¡Pídanle a la mula que se mueva!
- Con todo y lo que han hecho, su estructura de costos sigue siendo difícil de flexibilizar y es responsable más la política pública que las decisiones comerciales.
Alicia Salgado
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, Brasil.— Empresas Brasileñas de Aeronáutica (Embraer), es uno de esos ejemplos que muestran el éxito de unas adecuadas políticas públicas, y la quiebra de Varig expresa la ausencia de coordinación y entendimiento del mercado aéreo por parte de quienes tienen la responsabilidad de tomar decisiones de política pública.
En 1969, México, al igual que Brasil comenzó a construir aviones en el IPN, pero tras ir en la avanzada con cinco y venderlos, de pronto llegó la crisis y el proyecto paró. En Brasil, los militares en el poder decidieron darle continuidad y, pese a que enfrentó momentos críticos, la decisión de dotarle de capital privado y organización empresarial flexible hace que esa decisión se exprese a junio pasado en mil 692 pedidos firmes de su familia de aviones de 70 y 100 pasajeros, los Embraer 170/190.
Estos aviones son adquiridos por las aerolíneas más exitosas de 39 países como parte del cambio en el modelo global de la aviación comercial, incluyendo Continental, Delta, South West, Jet Blue, Air France, British Airways, Alitalia.
Por supuesto, Aeroméxico, la empresa que preside José Luis Barraza y dirige Andrés Conesa, el sábado 3 trajo su tercer avión de flota propia de Embraer 190, con matrícula XA-HAC, que se integrará a la alimentadora Connect para continuar flexibilizando y ampliando la cobertura de rutas regionales e internacionales de corto alcance. Pude volar por cinco horas continuas sin cargar combustible, reduce una tercera parte el costo por el mismo y el servicio financiero es menor, ya que el Banco de Desarrollo de Brasil extendió un crédito por más de 300 millones de dólares a tasas adecuadas para promover la exportación de los aviones de su empresa bandera.
De hecho, nos enteramos que los accionistas de Aeroméxico decidieron, en 2006 ejecutar una estrategia progresiva de sustitución de flota y renegociación de arrendamientos, no sólo para salir de los onerosos contratos suscritos durante la administración estatal, sino para reducir sus costos de operación con aviones que consumieran menos combustible, pudieran servir rutas regionales alimentadoras y competir en internacionales cortas como la exitosísima Copa o la South West, sólo que la crisis de 2008-09 y la dificultad para contener la política depredatoria que generó la mal planeada competencia y aterrizaje de aerolíneas que fueron autorizadas sin capital suficiente para sostenerse, retrasó sus planes. Hoy tienen sólo Boeing y Embraer y 93% es flota arrendada y se esperaría que para 2014 al menos 25% sea flota propia, dado que el capital y financiamiento obtenido les permite fortalecer su balance.
Con todo y lo que han hecho, su estructura de costos aún es difícil de flexibilizar, y de eso es responsable más la política pública que las decisiones comerciales. Los costos fijos asociados a las concesiones aeroportuarias y al cobro de impuestos son un ejemplo de ello. Esperando por el Embraer y, platicando con gente de Continental, se quejaban de que en Estados Unidos los precios de los slots y servicios aeroportuarios son un tercio más baratos que en México, además de los impuestos aeroportuarios (TUA) y el DSM de 50 pesos que se cobra por ir de un aeropuerto a otro.
Y van a decir que les cuesta igual a todas las aerolíneas, pero el problema es que los de afuera sí pueden bajar esos costos y, por ende, los ganones son sus clientes, mientras que aquí sólo vemos que las tarifas son caras y el servicio malo.
Es evidente que la salida de Mexicana y la ausencia de una definición en torno a esta aerolínea ha forzado a Aeroméxico, al igual que a Interjet, a Volaris y a VivaAerobus a adelantar planes de expansión que iban hasta 2014, y aunque la mayoría ha respondido tomando arrendamientos temporales en el mercado internacional para cubrir incrementos en épocas pico (verano, puentes, diciembre), las tres primeras lo han hecho tomando flota nueva y propia.
Pero con todo y la ampliación de la flota, se enfrentan al más difícil de los desafíos: cambiar la mentalidad de los reguladores para flexibilizar tarifas aeroportuarias y de servicios poco eficientes. Fíjese, cuesta lo mismo despegar y aterrizar un vuelo México–Monterrey, que uno Toluca–Jalapa, pero este último cuesta más caro pese a que es menor la distancia recorrida, porque la gente que vuela a este último lugar es la tercera parte de la que vuela a Monterrey, pero aun cuando este fenómeno pueda ser contenido con un avión como el Embraer de 50 plazas o el de 100, en lugar de usar el Boeing o el Airbus de gran cuerpo, no pueden hacer nada para reducir el costo de los servicios e impuestos aeroportuarios .
Un solo ejemplo. El caso de OMA, que dirige Porfirio González, entre el aumento autorizado a tarifas que superaron 10% por decisión de la DGAC de Héctor González Wicks en diciembre pasado, y la unilateral decisión de aumentar los Tua’s en más del doble de la inflación, produjo la cancelación de algunas rutas por parte de VivaAerobus de Juan Carlos Zuazua, con el consecuente efecto de desconexión que tuvieron algunas rutas regionales. ¿Ve?... todavía tienen que rogarle a la mula que se mueva y ni sueñe con que México construya su Empresa Mexicana de Aeronáutica.
2011-09-05 00:00:00
- Con todo y lo que han hecho, su estructura de costos sigue siendo difícil de flexibilizar y es responsable más la política pública que las decisiones comerciales.
Alicia Salgado
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, Brasil.— Empresas Brasileñas de Aeronáutica (Embraer), es uno de esos ejemplos que muestran el éxito de unas adecuadas políticas públicas, y la quiebra de Varig expresa la ausencia de coordinación y entendimiento del mercado aéreo por parte de quienes tienen la responsabilidad de tomar decisiones de política pública.
En 1969, México, al igual que Brasil comenzó a construir aviones en el IPN, pero tras ir en la avanzada con cinco y venderlos, de pronto llegó la crisis y el proyecto paró. En Brasil, los militares en el poder decidieron darle continuidad y, pese a que enfrentó momentos críticos, la decisión de dotarle de capital privado y organización empresarial flexible hace que esa decisión se exprese a junio pasado en mil 692 pedidos firmes de su familia de aviones de 70 y 100 pasajeros, los Embraer 170/190.
Estos aviones son adquiridos por las aerolíneas más exitosas de 39 países como parte del cambio en el modelo global de la aviación comercial, incluyendo Continental, Delta, South West, Jet Blue, Air France, British Airways, Alitalia.
Por supuesto, Aeroméxico, la empresa que preside José Luis Barraza y dirige Andrés Conesa, el sábado 3 trajo su tercer avión de flota propia de Embraer 190, con matrícula XA-HAC, que se integrará a la alimentadora Connect para continuar flexibilizando y ampliando la cobertura de rutas regionales e internacionales de corto alcance. Pude volar por cinco horas continuas sin cargar combustible, reduce una tercera parte el costo por el mismo y el servicio financiero es menor, ya que el Banco de Desarrollo de Brasil extendió un crédito por más de 300 millones de dólares a tasas adecuadas para promover la exportación de los aviones de su empresa bandera.
De hecho, nos enteramos que los accionistas de Aeroméxico decidieron, en 2006 ejecutar una estrategia progresiva de sustitución de flota y renegociación de arrendamientos, no sólo para salir de los onerosos contratos suscritos durante la administración estatal, sino para reducir sus costos de operación con aviones que consumieran menos combustible, pudieran servir rutas regionales alimentadoras y competir en internacionales cortas como la exitosísima Copa o la South West, sólo que la crisis de 2008-09 y la dificultad para contener la política depredatoria que generó la mal planeada competencia y aterrizaje de aerolíneas que fueron autorizadas sin capital suficiente para sostenerse, retrasó sus planes. Hoy tienen sólo Boeing y Embraer y 93% es flota arrendada y se esperaría que para 2014 al menos 25% sea flota propia, dado que el capital y financiamiento obtenido les permite fortalecer su balance.
Con todo y lo que han hecho, su estructura de costos aún es difícil de flexibilizar, y de eso es responsable más la política pública que las decisiones comerciales. Los costos fijos asociados a las concesiones aeroportuarias y al cobro de impuestos son un ejemplo de ello. Esperando por el Embraer y, platicando con gente de Continental, se quejaban de que en Estados Unidos los precios de los slots y servicios aeroportuarios son un tercio más baratos que en México, además de los impuestos aeroportuarios (TUA) y el DSM de 50 pesos que se cobra por ir de un aeropuerto a otro.
Y van a decir que les cuesta igual a todas las aerolíneas, pero el problema es que los de afuera sí pueden bajar esos costos y, por ende, los ganones son sus clientes, mientras que aquí sólo vemos que las tarifas son caras y el servicio malo.
Es evidente que la salida de Mexicana y la ausencia de una definición en torno a esta aerolínea ha forzado a Aeroméxico, al igual que a Interjet, a Volaris y a VivaAerobus a adelantar planes de expansión que iban hasta 2014, y aunque la mayoría ha respondido tomando arrendamientos temporales en el mercado internacional para cubrir incrementos en épocas pico (verano, puentes, diciembre), las tres primeras lo han hecho tomando flota nueva y propia.
Pero con todo y la ampliación de la flota, se enfrentan al más difícil de los desafíos: cambiar la mentalidad de los reguladores para flexibilizar tarifas aeroportuarias y de servicios poco eficientes. Fíjese, cuesta lo mismo despegar y aterrizar un vuelo México–Monterrey, que uno Toluca–Jalapa, pero este último cuesta más caro pese a que es menor la distancia recorrida, porque la gente que vuela a este último lugar es la tercera parte de la que vuela a Monterrey, pero aun cuando este fenómeno pueda ser contenido con un avión como el Embraer de 50 plazas o el de 100, en lugar de usar el Boeing o el Airbus de gran cuerpo, no pueden hacer nada para reducir el costo de los servicios e impuestos aeroportuarios .
Un solo ejemplo. El caso de OMA, que dirige Porfirio González, entre el aumento autorizado a tarifas que superaron 10% por decisión de la DGAC de Héctor González Wicks en diciembre pasado, y la unilateral decisión de aumentar los Tua’s en más del doble de la inflación, produjo la cancelación de algunas rutas por parte de VivaAerobus de Juan Carlos Zuazua, con el consecuente efecto de desconexión que tuvieron algunas rutas regionales. ¿Ve?... todavía tienen que rogarle a la mula que se mueva y ni sueñe con que México construya su Empresa Mexicana de Aeronáutica.
2011-09-05 00:00:00
