Los slots son un recurso sin propietario
Especialistas explican que es un comité de cada aeropuerto el que los asigna, y que no son activos de las empresas
Atzayaelh Torres
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CIUDAD DE MÉXICO, 17 de febrero.- El pleito que se ha desatado por los slots acapara la atención del sector aeronáutico, pero lo cierto es que no tienen propietario, al menos, de acuerdo con expertos entrevistados por este medio.
En términos sencillos, los slots son aquellos breves instantes en que un aeropuerto le permite a un avión despegar o aterrizar, momentos sin los cuales una aerolínea simplemente no podría operar.
Los slots no tienen precio, no cuestan y tampoco son bienes materiales que puedan intercambiarse, por lo tanto, no le pertenecen a nadie, señaló Alejandro Zendejas, académico del Tecnológico de Monterrey.
Explicó que en cada aeropuerto existe un comité de operaciones encargado de asignar dichos espacios a las aerolíneas que, en teoría, cumplan con requisitos como cero adeudos.
“Partiendo de la base de que se tiene que ver la capacidad instalada del aeropuerto, tomando en cuenta el número de pistas y calles de rodaje, así como el número de pasajeros que puede atender la terminal, se empiezan a asignar los slots conforme a solicitud de cada uno de los operadores, conocidas como subastas”, detalló.
“Un slot no tiene dueño, tan es así que el reglamento de la Ley de Aviación prevé cuándo se te retira un slot; si no se utiliza, el aeropuerto ordena reajuste, y de la mano van las rutas, tampoco tienen dueño”, agregó.
¿Quién los asigna?
Conseguir un slot no una tarea sencilla. Es un proceso complicado que comienza cuando una aerolínea obtiene su certificado de operador aéreo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Pueden pasar meses antes de que se logre convocar al comité de operaciones de un aeropuerto para que autorice la asignación de un slot.
Sin embargo, conforme al derecho de prelación, principio fundamental de las leyes, aquellos operadores que tengan tiempo operando en un aeropuerto, tienen preferencia al momento de la asignación de esos slots.
“No son bienes que se pueden comerciar, son asignaciones que cada aeropuerto hace a través de un comité de horarios para hacer uso de estos espacios. El criterio de asignación tiene que ver con la antigüedad”, precisó Víctor Valdés, investigador de la Universidad Anáhuac.
Capacidad en la capital
Actualmente, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) cuenta con 62 slots por hora, aunque esta cifra podría crecer a 80 en condiciones climatológicas aceptables para la navegación aérea, de acuerdo con Valdés, de la Anáhuac.
Alejandro Zendejas, del Tec, aseguró que se determina que un aeropuerto tiene saturada su capacidad de asignación de slots, cuando en un periodo de un año, al menos en 52 ocasiones las aerolíneas tuvieron retrasos considerables en su operación, por carecer de slots suficientes.
Autoridades del AICM declinaron dar información sobre la forma de operar los slots, argumentando que éste no es un “buen momento”, dada la coyuntura que se vive por el caso Mexicana de Aviación.
La CFC cuestiona la forma de asignación
En una presentación reciente, la Comisión Federal de Competencia (CFC), que preside Eduardo Pérez Motta, señaló que “los slots son un insumo esencial; su distribución determina la competencia en la aviación y, con ella, las condiciones de precio y calidad que obtienen los consumidores”.
Aseguró que la asignación de estos espacios en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) no es equitativo, por lo que propuso que deberían ser entregados a quien más valor les asigne, “evitando concentración excesiva y permitiendo intercambio posterior”.
De acuerdo con información difundida por la la CFC en foros de aviación, cada año los usuarios del AICM, el principal del país, pagan tres mil millones de dólares extra por las ineficiencias en la asignación de dichos slots.
Incluso, directivos del AICM han reconocido anteriormente que la forma en que actualmente se asignan, conocida como “del abuelo”, no debería existir, y se comprometieron a que a finales de 2011, de la mano de la Dirección General de Aeronáutica Civil, diseñarían alternativas para dar mayor equidad al mercado, lo que no ha sucedido.
Especialistas explican que es un comité de cada aeropuerto el que los asigna, y que no son activos de las empresas
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CIUDAD DE MÉXICO, 17 de febrero.- El pleito que se ha desatado por los slots acapara la atención del sector aeronáutico, pero lo cierto es que no tienen propietario, al menos, de acuerdo con expertos entrevistados por este medio.
En términos sencillos, los slots son aquellos breves instantes en que un aeropuerto le permite a un avión despegar o aterrizar, momentos sin los cuales una aerolínea simplemente no podría operar.
Los slots no tienen precio, no cuestan y tampoco son bienes materiales que puedan intercambiarse, por lo tanto, no le pertenecen a nadie, señaló Alejandro Zendejas, académico del Tecnológico de Monterrey.
Explicó que en cada aeropuerto existe un comité de operaciones encargado de asignar dichos espacios a las aerolíneas que, en teoría, cumplan con requisitos como cero adeudos.
“Partiendo de la base de que se tiene que ver la capacidad instalada del aeropuerto, tomando en cuenta el número de pistas y calles de rodaje, así como el número de pasajeros que puede atender la terminal, se empiezan a asignar los slots conforme a solicitud de cada uno de los operadores, conocidas como subastas”, detalló.
“Un slot no tiene dueño, tan es así que el reglamento de la Ley de Aviación prevé cuándo se te retira un slot; si no se utiliza, el aeropuerto ordena reajuste, y de la mano van las rutas, tampoco tienen dueño”, agregó.
¿Quién los asigna?
Conseguir un slot no una tarea sencilla. Es un proceso complicado que comienza cuando una aerolínea obtiene su certificado de operador aéreo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Pueden pasar meses antes de que se logre convocar al comité de operaciones de un aeropuerto para que autorice la asignación de un slot.
Sin embargo, conforme al derecho de prelación, principio fundamental de las leyes, aquellos operadores que tengan tiempo operando en un aeropuerto, tienen preferencia al momento de la asignación de esos slots.
“No son bienes que se pueden comerciar, son asignaciones que cada aeropuerto hace a través de un comité de horarios para hacer uso de estos espacios. El criterio de asignación tiene que ver con la antigüedad”, precisó Víctor Valdés, investigador de la Universidad Anáhuac.
Capacidad en la capital
Actualmente, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) cuenta con 62 slots por hora, aunque esta cifra podría crecer a 80 en condiciones climatológicas aceptables para la navegación aérea, de acuerdo con Valdés, de la Anáhuac.
Alejandro Zendejas, del Tec, aseguró que se determina que un aeropuerto tiene saturada su capacidad de asignación de slots, cuando en un periodo de un año, al menos en 52 ocasiones las aerolíneas tuvieron retrasos considerables en su operación, por carecer de slots suficientes.
Autoridades del AICM declinaron dar información sobre la forma de operar los slots, argumentando que éste no es un “buen momento”, dada la coyuntura que se vive por el caso Mexicana de Aviación.
La CFC cuestiona la forma de asignación
En una presentación reciente, la Comisión Federal de Competencia (CFC), que preside Eduardo Pérez Motta, señaló que “los slots son un insumo esencial; su distribución determina la competencia en la aviación y, con ella, las condiciones de precio y calidad que obtienen los consumidores”.
Aseguró que la asignación de estos espacios en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) no es equitativo, por lo que propuso que deberían ser entregados a quien más valor les asigne, “evitando concentración excesiva y permitiendo intercambio posterior”.
De acuerdo con información difundida por la la CFC en foros de aviación, cada año los usuarios del AICM, el principal del país, pagan tres mil millones de dólares extra por las ineficiencias en la asignación de dichos slots.
Incluso, directivos del AICM han reconocido anteriormente que la forma en que actualmente se asignan, conocida como “del abuelo”, no debería existir, y se comprometieron a que a finales de 2011, de la mano de la Dirección General de Aeronáutica Civil, diseñarían alternativas para dar mayor equidad al mercado, lo que no ha sucedido.
