabajo.
“Viniendo de la misma refinería, la misma fuente, ¿por qué no darle ese beneficio a los consumidores?
“De eso se trata el buen servicio al cliente, eso es todo”.
La baja en el precio del crudo en 2014 ha reducido el costo del combustible para los aviones en 22 por ciento, un empujón para las compañías estadounidenses, pues es su principal gasto.
Al mismo tiempo, los boletos por viajes sencillos en vuelos domésticos promediaron 466 dólares de enero a septiembre, 1.7 por ciento más que en todo 2013, según datos compilados por Bloomberg Intelligence.
“Tú estabas dispuesto a pagar ese precio de ayer, así que ¿qué es diferente?”, declaró Bob Mann, exejecutivo de American Airlines y quien ahora preside la consultora de aviación RW Mann & Co. en Nueva York. “Las aerolíneas tienen el poder de fijar los precios. ¿Por qué habrían de renunciar a éste?”
Gastar menos y cobrar más ha sido bueno para las ganancias de las aerolíneas y para el precio de sus acciones. Las seis mayores aerolíneas estadounidenses registraron más de 3.96 mil millones de dólares en ganancias durante el tercer trimestre del año. El índice de Aerolíneas estadounidenses de Bloomberg registra un aumento 44 por ciento frente al año previo hasta el lunes de esta semana.
“En un entorno de fuerte demanda, no planeamos echarnos para atrás y simplemente bajar las tarifas”, dijo el presidente de American Airlines, Scott Kirby, durante un conference call el 23 de octubre.
La industria se encuentra en un punto óptimo que no veía en años. La última vez que la turbosina cayó sobre una base anual fue cuando la crisis financiera mundial golpeó tanto a los viajes que las aerolíneas estadounidenses redujeron sus operaciones a un nivel no visto desde la Segunda Guerra Mundial.
Ahora, las compañías se están embolsando el ahorro de combustible menos caro, mientras que mantienen el nivel de las tarifas que ofrecen a sus clientes.
El combustible fue el mayor gasto de operación de American, United Continental, Delta y Southwest, las cuatro mayores compañías de Estados Unidos, durante los primeros nueve meses de 2014, y es aproximadamente un tercio de todo el gasto en cada una de éstas.
El combustible para entrega inmediata en el puerto de Nueva York retrocedió desde un máximo en el año de 3.20 dólares por galón el 20 de febrero; este lunes costó 2.46 dólares por galón, según datos compilados por Bloomberg.
Es “un poco deshonesto intelectualmente” sugerir que las tarifas deben caer junto con los precios del combustible, consideró Andrew Davis, analista en Rowe Price Group, que cuenta con 5.5 mil millones de dólares en acciones de las aerolíneas incluyendo títulos de American, United y Delta.
Los precios del combustible son volátiles y las aerolíneas deberían cobrar en base a la oferta y la demanda de boletos, añadió.
Sin embargo, Rick Seaney, CEO de FareCompare, sitio que compara precios de vuelos señala que las aerolíneas no han quitado los recargos por combustible.
Estos pagos extra se añadieron alrededor del 2008 para aminorar el aumento en los costos de la turbosina, pero más tarde fueron restringidos sólo a los vuelos internacionales.
Estos cargos pueden equivaler hasta 450 dólares para un vuelo redondo a Europa este invierno, detalló Seaney.
“Si realmente es un recargo por combustible y no sólo un aumento de precios, entonces deberían de quitarlo”, dijo Seaney.
El poder de fijar los precios es el resultado de duras lecciones y ha ayudado a la industria a lograr cuatro años de ganancias luego de quiebras y nueve años de pérdidas que ascendieron a 58 mil millones de dólares hasta el 2009.
“Sí, están haciendo buen dinero”, dijo Jay Sorensen, exdirector de marketing de Midwest Airlines, quien ahora es presidente de la consultora de aviación Idea Works Company en Shorewood, Wisconsin.
“Ellos tienen mucho que compensar, la mayoría de estas empresas ha estado en quiebra”.
“Viniendo de la misma refinería, la misma fuente, ¿por qué no darle ese beneficio a los consumidores?
“De eso se trata el buen servicio al cliente, eso es todo”.
La baja en el precio del crudo en 2014 ha reducido el costo del combustible para los aviones en 22 por ciento, un empujón para las compañías estadounidenses, pues es su principal gasto.
Al mismo tiempo, los boletos por viajes sencillos en vuelos domésticos promediaron 466 dólares de enero a septiembre, 1.7 por ciento más que en todo 2013, según datos compilados por Bloomberg Intelligence.
“Tú estabas dispuesto a pagar ese precio de ayer, así que ¿qué es diferente?”, declaró Bob Mann, exejecutivo de American Airlines y quien ahora preside la consultora de aviación RW Mann & Co. en Nueva York. “Las aerolíneas tienen el poder de fijar los precios. ¿Por qué habrían de renunciar a éste?”
Gastar menos y cobrar más ha sido bueno para las ganancias de las aerolíneas y para el precio de sus acciones. Las seis mayores aerolíneas estadounidenses registraron más de 3.96 mil millones de dólares en ganancias durante el tercer trimestre del año. El índice de Aerolíneas estadounidenses de Bloomberg registra un aumento 44 por ciento frente al año previo hasta el lunes de esta semana.
“En un entorno de fuerte demanda, no planeamos echarnos para atrás y simplemente bajar las tarifas”, dijo el presidente de American Airlines, Scott Kirby, durante un conference call el 23 de octubre.
La industria se encuentra en un punto óptimo que no veía en años. La última vez que la turbosina cayó sobre una base anual fue cuando la crisis financiera mundial golpeó tanto a los viajes que las aerolíneas estadounidenses redujeron sus operaciones a un nivel no visto desde la Segunda Guerra Mundial.
Ahora, las compañías se están embolsando el ahorro de combustible menos caro, mientras que mantienen el nivel de las tarifas que ofrecen a sus clientes.
El combustible fue el mayor gasto de operación de American, United Continental, Delta y Southwest, las cuatro mayores compañías de Estados Unidos, durante los primeros nueve meses de 2014, y es aproximadamente un tercio de todo el gasto en cada una de éstas.
El combustible para entrega inmediata en el puerto de Nueva York retrocedió desde un máximo en el año de 3.20 dólares por galón el 20 de febrero; este lunes costó 2.46 dólares por galón, según datos compilados por Bloomberg.
Es “un poco deshonesto intelectualmente” sugerir que las tarifas deben caer junto con los precios del combustible, consideró Andrew Davis, analista en Rowe Price Group, que cuenta con 5.5 mil millones de dólares en acciones de las aerolíneas incluyendo títulos de American, United y Delta.
Los precios del combustible son volátiles y las aerolíneas deberían cobrar en base a la oferta y la demanda de boletos, añadió.
Sin embargo, Rick Seaney, CEO de FareCompare, sitio que compara precios de vuelos señala que las aerolíneas no han quitado los recargos por combustible.
Estos pagos extra se añadieron alrededor del 2008 para aminorar el aumento en los costos de la turbosina, pero más tarde fueron restringidos sólo a los vuelos internacionales.
Estos cargos pueden equivaler hasta 450 dólares para un vuelo redondo a Europa este invierno, detalló Seaney.
“Si realmente es un recargo por combustible y no sólo un aumento de precios, entonces deberían de quitarlo”, dijo Seaney.
El poder de fijar los precios es el resultado de duras lecciones y ha ayudado a la industria a lograr cuatro años de ganancias luego de quiebras y nueve años de pérdidas que ascendieron a 58 mil millones de dólares hasta el 2009.
“Sí, están haciendo buen dinero”, dijo Jay Sorensen, exdirector de marketing de Midwest Airlines, quien ahora es presidente de la consultora de aviación Idea Works Company en Shorewood, Wisconsin.
“Ellos tienen mucho que compensar, la mayoría de estas empresas ha estado en quiebra”.
