Alicia Salgado
Conociendo a Carlos Almada, subsecretario de Transporte de
la SCT, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, seguro marcará la
pauta o diferencia de cómo se han tradado algunos de los explosivos temas del
transporte en México.
Su antecesor, Felipe Duarte, sostuvo a lo largo de año y
medio una serie de reuniones con los representantes de la industria, que por el
formato eran todo menos diálogos claros que pudieran equilibrar y alinear los
intereses de una industria que debiera tener en el centro al cliente: pasajero o
de carga.
Hoy la industria de la aviación comercial, además de la incertidumbre
permanente que tiene con la eternización de los concursos mercantiles de
Mexicana, que lleva Mr. PacBadin, perdón, Gerardo
Badín, o el de Aviacsa, donde Ramón Madero se quedó a
un par de millones de pesos para salir de concurso, se encuentra en un momento
de expansión extraordinario.
Vea. Volaris, que dirige Enrique Beltranena, está cerrando
2012 con gran solidez financiera y operativa, pues tras crecer a tasa de 44%
anual promedio de 2006 a la fecha su huella en la industria aeronáutica se
nota.
Termina con 84% en el índice de ocupación, 74 rutas, 39 destinos (diez a EU),
195 despegues diarios y una flota de aviones A320 con antigüedad de 3.4
años.
Su flota es nueva y cada avión vuela en promedio más de 13 horas diarias, 30%
más que el promedio de la industria (diez horas) y tiene un programa de
mantenimiento a punto que impresiona, porque la confiabilidad alcanzada está en
99.9 por ciento.
La oferta de asientos aumentó en 17%, abrieron este año 18 rutas nuevas a las
que tocará agregar frecuencias para madurar los destinos que ofrecen.
El caso de Interjet, dirigido por José Luis Garza, y el de
Aeroméxico, de Andrés Conesa, se los he comentado a detalle y
hoy no los abordo por razón de espacio; las dos empresas que se han convertido
en públicas, una colocando acciones y la otras certificados bursátiles, abriendo
un camino de transparencia contable que ojalá sigan las otras, para bien de la
industria y tranquilidad de las propias autoridades de aviación civil.
VivaAerobus, que dirige Juan Carlos Zuazua, tiene niveles de
ocupación de 85% en las 53 rutas que sirven, tres de ellas internacionales.
Se les ha criticado mucho el que su flota de Boeing 737-300 tiene en promedio
21 años de antigüedad, pero no difiere mucho de la que tienen aerolíneas de bajo
costo como Ryanair y Southwest, en Estados Unidos, que tiene 600 aviones de los
cuales 250 casi tienen 30 años de edad y, menos aún, de la confiabilidad de la
misma.
Para 2014 piensan arrendar otros cuatro equipos de la misma generación y a
partir del 2014 iniciar la migración de flota hacia modelos nuevos, arrendados o
comprados con antigüedades menores a seis-ocho años.
El desafío de Almada y el equipo que llega es lograr que la
ocupación aérea se expanda. El anterior sexenio llevó de 40 a 54 millones de
pasajeros por año transportado este mercado; el anterior lo subió de 30 a 40
millones y el salto posible es llevarlo de 50 a 80 millones de pasajeros
transportados para tener un mercado equiparable al de Brasil. De eso
hablamos.
Pero nadie podrá hacer el cambio si no tocan a los intocables. En México, el
cliente paga 40% de TUA y servicios aeroportuarios en cada boleto y, en algunos
casos, ese monto hace que muchos destinos como el de Tapachula, San Luis Potosí,
Bajío o Loreto sigan siendo subutilizados.
El TUA representa 85% de lo que le paga la aerolínea al aeropuerto, el otro
15% son los slots, la pernocta, los mostradores, etcétera, pero en
aeropuertos como el AICM esos costos son mayores no por precio, sino por la
ineficacia de los servicios que presta.
Si Carlos Almada actúa como lo hizo cuando lanzó la
credencial con fotografía seguramente entenderá que la política pública no sólo
es responsabilidad del gobierno, sino de quienes son el corazón de la industria,
pues seguramente oirá a las partes, aerolíneas, aeropuertos, clientes, que entre
lo más urgente modifique los esquemas de concesión que rigen a OMA, GAP y Asur,
dado que tienen todo el incentivo quinquenal para aumentar tarifas y seguir
teniendo utilidades operativas antes de impuestos de 50 y 60 por ciento.
Eso impacta al pasaje, porque los aeropuertos son verdaderas cajas de
efectivo que inhiben la ampliación del volumen. En México, el TUA es de 20
dólares en promedio, en Brasil de nueve, en Estados Unidos de 4.5 dólares y en
Colombia de cinco dólares. Y no me digan que tenemos aeropuertos de la calidad
de los mercados que menciono. Bueno, hasta el de Medellín es mejor que el de
Monterrey, o el de Guarulus es mejor que el de Guadalajara y no digamos el de
Cartagena comparado con Cancún
